Portal partners
Polish trade flag, no more harmful myths
Author:Mariusz Dasiewicz
The Shipyard Portal presents the opinion of Tadeusz Hatalski, Captain of the Great Shipping, on the degradation of the Polish fleet under the Polish flag and the large absence of this topic in public discourse.
In the article
For many years, since the beginning of systemic transformation, the Polish fleet under the Polish flag has been degraded. The Polish state was not interested in the fate of Polish shipping. It doesn't matter what flag the ship goes under to make profits! Such and similar neoliberal myths dominated the approach to maritime economy. What's the truth? Well, the truth is that when the Polish flag disappeared from ships, the ships disappeared. As a result of systemic transformation, the economy (including the maritime economy) has been freed and operates according to free market principles. On the other hand, the Polish regulations of the flag state have remained unchanged since the prescriptive and resolving economy. So it was not necessary to wait long. And when in 1990 there were almost 250 ships and all were flying the Polish flag, today there are only 21 of them under the Polish flag and only four of them in international shipping.
But the fact that the ships disappeared is not the end of the problem. Prof. Witold Modzelewski, a recognized authority in the field of tax law, estimates that the lost benefits for the public finance system due to the lack of Polish fleet under the Polish flag, amount to PLN 7 billion per year. If we multiply this amount for 30 years, which has passed since the start of the systemic transformation, we will receive PLN 210 billion. It follows that the "bander gap" is close to the Vátov gap, which is currently being explained by the Parliamentary Committee. The fact that the Polish fleet under the Polish flag disappeared is mainly due to the fact that for many years there was no maritime policy. But it is also due to the myths of shipping, maritime management and the work of seafarers that function in society.
Myth number one. The ship's flag is a purely patriotic problem.
Yes, the ship's flag is a sign of its nationality, the flag is national pride, the flag is prestige and position in international organizations. But the flag on a seaship is also economic. These neoliberals, so critical of traditional patriotism, have forgotten. In the situation of a Polish ship, operated under a comfortable flag, such as: tonnage tax, registration fees, largely inspection fees, formal and legal service fees, feed the budget and financial system of the comfortable flag state rather than the Polish state. Capital has nationality, banks have nationality, large corporations have nationality, even though all these entities operate on the international market. Similarly, the ship and the flag on the seaship are also of nationality. And it is not about nationality in the sense of nationality – it is obvious. The flag of a seaship has a nationality in the economic sense and measured in money. The flag of a seagoing vessel decides on the benefits (or their absence) for the state's public finances system.
Myth two. The convenient flags exist for the convenience of shipowners
The first combination which carries with it the term "comfortable flag" is that the operation of a ship under a comfortable flag is beneficial for shipowners. Yeah, she's good. But the offer of third-world countries such as Liberia, Panama or Malta or Cyprus (the latter two are today in the EU), in the form of a ‘comfortable flag’, has no altruistic motive. The basic purpose of this offer is not to make life easier for shipowners. They offer such rather than other operating conditions only to benefit from this. To make money out of it. On the other hand, low operating costs and convenient legal regulations under convenient flags are only a means of achieving this objective. As a result, the "rentation" of its flag to shipowners, mainly European, by States of comfortable flags, brings to States of comfortable flags measurable financial benefits. And that, that is, the taking of financial benefits, is the cause of the phenomenon, known today in the world shipping under the name of a convenient flag.
Myth three. It does not matter what flag the ship is operated to make profits
Last year, the Insight Policy Analysis Centre related to the weekly Polityka published a report on maritime navigation entitled 'What fleet Poland needs'. The conclusion resulting from this report came to the following conclusion. A modern fleet is needed and the flag under which ships sail is essentially irrelevant. Today, a community centered around this weekly magazine, which has survived since the past communist era, is considered European. And with the enthusiasm of neophytes, he supports everything that comes from Brussels. Therefore, such conclusions are surprising. The European Union has long realised that the flag of a merchant vessel is not only symbolic but also economic. This is evidenced by the 2004 Community Guidelines defining the rules for the promotion of maritime transport. The provisions of the Guidelines have been implemented by Finland, Belgium, the Netherlands, Germany, Ireland, France, Spain, Greece, Italy, Norway, i.e. virtually all EU/EEA maritime countries.
Myth four. Shipping is not worth worrying about, because this is a small division of the national economy
In fact, in Poland the revenues to the state budget for tonnage tax in 2017 amounted to only PLN 300. But that does not mean that shipping does not matter in the national economy of the state. By comparison, Norway, a country with a population of less than 6 million, has a fleet of over 1.9 thousand vessels under the Norwegian flag. Such a huge fleet exists thanks to the introduction of friendly shipping legislative solutions. The annual revenue from shipping in 2016 amounted to over NOK 116 billion (approximately EUR 16.5 billion). An example of German shipping is equally significant. The share of maritime shipping in Germany's GDP is over EUR 30 billion. The 30 billion EUR sector is not a small part of the economy!
Myth five. Shipping is not a sea management flywheel
Leading in the global shipping market, the DNV-GL classification company (shared with Menon Economics) published a report under the prominent title: The Leading Maritime Nations of the World 2018. This report highlights four segments of maritime economy and gives them the following weights: shipping – 40%, marine finance & consulting – 20%, marine technologies – 20%, ports and logistics – 20%. As can be seen from the above, shipping rather than seaports, shipbuilding (marine technologies) or maritime financial institutions and consulting are driving maritime management. This is best shown by the example of the shipyard. Of course, shipbuilding is of great importance to the national economy, but shipyards exist for ships rather than ships for shipyards. For the development of the maritime economy, including the shipbuilding industry, the development of shipping under the Polish flag is of the utmost importance. The causal link is simple, if there is a large Polish fleet, if there are ships under the Polish flag, the Polish shipyards will have a full portfolio of orders and employment that will allow development.
Myth six. Public aid to maritime transport is a resource that will be "acquired"
Another misunderstanding. Three quarters of the earth’s surface is covered by seas and oceans. Therefore – of which we are not fully aware – most of the goods are transported in these seas and oceans. For example, from Europe to America (one and the other), Australia, and practically also Africa, there is no other way of transporting a large quantity of goods than by sea. In addition, maritime transport is the cheapest transport of all known means of transporting goods. Thus, maritime transport of world trade goods and the EU is as follows: around 75% of world trade goods are carried by sea, around 90% of EU trade goods are carried by sea with the rest of the world, around 40% of EU internal trade goods are carried by sea. These figures show how huge the potential of shipping is. It is the seas and oceans that make money. Thus, public aid to shipping is not a help, but an investment that returns repeatedly. The EU and the Union themselves understand this perfectly. As expressed in the already mentioned Community Guidelines on State aid for maritime transport, published in 2004.
Myth seven. Lower social security contributions are privileges for seafarers
Shipowners operating ships under comfortable flags do not pay social security contributions per employer. The law of those states does not require this. Therefore, these shipowners have lower operating costs. In Europe and Poland, it is impossible to employ an employee (a sailor) without social security. Social security is a conquest of civilization. Therefore, the only way to reduce costs and compensate competition is to reduce social security contributions for seafarers. But lower contributions result in lower pensions. The conclusion that reducing contributions is not a preference. On the other hand, if a seafarer wishes to have a pension adequate for his relatively high earnings, this will only be possible if he pays the difference in the contribution for his own costs (optional for voluntary insurance). As it follows, the aim of reducing the contribution is not to favour but to reduce non-payment labour costs. As in the case of persons engaged in economic activity.
Myth eight. Exemption of the shipowner from social security contributions is a breach in the insurance system
Jak to przedstawiono powyżej do obniżenia kosztów wynikających z regulacji państwa bandery, konieczne jest obniżenie składki na ubezpieczenia społeczne. Jednak samo obniżenie składki na ubezpieczenia nie wystarczy. Aby wyrównać pozapłacowe koszty pracy z tymi pod wygodną banderą, konieczne jest zwolnienie armatora z płacenia składek, przypadających na pracodawcę. Takie zwolnienie, jest rzeczywiście wyłomem w polskim systemie ubezpieczeń. Jednak nie ma innego sposobu, aby obniżyć dodatkowe koszty pracy pod polską banderą, których pod wygodnymi banderami nie ma. Ponadto rozważając tę sprawę trzeba postawić pytanie. Co jest ważniejsze, korzyści dla budżetu państwa (które przyniesie ten wyłom) czy też system jako taki i jego nienaruszalność? Dla pełnego obrazu sytuacji trzeba powiedzieć, że w państwach UE/EOG obniżenie lub refundacja składek na ubezpieczenia społeczne dla przedsiębiorców żeglugowych jest powszechnie stosowana. Czyli, tak prawdę mówiąc, to Polska z swoim brakiem takich rozwiązań, jest wyłomem w Europie.
Myth nine. Relief for shipowners and seafarers will raise similar claims among other entrepreneurs and other labour groups
Tak, mogą rozbudzić, ale ta obawa jest wyolbrzymiana. Polska jest członkiem Unii Europejskiej i zobowiązana jest przestrzegać zobowiązań traktatowych. Wspominane już kilkakrotnie Wytyczne Wspólnoty, przewidują ulgi podatkowe i zachęty, w tym obniżenie składek na ubezpieczenia społeczne, dla transportu morskiego. Wynika to z faktu, że przedsiębiorcy żeglugowi konkurują na rynku, na którym pod wygodnymi banderami nie ma ubezpieczeń społecznych, co oczywiście oznacza niższe koszty. Toteż armator pod wygodną banderą, aby zdobyć ładunek jest w stanie obniżyć stawki frachtowe. Z kolei, armator pod polską banderą, aby zdobyć ładunek musi zejść do poziomu tych niższych stawek frachtowych. Ale koszty ma wysokie, bo pod polską banderą nie można zatrudnić ludzi bez ubezpieczeń społecznych. Toteż jedynym wyjściem dla armatora, aby utrzymać się na rynku, jest ucieczka pod wygodne bandery. Proces ten był nie tylko problemem polskich armatorów. W latach 90-tych ub.w. zjawisko to ujawniło się we wszystkich morskich państwach UE. I szybko zauważono, że ucieczka armatorów pod wygodne bandery oznacza utratę korzyści zarówno finansowych jak i gospodarczych. Unia podjęła więc kroki zaradcze. Opracowane zostały formy i sposoby przeciwdziałania, które opublikowano w przytaczanych już kilkakrotnie, Wytycznych Wspólnoty. Toteż pomoc publiczna dla żeglugi morskiej jest jedynie wyrównaniem warunków konkurencji, zapewnieniem polskim armatorom ‘zrównoważonego pola gry’ (play field levelling) na światowym rynku żeglugowym.
Myth 10. Sailors earn ‘cokos’
Owszem wynagrodzenia marynarzy są nominalnie wysokie. Ale marynarze pracują w tzw. systemie kontraktowym. Czyli otrzymują wynagrodzenie tylko wtedy, gdy są i pracują na statku. Gdy przebywają na lądzie nie otrzymują żadnego wynagrodzenia. Stosowany przez armatorów kontraktowy system pracy jest przeważnie w stosunku 1: 1. Czyli, przykładowo, cztery miesiące na statku i cztery miesiące na lądzie. W związku z tym realne wynagrodzenie marynarza jest dwukrotnie mniejsze od nominalnego. Ponadto marynarz pracujący na statkach wygodnych bander nie ma żadnego zabezpieczenia społecznego ze strony armatora (pracodawcy). Jeżeli chce mieć ubezpieczenie zarówno emerytalno-rentowe jak i zdrowotne to musi w całości opłacić je sam (opcja dobrowolnego ubezpieczenia w ustawie o ubezpieczeniach społecznych). Trzeba również powiedzieć, że marynarze pracujący na statkach obcych, wygodnych bander to jedyna w Polsce grupa zawodowa nie objęta obowiązkowym systemem ubezpieczeń społecznych.
No more myths.
Przez blisko 25 lat przedstawione powyżej mity miały się dobrze a polskie statki, te które jeszcze zostały, były eksploatowane pod obcymi banderami. Szczęśliwie czas fałszywych mitów na temat gospodarki i żeglugi morskiej już minął. Natomiast powraca polityka morska z prawdziwego zdarzenia. Jednak zaniechania dwudziestu pięciu lat, powstałe w wyniku prowadzenia transformacji bez polityki morskiej są ogromne. Aby je naprawić konieczna jest gruntowna reforma regulacji odnoszących się do żeglugi pod polską banderą.
Ustawa o podatkach od dochodów osobistych marynarzy, zgodna z zaleceniami Unii Europejskiej została uchwalona w ubiegłym roku. Gotowy do skierowania do Sejmu jest również projekt ustawy nazywanej roboczo ‘Przywrócić polską banderę’. Ustawa ta przewiduje nowelizację przepisów dotyczących ubezpieczeń społecznych marynarzy. W następnej kolejności konieczne są również zmiany regulacji dotyczących hipoteki morskiej, izby morskiej, rejestru statków morskich (w tym wprowadzenia rejestru elektronicznego) oraz takiego unormowania kompetencji urzędów państwowych, aby nie dochodziło do dublowania inspekcji prowadzonych na statkach. To będzie drugi etap reformy polskich przepisów państwa bandery. Reformy, w wyniku której powstaną przyjazne żegludze regulacje prawne. Takie, które zapewnią armatorom i przedsiębiorcom żeglugowym, stabilną, ekonomicznie opłacalną eksploatację statków pod polską banderą.
Oprócz korzyści dla polskiego systemu finansów publicznych, wynikających z rejestracji statków pod polską banderą, przez armatorów już istniejących – polskich i zagranicznych – wprowadzenie przyjaznych żegludze morskiej przepisów, będzie wspierało rozwój polskich prywatnych przedsiębiorców żeglugowych. Przyjazne żegludze prawo będzie stymulowało również rozwój tej gałęzi gospodarki narodowej. Jednoznacznie pokazuje to przykład żeglugi morskiej w Niemczech, gdzie takie, przyjazne żegludze regulacje, obowiązują. Przedsiębiorcy żeglugowi eksploatujący nie więcej niż jeden statek, czyli rozpoczynający działalność żeglugową, stanowią tam ponad jedną trzecią (!) wszystkich przedsiębiorstw żeglugowych.
Najwyższy czas, aby podobne regulacje były wprowadzone również u nas. I to właśnie się dzieje. Tak, aby żegluga morska pod polską banderą, była prowadzona z pożytkiem dla państwa, armatorów, marynarzy i nas wszystkich. Na morzu i z pracy na morzu swój dobrobyt zbudowały rozwinięte państwa europejskie. I korzystają z tego do dzisiaj. Dla rozwoju gospodarczego żegluga morska jest konieczna. O czym wiedziano już ponad dwa tysiące lat temu. A co dobitnie wyraził Pompejusz słowami ‘navigare necesse est …’, gdy w sztormową pogodę i narażając na ryzyko zatonięcia, wysyłał w morze statki, aby wiozły zboże do Rzymu.
Tadeusz Hatalski, kpt. ż. w.
