Can sea mines in the Strait of Ormuz paralyze shipping?

W rejonie Cieśniny Ormuz pojawiają się sprzeczne sygnały dotyczące możliwego użycia min morskich przez Iran. Niezależnie od tego, czy akwen został już zaminowany, sama możliwość takiego działania wystarczy, aby znacząco podnieść poziom ryzyka dla światowej żeglugi.

Miny morskie pozostają jedną z najtańszych, a jednocześnie najskuteczniejszych metod zakłócania transportu morskiego.

Sprzeczne informacje z rejonu cieśniny

W ubiegłym tygodniu pojawiły się sprzeczne sygnały dotyczące sytuacji w Cieśninie Ormuz – jednym z najważniejszych szlaków transportu surowców energetycznych na świecie. Z jednej strony sekretarz skarbu USA Scott Bessent stwierdził w rozmowie z mediami, że Iran nie zaminował tego akwenu. Z drugiej strony amerykańscy urzędnicy przekazali dziennikowi New York Times, że Teheran rozpoczął już rozmieszczanie min morskich w rejonie cieśniny.

Na pierwszy rzut oka informacje te trudno ze sobą pogodzić. Tym bardziej że dowództwo United States Central Command (CENTCOM) potwierdziło w swoich komunikatach zniszczenie 16 irańskich jednostek przeznaczonych do stawiania min w pobliżu cieśniny o czym pisaliśmy on our portal.

W praktyce oznacza to jedno – zagrożenie minowe ponownie staje się jednym z najważniejszych elementów wojny na morzu w rejonie Zatoki Perskiej.

Co ciekawe, w analizach dotyczących bezpieczeństwa morskiego coraz częściej podkreśla się, że Iran wcale nie musi zdobywać pełnej kontroli nad Cieśniną Ormuz, aby osiągnąć swój cel strategiczny.

Jak wskazuje w jednej z ostatnich analiz kmdr Rafał Miętkiewicz, wystarczy podniesienie poziomu ryzyka dla żeglugi do takiego poziomu, przy którym transport przez cieśninę przestaje być ekonomicznie opłacalny. W takiej sytuacji armatorzy oraz ubezpieczyciele sami zaczynają rezygnować z korzystania z tego szlaku.

Strategia odmowy dostępu do akwenu

W praktyce chodzi o coś innego niż bezpośrednie starcie z silniejszą flotą. Celem jest ograniczenie swobody żeglugi i podniesienie kosztów przejść statków handlowych przez te wody. W doktrynie morskiej taki sposób działania określa się mianem strategii odmowy dostępu do akwenu (sea denial).

Iran od lat rozwija właśnie taki model prowadzenia działań na morzu.

W takiej konfiguracji nawet ograniczone pole minowe zmusza przeciwnika do rozpoczęcia długotrwałej operacji przeciwminowej prowadzonej w zasięgu innych środków rażenia rozmieszczonych na wybrzeżu. Połączenie tych elementów powoduje, że nawet niewielkie pole minowe może zmusić przeciwnika do prowadzenia długotrwałej operacji przeciwminowej w warunkach ciągłego zagrożenia ze strony innych środków rażenia.

To właśnie dlatego miny pozostają jednym z kluczowych narzędzi asymetrycznej wojny morskiej.

Miny morskie pozostają najgroźniejszą bronią

Kluczowym elementem strategii Iranu pozostają miny morskie. Według różnych szacunków Iran może dysponować od dwóch do nawet sześciu tysięcy min różnego typu – od prostych min kotwicznych po bardziej zaawansowane konstrukcje reagujące na pola fizyczne jednostek pływających, takie jak sygnatura magnetyczna, akustyczna lub zmiany ciśnienia wywołane przez przepływający kadłub.

Choć dokładna liczba pozostaje trudna do zweryfikowania, jedno pozostaje pewne: nawet stosunkowo niewielka liczba takich ładunków potrafi skutecznie sparaliżować żeglugę.

Profil głębokości Cieśniny Ormuz sprzyja szczególnie użyciu min kotwicznych zawieszonych w toni wodnej. W przypadku dużych statków handlowych, takich jak tankowce czy gazowce, stanowią one poważne zagrożenie dla kadłuba i instalacji napędowych. Ruch statków na cieśninie odbywa się w wyznaczonych korytarzach żeglugowych o szerokości zaledwie kilku kilometrów każdy.

Co istotne, do ich stawiania nie są potrzebne wyspecjalizowane okręty. W wielu przypadkach wystarczą niewielkie łodzie szturmowe lub jednostki cywilne, które mogą działać pod osłoną nocy lub wśród normalnego ruchu statków.

Ekonomia wojny na morzu

Z perspektywy ekonomicznej miny morskie należą do najbardziej efektywnych środków walki w arsenale państw prowadzących działania asymetryczne.

Koszt pojedynczej miny jest relatywnie niewielki. Jednocześnie konsekwencje jej użycia mogą być ogromne.

Kluczową rolę odgrywa tu nie tylko ryzyko fizycznego uszkodzenia statku. Równie istotny jest mechanizm rynku ubezpieczeń morskich. W momencie uznania akwenu za zaminowany stawki ubezpieczeniowe gwałtownie rosną lub ochrona zostaje całkowicie wycofana.

W praktyce oznacza to, że miny mogą sparaliżować żeglugę nawet wtedy, gdy żadna jednostka nie zostanie trafiona.

Najtrudniejsze zadanie – przywrócenie żeglugi

Usunięcie min morskich z kluczowego szlaku żeglugowego jest jednym z najtrudniejszych zadań prowadzonych na morzu.

Neutralizacja tego typu zagrożenia wymaga użycia wyspecjalizowanych sił przeciwminowych, a cały proces prowadzony jest powoli i metodycznie. Każdy wykryty obiekt musi zostać sprawdzony i zidentyfikowany, zanim zostanie podjęta decyzja o jego zniszczeniu lub usunięciu z akwenu.

W warunkach konfliktu operacje takie prowadzone byłyby dodatkowo w zasięgu irańskich środków rażenia rozmieszczonych na wybrzeżu oraz na niewielkich jednostkach nawodnych. Oznacza to, że działania przeciwminowe musiałyby być prowadzone pod presją przeciwnika.

W praktyce przywracanie maritime safety odbywa się etapami. Najpierw wyznaczane są oczyszczone tory wodne, po których statki handlowe przemieszczają się w tzw. reżimie przeciwminowym, często pod eskortą okrętów wojennych.

Takie działania wymagają zaangażowania znacznych sił i środków oraz generują dodatkowe koszty dla armatorów i operatorów transportu morskiego. Dlatego nawet ograniczone pole minowe może na długi czas zakłócić funkcjonowanie jednego z najważniejszych szlaków transportu surowców energetycznych na świecie – bez konieczności prowadzenia klasycznej operacji blokady morskiej.