Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
m/f Jan Heweliusz – noc, która zmieniła Bałtyk
Autor: Robert Dmochowski
Katastrofa m/f Jan Heweliusz do dziś pozostaje jednym z najbardziej dramatycznych wydarzeń w historii polskiej żeglugi. Pierwsze doniesienia pojawiły się o świcie, gdy Bałtyk był już pod pełną władzą zimowego orkanu, a służby ratownicze walczyły o życie dziesiątek ludzi. Wspomnienia tamtych godzin pokazują skalę tragedii oraz bezradność wobec żywiołu, który zaskoczył nawet doświadczonych marynarzy.
W artykule
Katastrofa promu m/f Jan Heweliusz – noc, którą pamięta każdy człowiek morza
Pamiętam tę noc bardzo dokładnie, byłem na wieczornym spacerze, księżyc był w trzeciej kwadrze i świecił połową swojej powierzchni. Był wieczorem silny wiatr odczuwalny w Szczecinie. Dla osób znających morskie realia jest wiadomym, że silny wiatr oddalonego o 60 km w głębi lądu miasta oznacza, iż na Bałtyku jest on znacznie znacznie silniejszy.
O poranku media całej Polski obiegła tragiczna informacja o trwającej akcji poszukiwawczo-ratowniczej rozbitków i przekazywano obrazy promu odwróconego niemal do góry stępką z widoczną częścią dziobową z gruszką i sterami strumieniowymi widocznymi ponad lustro wody wraz z informacją, iż statek już całkowicie zatoną.
Docierają dalsze dramatyczne informacje o potencjalnej ilości ofiar. To był czas wielkiego napięcia w oczekiwaniu na informacje dotyczące skuteczności prowadzenia akcji ratunkowej i ilości uratowanych.
Mija kolejny dzień… otwieram skrzynkę na listy, a tam kartka przesłana do moich rodziców od oficera elektryka Grzegorza Sudwoja z widoczną pieczęcią statku nadania- m/f Jan Heweliusz.
Pamiętam, jak poleciałem do rodziców by ją pokazać i jak przez następne dni biegałem po gazety czekając by zobaczyć Go na liście uratowanych. Był!
Z Grzegorzem parę lat wcześniej opłynęliśmy świat dokoła pod dowództwem mojego Ojca kpt. ż. w. inż. Lecha Dmochowskiego, stąd ta nasza zażyła relacja. Cały czas mając radość z odnalezienia Grzegorza mieliśmy świadomość jak ciężkie są to chwile dla rodzin i bliskich Osób czekających w nadziei na cud odnalezienia Swoich najbliższych na tej liście.
Z perspektywy czasu, udziału mojego Ojca w pracach komisji na rzecz Izby Morskiej oraz danych zebranych z dostępnych źródeł opiszę przebieg rejsu wraz z komentarzami wynikającymi z moich i znanych w środowisku morskim opinii.
Wyjście w morze m/f Jan Heweliusz i narastający sztorm
Prom m/f Jan Heweliusz wychodzi w morze 13 stycznia 1993 o godzinie 2330 (stosuję morski zapis godzin), warunki meteorologiczne sztormowe wg. różnych przekazów od 6B prognozowaną na 10B WNW, wysokość fali 4-6m. Zwodniczość oceny warunków w obszarze osłoniętym falowo i wiatrowo jak wyjście ze Świnoujścia polega na tym, że linia brzegowa po wschodniej stronie Rugii ma kształt dobrze zabezpieczający przed falą i wiatrem wiejącym z kierunku panującego tej tragicznej nocy. Im dalej kursem zbliżonym do 350 st. prom wychodził w morze tym bardziej tracił oddziaływanie osłony wiatrowo-falowej brzegu biegnącego równolegle do lewej burty. Proszę mieć na uwadze iż kierunek wiatru WNW względem obranego kursu uderza w lewą burtę powodując zarówno tendencję stateczności jednostki do przechylania się na prawą burtę jak i spychając go z kursu na skutek zjawiska zwanego dryfem.
Wracając na mostek kapitański- władza kapitana statku nie ma znanego mi odpowiednika na lądzie, Jego uprawnienia są wyższe i skupione w jednym ciele decyzyjnym nawet od Prezydenta kraju. Kapitan może przerwać rejs, zliczać głosy jako komisja wyborcza z urny statkowej i wydać rozkaz uwięzienia kogoś z obecnych na statku. Samo stanowi w obszarze ostatecznej decyzji dotyczącej żeglugi powierzonym Mu statkiem lub okrętem.
Polskie prognozy na najbliższe 12h były w 1993 r niezbyt dokładne i zapowiadały wiatr o charakterze wzrostowym z 6B do wiatru w sile 10B, natomiast niemieckie podawały wiatr o prędkości orkanu 10-12B spodziewanych na trasie rejsu. Zaznaczam, że 12B to koniec skali Beauforta [B] oznaczającej najsilniejszy możliwy do spotkania wiatr. Pomijam skalę 14 stopniową- bo nie przyjęła się w środowisku morskim.
Wiatr o sile 12B wyrywa drzewa z korzeniami, zrywa dachy i wywraca samochody. Na morzu z kolei ma olbrzymi wpływ na bezpieczeństwo rejsu, morze staje się jedną wielką białą plamą piany morskiej, fale sięgają 12m (podłoga 4 kondygnacji budynku), powietrze jest wypełnione aerozolem wody morskiej potrafiącym utopić człowieka od samego nim oddychania, wiatr i fala silnie oddziałowujące na zachowanie się statku wymuszając duży wysiłek ze strony nawigatorów na mostku by utrzymać sztormowy kurs względem fali i wiatru, a od działu maszynowego by wszelkie systemy – począwszy od napędowego, poprzez sterowy, pozostałe i na oświetleniu kończąc- działały bez zarzutu pracując w warunkach silnego obciążenia , ształowany (mocowany) ładunek poddany jest silnym naprężeniem na skutek silnego bujania, przemieszczanie się po pokładzie jest zabronione, w przypadku statków handlowych o niższej wolnej burcie (wysokość od lustra wody do szczytu wysokości burty) fale przelewają się po pokładzie…istne morskie piekło.
Decyzja o kontynuowaniu rejsu kapitana w warunkach zimowego sztormu
W tym kontekście argument o rozważeniu przerwania rejsu na wodach przybrzeżnych i powrotu do portu należy uznać za bardzo racjonalny, nawet przy już panującym wietrze, pomimo stwierdzenia przedstawiciela armatora, iż „w 10B też pływały”. Wiedza kapitańska i Jego doświadczenie nie ogranicza się wyłącznie do zagadnień administracyjno-nawigacyjnych. Kapitan zna swoje statki pod względem ich kondycji technicznej i ładunkowej znacznie lepiej niż armator, dlatego intuicyjnie „czuje” jednostkę w zależności od panujących warunków. Tak mocny sztorm to już nie są okoliczności, które można bagatelizować. Z drugiej strony możliwe, że dowódca przechodził przez podobne sytuacje tym promem i miał przekonanie, że jednostka zachowa się prawidłowo. Można więc zakładać, że dysponował prognozami, które nie budziły w Nim nadmiernego niepokoju. Nawet jeśli wskazywały na wiatr słabszy od huraganowego, wiedział, że wchodzi w zimowy sztorm, ponieważ powyżej 8B warunki stają się już bardzo wymagające.
Rozwinę dla Państwa pojęcie siły wiatru 10B. Statek jest poddany siłom wiatrowo-falowym. Mechanizm powstawania fal jest oparty o napędzanie ich siłą wiatru. Tak więc te zjawiska nasilają się równocześnie. Tak pomyśli każdy intuicyjnie. Natomiast tak nie jest na wodach przybrzeżnych o zmiennej głębokości morza. Gdy wiatr wychodzi nam zza brzegu – jak w tym przypadku zza półwyspu Rugia to choćby miał i 10B to przy samym brzegu Rugii fale będą jak na zmierzwionym jeziorze, natomiast im dalej w morze tym będą jak to mówimy „bardziej wstawać” napędzane tym silnym wiatrem, wypiętrzając się maksymalnie, gdy natrafią po drodze na wypłycenie w dnie.
Usytuowanie Świnoujścia dla tego kierunku wiatrowego jest częściowo osłonięte, natomiast kontynuując rejs do Ystad po minięciu osłony półwyspu Rugia dostajemy znacznie wzmocnione warunki wiatrowo-falowe, gdyż pozbawione tej osłony i pędzone od samej Danii. Podsumowując na wodach osłoniętych prognoza 10B jest zredukowana mocno o czynnik falowy, a na wodach otwartych fale są wybudowane do rozmiarów zgodnych z definicją 10B i są określane jako „stan morza”. Pojęcie „prędkość wiatru” i „stan morza” są osobno rozważanymi pojęciami.
W kolejnej części przejdziemy do pierwszych godzin rejsu m/f Jan Heweliusz, gdy prom opuszczał osłonięte wody Świnoujścia i wychodził na otwarty Bałtyk. To moment, w którym zimowy sztorm zaczął decydować o wszystkim, a warunki pogodowe przestały pozostawiać jakąkolwiek szansę na ich przetrwanie.
Robert Dmochowski – Absolwent, stypendysta naukowy i były pracownik naukowo –dydaktyczny Politechniki Morskiej, pasjonat morza i techniki morskiej, wieloletni staż morski na morzach i oceanach. Popularyzator wiedzy o morzu, instruktor i jako kapitan zdobywca największej ilości medali w historii regat Baltic Extreme Race.
Powiązane wpisy
Statek z ładunkiem węgla zatrzymany przez aktywistów u wybrzeży Australii
30 listopada grupa aktywistów Greenpeace Australia Pacific przeprowadziła spektakularną akcję na podejściu do portu w Newcastle, gdzie wspięli się na masowiec BONNY ISLAND, na którego pokładzie znajdował się węgiel.
W artykule
Do incydentu doszło w rejonie wejścia do portu Newcastle, jednego z głównych punktów eksportowych australijskiego węgla. Trzech aktywistów Greenpeace przedostało się na pokład masowca, wykorzystując dostęp do łańcucha kotwicznego oraz konstrukcji burtowych. Obecność osób postronnych na części dziobowej jednostki uniemożliwiła jej normalne manewrowanie, natomiast równoległa blokada kajakami na torze podejściowym dodatkowo ograniczyła przestrzeń manewrową statku, co w praktyce całkowicie wstrzymało jego ruch.
Protest był częścią szerszej inicjatywy Rising Tide People’s Blockade, której uczestnicy domagają się wyznaczenia daty wygaszania eksportu paliw kopalnych oraz wstrzymania nowych projektów związanych z węglem i gazem.
Transparenty, farba i polityczny kontekst protestu
Aktywiści rozwiesili na burcie masowca duży transparent z przesłaniem skierowanym do władz Australii: „Wycofywać węgiel i gaz”. Był to element blokady Rising Tide People’s Blockade, której uczestnicy domagają się wyznaczenia terminu odejścia od paliw kopalnych oraz wstrzymania zgód na nowe projekty związane z węglem i gazem.
Akcja zbiegła się w czasie z podpisaniem przez Australię Deklaracji z Belém podczas COP30 w Brazylii. Greenpeace podkreśla, że zobowiązania złożone na forum międzynarodowym pozostają w sprzeczności z utrzymywaniem wysokiego poziomu eksportu surowców energetycznych.
Udział artystów i wsparcie społeczne
W proteście uczestniczyli także australijscy muzycy Oli i Louis Leimbach z zespołu Lime Cordiale. Według Oli’ego obecność artystów miała podkreślić, że ruch klimatyczny obejmuje różne środowiska społeczne. Zwrócił uwagę, że akcja Greenpeace stała się naturalnym przedłużeniem koncertu zorganizowanego w ramach Rising Tide, który zgromadził wielu zwolenników działań na rzecz ochrony klimatu.
Wśród osób, które wspięły się na pokład masowca, znalazła się również lekarka i aktywistka Greenpeace dr Elen O’Donnell. W swoim oświadczeniu wskazała na skutki katastrof klimatycznych obserwowane w pracy zawodowej oraz podkreśliła, że Australia jako trzeci największy eksporter paliw kopalnych na świecie ponosi szczególną odpowiedzialność za ich konsekwencje.
Skala protestu była na tyle duża, że lokalna policja zatrzymała ponad 140 osób płynących na kajakach i pontonach, które brały udział w blokadzie podejścia do portu, wśród nich również nieletnich. Organizatorzy określili działania jako „konieczne i pokojowe”, natomiast krytycy podkreślali rosnące ryzyko eskalacji oraz zakłócenia pracy największego portu węglowego świata.
Szerszy kontekst: napięcie między polityką energetyczną a oczekiwaniami społecznymi
Incydent w Newcastle wpisuje się w rosnącą liczbę protestów wymierzonych w infrastrukturę powiązaną z paliwami kopalnymi. Australia, mimo deklaracji składanych na arenie międzynarodowej, pozostaje jednym z głównych eksporterów węgla na rynki azjatyckie. Działania aktywistów pokazują, że presja społeczna na przyspieszenie transformacji energetycznej staje się coraz bardziej zauważalna.
Podobne napięcia pojawiają się także w innych regionach świata, gdzie troska o środowisko zderza się z realiami gospodarki oraz sytuacją na rynku pracy. Europejskie doświadczenia potwierdzają, jak trudne bywa pogodzenie ambitnych celów klimatycznych z rosnącymi kosztami życia. W Australii sytuacja pozostaje szczególnie złożona, ponieważ przemysł wydobywczy jest jednym z fundamentów lokalnych gospodarek.
Wypowiedź Billa Gatesa i globalna dyskusja o transformacji
„Chociaż zmiana klimatu dotknie najuboższych najmocniej, dla wielu z nich nie będzie jedynym ani największym zagrożeniem” – przypomniał niedawno Bill Gates, komentując tempo światowej transformacji energetycznej. Wskazał, że debata zbyt często koncentruje się wyłącznie na emisjach, pomijając kwestie społeczne takie jak dostęp do energii, ubóstwo czy brak możliwości rozwoju.
Jego zdaniem skuteczna polityka klimatyczna wymaga nie tylko redukcji emisji, lecz także inwestycji w rozwiązania poprawiające jakość życia. Zwrócił uwagę, że postęp technologiczny sprawił, iż globalne prognozy emisji są dziś mniej pesymistyczne niż dekadę temu.
Protest Rising Tide, który dzieli opinię publiczną
Choć dla uczestników Rising Tide była to forma obywatelskiego sprzeciwu, wielu mieszkańców regionu oceniło akcję jako przykład radykalizmu uderzającego w lokalną gospodarkę i miejsca pracy. W debacie publicznej pojawiły się głosy, że blokowanie statków nie rozwiązuje żadnego z realnych problemów klimatycznych, natomiast wzmacnia napięcia społeczne.
Wydarzenia w Newcastle pokazały, że spór między aktywizmem klimatycznym a ekonomicznym fundamentem tego kraju pozostaje nierozstrzygnięty i z zapewne jeszcze będzie powracał w w takiej lub podobnej formie.
