Panama Canal: Climate change and traffic restrictions

The Panama Canal, a key maritime trail of more than 80 km long located in the Panamanian Strait, faces serious problems with the lack of rainfall caused by climate change. This situation leads to a continuous decline in water levels, which could have far-reaching consequences for global shipping.

This problem is so serious that once again limits have been introduced for the number of ships that can flow through it, causing complications in the trade in energy, consumer goods and food. Carriers are forced to make up for losses and sail thousands of additional miles to deliver supplies.

Restrictions have been introduced from the beginning of this month and are expected to last at least until February – the channel administration informs. Until then, the number voyageThis will be reduced to 18 vessels per day, which represents a 50% decrease from the previous year. Ships that can't cross the canal will probably head for the Suez Canal – extending travel time between the US and China for at least a week – or taking the route around Cape Horn. Such route changes will result in higher fuel consumption, resulting in significant increase in freight costs.

Peter Sand, Xenata's main analyst from Oslo, monitoring the maritime and air transport market, does not hide concern about the situation. 'It's a disaster that unfolds before our eyes, only in slow motion. We predict that the current situation will continue for at least another twelve months," the expert warns.

The crisis in the transport sector resembles events in Europe during record heat in 2022, when the Rhine or Danube rivers began to dry. This phenomenon has had a direct impact on trade worth nearly $80 billion a year, disrupting industrial sectors (oil refineries), energy production and agriculture.

Meanwhile, last October is recorded in annals Panama as the driest month since the beginning of measurements in 1950. Lake Gatun's water level, which is a key water reservoir for transit through the Panama Canal, has fallen to record low values.

A report from the Panama Canal Administration shows that in the past year trade through this strategic pass brought $4.3 billion in revenue. Among the main carriers using the primary channel are tankers transporting petroleum products, primarily liquefied propane from American refineries to customers in Asia. Container ships supplying goods produced in China to the east coast of the United States and bulk carriers carrying millions of tons of grain and other agricultural products also play an important role.

The difficulties encountered with channel traffic restrictions may pose a serious challenge to the propane trade. In the United States, there has been a record-breaking seasonal increase in propane and propylene stocks, at a time when the Asian petrochemical market shows a steady increase in demand for these raw materials.

Government forecasts indicate that the United States can increase propane exports by 12% in the winter compared to the previous season. Much of this transport takes place through the Panama Canal, where delays can generate high costs. These additional expenditures are likely to be transferred to final consumers. Freight forwarding companies, trying to avoid backlogs, can decide to pay higher rates, resulting in an increase in market prices.

Oystein Kalleklev, dyrektor generalny spółek żeglugowych Flex LNG i Advance Gas, zwrócił uwagę, że dla niektórych spedytorów opłata dodatkowych milionów za uniknięcie kolejki jest decyzją strategiczną – na przykład, 2,85 miliona dolarów zostało zaoferowanych na aukcji za priorytetowe przeprowadzenie transportu przez Kanał Panamski już w następnym tygodniu.

Informacje US Energy Information Administration wskazują, że ponad połowa eksportu amerykańskiego propanu była kierowana do Azji w ubiegłym roku.

Sytuacja rynkowa, na którą wskazują handlowcy specjalizujący się w tej branży, wskazuje na wzrost cen w Azji, który osiągnął rekordowe poziomy od początku stycznia b.r., przekraczając 750 dolarów amerykańskich za tonę. Podwyżka cen nastąpiła mimo oznak zmniejszonego zapotrzebowania w regionie, szczególnie ze strony chińskiego przemysłu petrochemicznego.

Dla armatorów kontenerowych, susza jest najnowszym z serii wyzwań, które w ostatnich latach wpłynęły na przepływ towarów – począwszy od pandemii, która wprowadziła chaos wśród chińskich producentów i eksporterów, aż po incydent z mega kontenerowcem, Ever Given, który na sześć dni w marcu 2022 roku spowodował całkowitą blokadę Kanału Sueskiego.

Lutowe ograniczenia w rezerwacji slotów czasowych mogą mieć poważne konsekwencje w momencie, kiedy importerzy będą dążyć do odbudowania zapasów po okresie świątecznym. Pomimo tego, że stawki spotowe dla kontenerów z Azji do Zatoki Perskiej oraz wschodnich wybrzeży USA przeszły przez Kanał Panamski i obniżyły się w ostatnich miesiącach, niedawne tendencje wskazują na wzrost – i mogą one nadal rosnąć, gdy kolejka statków oczekujących na przeprawę przez kanał wydłuży się aż do lutego.

Ograniczenia przepustowości Kanału Panamskiego prowadzą do zauważalnego zmniejszenia ilości transportowanych towarów oraz obniżenia stawek frachtowych dla jednostek przemierzających tę drogę wodną.

Glenn Koepke, dyrektor ds. współpracy sieciowej w FourKites Inc. – firmie specjalizującej się w zapewnieniu widoczności łańcucha dostaw, z siedzibą w Chicago, podkreśla, że towary kursujące przez Ocean Spokojny będą prawdopodobnie przekierowywane do portów na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Następnie będą one przewożone za pomocą kolejowych systemów transportowych lub transportu drogowego na wschodnie wybrzeże, co stanowi alternatywę dla oczekiwania na możliwość przejazdu przez Kanał Panamski.

Z uwagi na utrudnienia w przeprawie przez Kanał Panamski, prawdopodobny jest wzrost stawek frachtowych, który może stanowić wsparcie dla armatorów oraz firm spedycyjnych zmagających się z problemami rentowności.

Według firmy project44, specjalizującej się w analizie danych łańcucha dostaw z Chicago, obecny zator sprawia, że kontenerom potrzeba średnio o 10% więcej czasu, by dotrzeć z chińskich portów do miejsc docelowych na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych.

Project44 w swojej analizie z tej dekady prognozuje, że czas oczekiwania na przejście przez Kanał Panamski pozostanie wydłużony, a kontynuująca się susza może przyczynić się do wprowadzenia dodatkowych ograniczeń.

Dane Urzędu Kanału Panamskiego z roku 2022 wskazują, że przez kanał przepłynęło około 38,4 miliona ton zboża, przy czym większość z nich przemieszczała się z kierunku wschodniego na zachodni.

Jan Rindbo, dyrektor generalny firmy D/S Norden A/S, zarządzającej flotą tankowców i masowców, podkreśla, że jeśli czas oczekiwania na przejście przez kanał okaże się zbyt długi, niektórzy handlowcy zbożem mogą rozważyć przekierowanie swoich przesyłek przez Kanał Sueski.

Rindbo wskazuje również na możliwość, że dostawy nawozów z Europy na zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej mogą zostać zastąpione dostawami z Azji z powodu logistycznych wyzwań związanych z przejściem przez Kanał Panamski.

„To nie jest problem, który zniknie” – dodaje Rindbo, komentując sytuację związaną z suszą i jej wpływem na działalność Kanału Panamskiego.

Podsumowując, obecna sytuacja na Kanale Panamskim, spotęgowana przez suszę i inne czynniki, stawia przed branżą transportową nowe wyzwania. Zwiększone stawki frachtowe mogą być ulgą dla armatorów, jednak dla globalnego łańcucha dostaw mogą oznaczać kolejne przeszkody. Zmiany szlaków żeglugowych, potencjalne opóźnienia w dostawach oraz adaptacja strategii logistycznych to tylko niektóre z implikacji, z którymi przedsiębiorstwa będą musiały się zmierzyć w najbliższej przyszłości. Nieustanne poszukiwanie alternatywnych rozwiązań i elastyczność w działaniu będą kluczowe dla zapewnienia płynności przepływu towarów w skali globalnej.

Wszystkie strony zaangażowane w handel morski muszą przygotować się na możliwe długotrwałe konsekwencje tych wydarzeń, które mogą znacząco wpłynąć na dynamikę światowej gospodarki. Należy jednak mieć na uwadze, że w ostatecznym rozrachunku większe koszty transakcyjne i operacyjne prawdopodobnie zostaną przeniesione na konsumentów. W efekcie, to przeciętny Kowalski może odczuć wzrost cen towarów, co stanowi kolejną warstwę skomplikowanego problemu, z jakim boryka się obecnie globalna gospodarka.

Written by Mariusz Dasiewicz