Kanał Panamski coraz droższy. Rekordowa cena za szybsze przejście

W Kanale Panamskim robi się coraz ciaśniej i coraz drożej. Niski poziom wody ogranicza możliwości przejścia największych statków, a wojna w Iranie zwiększyła zainteresowanie szlakiem łączącym Atlantyk z Pacyfikiem. Za szybszy tranzyt jednego ze statków zapłacono właśnie rekordowe 4,6 mln dolarów.

Nie była to jednak zwykła opłata za tranzyt. Tyle wylicytowano za dodatkowy slot pozwalający ominąć kolejkę. Gazowiec LPG G. Arete, płynący bez ładunku z Pacyfiku w stronę Atlantyku, dzięki temu nie musiał czekać wielu dni na przejście przez kanał. Według informacji opartych na danych Bloomberga była to najwyższa dotąd publicznie odnotowana cena zapłacona w takim systemie.

To dużo nawet jak na Kanał Panamski, gdzie możliwość szybszego przejścia od dawna ma swoją cenę. W sierpniu średnie stawki osiągane na aukcjach dodatkowych miejsc wzrosły do około 1,1 mln dolarów, czyli były ponad szesnaście razy wyższe niż przed rokiem. W przypadku slotów przeznaczonych dla statków klasy Neopanamax ceny na ostatnich aukcjach dochodziły średnio do około 2,5 mln dolarów.

Jest przy tym pewna ironia kalendarza. Kanał Panamski dwa dni temu obchodził 112. rocznicę otwarcia dla żeglugi. 15 sierpnia 1914 roku parowiec Ancon jako pierwszy oficjalnie przeszedł kanałem, otwierając szlak łączący Atlantyk z Pacyfikiem, który szybko stał się jednym z najważniejszych szlaków światowego handlu morskiego. Dziś, zaledwie dwa dni po tej rocznicy, znaczenie Kanału Panamskiego ponownie widać szczególnie wyraźnie – ruch statków rośnie, a spadający poziom wody zmusza władze kanału do ograniczania dopuszczalnego zanurzenia.

Wojna w Iranie zwiększyła ruch przez Kanał Panamski

Przyczyn większego zainteresowania Kanałem Panamskim należy szukać także na Bliskim Wschodzie. Ograniczenie żeglugi przez cieśninę Ormuz sprawiło, że odbiorcy w Azji zaczęli zwiększać zakupy ropy i produktów naftowych w Stanach Zjednoczonych, przede wszystkim na wybrzeżu Zatoki Meksykańskie.

W przypadku dostaw kierowanych stamtąd do Azji jedna z najkrótszych dróg morskich prowadzi właśnie przez Kanał Panamski. Rosnący ruch widać zarówno w przewozach kontenerowych, jak i LPG. Do końca czerwca kanał obsługiwał średnio 35 tranzytów dziennie, a w pierwszych dziewięciu miesiącach roku fiskalnego ich łączna liczba była o 5,2 proc. większa niż rok wcześniej.

Większe zainteresowanie tranzytem zbiegło się jednak ze spadkiem poziomu wody, który zaczął ograniczać możliwości Kanału Panamskiego.

El Niño odbiera statkom kolejne centymetry zanurzenia

Kanał Panamski nie jest zwykłym przekopem pomiędzy dwoma oceanami. Jego funkcjonowanie zależy od zasobów słodkiej wody, przede wszystkim zgromadzonej w jeziorze Gatún. Każde przejście statku wymaga wykorzystania jej znacznych ilości, dlatego przy spadającym poziomie wody władze kanału muszą wprowadzać ograniczenia. Jednym z nich jest zmniejszanie dopuszczalnego zanurzenia największych statków.

ACP od kilku miesięcy przygotowuje się na dalszy spadek poziomu wody. W lipcu władze kanału informowały, że prawdopodobieństwo wystąpienia silnego El Niño wzrosło do 81 proc. Zjawisko to wiąże się z okresowym ociepleniem wód Pacyfiku, które zaburza układ opadów i w tej części Ameryki Środkowej może przynosić długotrwałe okresy suszy. Na początku sierpnia zapowiedziano kolejne ograniczenia związane z sytuacją na jeziorze Gatún. Od 26 sierpnia maksymalne dopuszczalne zanurzenie największych statków korzystających z Kanału Panamskiego zostanie zmniejszone do 14,63 m, a od 3 września do 14,48 m.

Na pierwszy rzut oka różnica może wydawać się niewielka. Dla dużego kontenerowca oznacza jednak konieczność zabrania mniejszej ilości ładunku. „Puls Biznesu”, powołując się na analizę Drewry, wskazuje, że w stosunku do standardowego poziomu dopuszczalne zanurzenie statków klasy Neopanamax zmniejszy się o około 5 proc. To, jak bardzo przełoży się to na ilość przewożonego ładunku, zależy od wielkości statku. Im większa jednostka, tym ograniczenie może być bardziej odczuwalne.

Za brak wody i wojnę płaci transport morski

Sytuacja w Panamie pokazuje coś więcej niż tylko kolejny rekord na aukcji. W jednym z najważniejszych punktów światowego transportu morskiego nałożyły się na siebie dwa niezależne problemy. Wojna na Bliskim Wschodzie zwiększyła zapotrzebowanie na alternatywne dostawy energii i popyt na tranzyt przez Kanał Panamski. W tym samym czasie El Niño zaczęło ograniczać możliwości kanału.

Władze Kanału Panamskiego zapewniają na razie, że najnowsze ograniczenia zanurzenia nie zmniejszą liczby dziennych tranzytów. Przyznają jednak, że jeżeli poziom wody będzie nadal spadał, mogą zostać wprowadzone kolejne ograniczenia, także dotyczące liczby dostępnych miejsc.

Rekordowe 4,6 mln dolarów pokazuje, ile w obecnych warunkach może być wart dla armatora czas. Jeżeli statek płynący bez ładunku opłaca się przeprowadzić przez kanał kilka dni wcześniej za równowartość kilkunastu milionów złotych, oznacza to, że koszt oczekiwania i ryzyko opóźnienia kolejnych rejsów mogą być równie istotne jak sama cena tranzytu.