Iran „porządkuje” ruch w cieśninie Ormuz. Nowe korytarze żeglugowe pod kontrolą IRGC

Cieśnina Ormuz formalnie pozostaje drożna, ale Iran narzuca nowe zasady przejścia dla statków handlowych. Ruch jednostek ma się odbywać wyznaczonymi korytarzami w pobliżu wyspy Larak, pod nadzorem struktur powiązanych z IRGC.

O tej właśnie sprawie po raz kolejny poinformował na platformie X Shanaka Anslem Perera. Jeśli te doniesienia się potwierdzą, będzie to oznaczało, że Teheran nie tyle przywraca swobodę żeglugi po okresie wojennych zakłóceń, ile buduje system kontrolowanego tranzytu, podporządkowany własnym regułom, interesom politycznym i rachunkowi finansowemu.

Dwa korytarze żeglugowe w pobliżu wyspy Larak

Z wpisu opublikowanego przez Shanakę Anslema Pererę wynika, że kilka godzin po zawieszeniu broni, które miało przywrócić ruch przez cieśninę Ormuz, IRGC wydało dyrektywę nakazującą statkom handlowym korzystanie z dwóch alternatywnych tras w pobliżu wyspy Larak.

Według tej relacji ruch w kierunku wejścia do cieśniny miałby być prowadzony na północ od wyspy, natomiast ruch wychodzący – na południe od niej. Wszystkie statki miałyby wcześniej uzgadniać przejście z marynarką IRGC, a nowe zasady miałyby obowiązywać do odwołania.

Jako uzasadnienie wskazano miny morskie rozmieszczone wcześniej przez Iran na standardowych szlakach żeglugowych. To właśnie one mają tłumaczyć wytyczenie nowych tras i konieczność kierowania ruchem w węższym, ściślej nadzorowanym układzie.

Nie otwarcie szlaku, lecz jego podporządkowanie

Na tym jednak sprawa się nie kończy. W opisie przywołanym przez autora alternatywne trasy nie służą wyłącznie ominięciu zagrożenia. W praktyce mają one kierować ruch przez wąski korytarz przebiegający w irańskich wodach terytorialnych, w pobliżu wyspy Larak.

To istotna różnica. Mamy tu bowiem do czynienia nie z pełnym przywróceniem swobody żeglugi, lecz z modelem, w którym Iran wyznacza dopuszczalny sposób przejścia przez jeden z najważniejszych szlaków energetycznych świata. Statki handlowe nie mają po prostu przepływać przez Ormuz, lecz przechodzić przez rejon, którego zasady funkcjonowania wyznacza IRGC.

W tym ujęciu miny tworzą problem, a wyznaczone przez Irańczyków korytarze – jedyne dopuszczalne rozwiązanie. Żegluga nie jest więc zablokowana wprost, ale zostaje objęta systemem ścisłej kontroli.

Procedura zgody, weryfikacji i eskorty

Według wpisu operator statku ma kontaktować się z pośrednikami powiązanymi z IRGC i przekazywać podstawowe dane jednostki, w tym numer IMO, informacje o właścicielu, manifest ładunku, listę załogi oraz port docelowy.

Następnie odpowiednie struktury IRGC w prowincji Hormozgan miałyby oceniać taki rejs i przypisywać mu określony status. Jeżeli jednostka otrzyma zgodę, ma dostać kod odprawy oraz instrukcje dotyczące przejścia przez korytarze w rejonie Larak.

Dopiero wtedy możliwa byłaby dalsza procedura obejmująca wywołanie radiowe w paśmie VHF, potwierdzenie danych AIS i eskortę przez patrolowiec. Z relacji wynika, że przejście ma się odbywać pojedynczo, statek po statku.

To ważny szczegół, bo pokazuje skalę kontroli. Nie chodzi wyłącznie o wskazanie bezpieczniejszej trasy, lecz o faktyczne zarządzanie ruchem jednostek i decydowanie, kto, kiedy i na jakich warunkach może przejść przez ten rejon.

Opłaty poza dolarem

W tej samej relacji pojawia się również wątek opłat. Według autora dla tankowców miałyby one wynosić około jednego dolara za baryłkę. Płatności miałyby być realizowane w juanach za pośrednictwem chińskiego systemu CIPS albo w stablecoinach przez kanały powiązane z irańską wyspą Qeshm.

Jeżeli to prawda, sprawa wykracza poza bezpieczeństwo żeglugi i dotyka znacznie szerszego problemu. Nie chodzi już tylko o kontrolę nad ruchem morskim, ale także o próbę budowy mechanizmu rozliczeń poza systemem dolarowym, w którym cieśnina staje się nie tylko punktem strategicznym, lecz także źródłem bieżących wpływów.

To właśnie dlatego trudno uznać taki model wyłącznie za środek bezpieczeństwa. Bardziej przypomina on system polityczno-wojskowego zarządzania tranzytem, w którym przepływ statków zostaje podporządkowany zarówno kontroli operacyjnej, jak i logice finansowej.

Cieśnina Ormuz nie jest zamknięta, ale nie jest też naprawdę wolna

We wpisie podano również, że w ciągu pierwszych 24 godzin przez ten mechanizm miało przejść od 15 do 20 statków, podczas gdy przed wojną średni dzienny ruch wynosił około 138 jednostek. Jednocześnie poza cieśniną miało oczekiwać około 400 statków.

Jeżeli te liczby są trafne, pokazują one skalę zakłóceń i zarazem potwierdzają, że nie mamy do czynienia z normalnym funkcjonowaniem szlaku. Cieśnina formalnie może pozostawać drożna, ale faktycznie funkcjonuje już według nowych zasad.

I właśnie to wydaje się dziś kluczowe. Zamknięta cieśnina oznaczałaby otwartą eskalację i wysokie ryzyko odpowiedzi militarnej. Kontrola na tym szlakiem daje Iranowi coś znacznie bardziej użytecznego: wpływ na ruch, możliwość selekcji jednostek, polityczny nacisk i bieżące przychody.

Nowy model kontroli jednego z najważniejszych szlaków energetycznych świata

Z perspektywy strategicznej znaczenie tych doniesień jest poważne. Jeżeli Iran rzeczywiście buduje taki system, stara się przekształcić Ormuz z międzynarodowego szlaku żeglugowego w korytarz, przez który ruch odbywa się na warunkach dyktowanych przez IRGC.

To zmienia logikę całego kryzysu. Problemem nie byłaby już wyłącznie groźba zablokowania cieśniny, lecz stopniowe oswajanie świata z sytuacją, w której tranzyt przez Ormuz pozostaje możliwy tylko po wcześniejszym uzgodnieniu go z irańską stroną.

Na razie mówimy o przekazie opartym na wpisie opublikowanym na platformie X. Mimo to sama konstrukcja tego scenariusza dobrze pokazuje, w jakim kierunku może rozwijać się sytuacja: nie w stronę przywrócenia swobody żeglugi, lecz w stronę trwałego modelu kontrolowanego przejścia.

Źródło: wpis Shanaki Anslema Perery opublikowany na platformie X