Ubezpieczeniowy wstrząs w cieśninie Ormuz. Przejście tankowca droższe o miliony dolarów

Ubezpieczenia wojenne statków przepływających przez cieśninę Ormuz zdrożały skokowo. W praktyce oznacza to, że przejście tankowca przez ten akwen może kosztować armatorów dodatkowe miliony dolarów.

Cieśnina Ormuz jako punkt nacisku na transport morski

Cieśnina Ormuz należy do najważniejszych morskich szlaków transportowych świata. Przez to wąskie gardło przechodzi znaczna część ropy transportowanej drogą morską, a każde zakłócenie ruchu natychmiast odbija się na rynku energii, frachtach i decyzjach armatorów.

Wojna w Iranie pokazuje jednak, że żeglugi nie trzeba paraliżować wyłącznie minami, pociskami czy atakami na statki. Wystarczy wzrost ryzyka, który natychmiast podnosi koszt ochrony ubezpieczeniowej. Dla tankowca przewożącego ładunek wart setki milionów dolarów polisa nie jest formalnością, lecz warunkiem przejścia przez rejon wysokiego ryzyka.

Bez ochrony kadłuba, ładunku, odpowiedzialności cywilnej i ryzyka zanieczyszczenia morza armatorzy, banki oraz właściciele ładunku mogą uznać przejście przez rejon za zbyt ryzykowne. W praktyce oznacza to, że cieśnina może pozostać otwarta na mapie, ale transport przez nią staje się coraz droższe i trudniejsze.

Ubezpieczenia wojenne drożeją skokowo

Według danych przytaczanych przez media gospodarcze składki za ubezpieczenia wojenne statków w rejonie Zatoki Perskiej wzrosły wielokrotnie. Przed eskalacją konfliktu stawki miały wynosić około 0,25 proc. wartości statku za jedno przejście. Obecnie, w strefach wysokiego ryzyka, mogą dochodzić nawet do kilku procent wartości jednostki.

Według danych przytaczanych przez media branżowe, składki za ubezpieczenie wojenne tankowców w Zatoce Perskiej wzrosły nawet dziesięciokrotnie – z około 0,25 proc. do poziomu sięgającego 3 proc. wartości jednostki za jeden rejs.

Przy tankowcu wartym około 100 mln dolarów oznacza to wzrost kosztu ochrony z kilkuset tysięcy do ponad miliona dolarów za jeden tranzyt. W przypadku większych jednostek oraz ładunków o wartości 200–300 mln dolarów dodatkowy koszt może sięgać kilku milionów dolarów.

To nie jest koszt, który zostaje wyłącznie po stronie armatora. Wyższe składki trafiają do stawek frachtowych, a później do ceny surowca. W handlu ropą i gazem ubezpieczenie oraz transport są częścią końcowego rachunku. Jeżeli drożeje przejście przez Ormuz, drożeje również energia.

W handlu surowcami energetycznymi znaczenie ma również model CIF, obejmujący koszt towaru, ubezpieczenia i transportu do portu docelowego. Gdy rosną składki wojenne i fracht, wyższy koszt przejścia przez Ormuz stopniowo przechodzi do ceny ropy, LNG i paliw.

Ruch statków pod presją ryzyka

Z informacji podawanych przez media gospodarcze wynika, że część ubezpieczycieli zaczęła anulować polisy lub wymagać renegocjacji warunków dla statków kierowanych do Zatoki Perskiej. Armatorzy muszą każdorazowo zgłaszać planowane przejście przez rejon wysokiego ryzyka, a wysokość składki zależy od bieżącej oceny sytuacji.

To zmienia logikę żeglugi w regionie. Tankowiec nie tylko musi mieć trasę, załogę i ładunek. Musi mieć jeszcze finansową zgodę rynku na przejście przez akwen, w którym ryzyko wojenne przestało być teoretyczne.

Właśnie dlatego ubezpieczenia są często niewidocznym, ale kluczowym elementem globalnego transportu morskiego. Dopóki działają, mało kto o nich mówi. Gdy zaczynają drożeć albo znikać, handel morski bardzo szybko odczuwa skutki.

USA wchodzą w rolę gwaranta

Wobec problemów prywatnego rynku do gry weszła administracja USA. Amerykańska International Development Finance Corporation uruchomiła plan reasekuracji morskiej dla statków przechodzących przez rejon Zatoki Perskiej, a głównym partnerem ubezpieczeniowym programu został Chubb. W praktyce oznacza to, że państwo przejmuje część ryzyka, którego prywatni ubezpieczyciele nie chcą już brać na siebie w dotychczasowej skali.

To ważna zmiana. O bezpieczeństwie żeglugi nie decyduje już wyłącznie obecność okrętów wojennych. Równie istotne staje się pytanie, kto zapłaci za ewentualne uszkodzenie tankowca, utratę ładunku, skażenie środowiska albo odpowiedzialność wobec podmiotów trzecich.

Jeżeli prywatny rynek nie jest w stanie udźwignąć ryzyka, państwo zaczyna występować jako ubezpieczyciel ostatniej instancji. To rozwiązanie może utrzymać ruch statków, ale przenosi część kosztów na sektor publiczny.

Rachunek za sytuację na Bliskim Wschodzie zapłacą nie tylko armatorzy

Skala ryzyka jest ogromna. Według szacunków analityków JPMorgan Energy w Zatoce Perskiej operuje obecnie kilkaset statków wymagających szerokiej ochrony ubezpieczeniowej. Łączna wartość potencjalnej ochrony liczona jest w setkach miliardów dolarów.

To pokazuje, że kryzys w Ormuzie nie jest wyłącznie problemem wojskowym ani lokalnym sporem o jeden szlak morski. Jest testem odporności całego systemu transportu energii. Jeżeli tankowce nie mogą przechodzić bezpiecznie albo nie mogą uzyskać ochrony ubezpieczeniowej na akceptowalnych warunkach, skutki odczuwa cały rynek.

Na końcu tego łańcucha są odbiorcy energii, przemysł i konsumenci. Wyższe składki, droższy fracht, ryzyko opóźnień i niepewność dostaw stopniowo przechodzą do cen ropy, gazu, paliw i transportu.

Cieśnina Ormuz po raz kolejny pokazuje, że współczesnej żeglugi nie zatrzymuje wyłącznie siła militarna. Czasem wystarczy, że ryzyko staje się zbyt drogie, a rachunek za wojnę zaczyna być wystawiany nie na polu walki, lecz w polisach ubezpieczeniowych.