Kontenerowiec MSC ELSA 3: MSC składa pozew do sądu

Czy 14 mln dolarów wystarczy, by zrekompensować skutki jednej z największych katastrof z udziałem kontenerowca MSC ELSA 3 w ostatnich latach? Mediterranean Shipping Company staje przed indyjskim sądem, próbując ograniczyć swoje zobowiązania po zatonięciu statku.

Roszczenia po zatonięciu MSC ELSA 3 – pozwy przekraczają miliard dolarów

Mediterranean Shipping Company (MSC), armator kontenerowca MSC Elsa 3, złożył do Sądu Najwyższego w stanie Kerala wniosek o ograniczenie odpowiedzialności za skutki jego zatonięcia. Wniosek, przygotowany wspólnie z właścicielami statku, jest odpowiedzią na liczne roszczenia zgłoszone po katastrofie z 25 maja. Największe roszczenie – opiewające na ponad 1 mld dolarów – zgłosił rząd Indii. Do tej pory przed Sądem Najwyższym zarejestrowano siedem pozwów dotyczących tej sprawy, w tym roszczenia prywatnych spedytorów, społeczności rybackiej oraz innych interesariuszy.

Przypomnijmy: 25 maja doszło do zatonięcia kontenerowca MSC ELSA 3  u wybrzeży indyjskiego stanu Kerala. W chwili katastrofy na pokładzie znajdowały się 643 kontenery, w tym część zawierająca materiały niebezpieczne, o czy szczegółowo pisaliśmy na naszym portalu (tekst w linku). Incydent zapoczątkował jedną z najpoważniejszych spraw środowiskowo-prawnych w regionie. Już 30 maja wpłynęły pierwsze pozwy – zarówno ze strony spedytorów, jak i lokalnych społeczności.

Czytaj więcej: Pożar na Wan Hai 503 – przebieg akcji ratunkowej na kontenerowcu

W odpowiedzi na rosnącą liczbę roszczeń, Mediterranean Shipping Company złożyła 7 sierpnia formalny wniosek o ograniczenie odpowiedzialności finansowej. MSC ostrzega, że brak takiego ograniczenia może zachwiać stabilnością operacyjną nie tylko firmy, ale również całego rynku transportowego i ubezpieczeniowego. Na 21 sierpnia zaplanowano kolejną rozprawę sądową.

Sąd zatrzymuje jednostki MSC – Akiteta II jako zabezpieczenie

W odpowiedzi na roszczenia finansowe związane z katastrofą MSC ELSA 3, indyjski Sąd Najwyższy zastosował środki zabezpieczające wobec statków należących do armatora. Do czasu kolejnej rozprawy, jednostka MSC Akiteta II pozostaje zatrzymana w porcie Vizhinjam jako gwarancja potencjalnych wypłat. Wcześniej, na wniosek poszkodowanych spedytorów, tymczasowo wstrzymano także dwa inne kontenerowce MSC (Manasa-F, Polo II). Firma zakwestionowała wysokość roszczeń zgłoszonych przez rząd Indii i odmówiła złożenia kaucji, która umożliwiłaby zwolnienie statku.

Ograniczenie odpowiedzialności do 14 mln USD – co mówi prawo?

Pozew MSC opiera się na indyjskiej ustawie o żegludze morskiej z 1958 r. i przepisach żeglugi handlowej z 2015 r., które potwierdzają prawo armatorów do ograniczenia odpowiedzialności w razie zatonięcia jednostki. Indie są również sygnatariuszem Międzynarodowej konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (LLMC 1976, protokół 1996), co umożliwia ustalenie limitu na poziomie odpowiadającym tonażowi jednostki – w tym przypadku około 14 mln USD (ok. 55,8 mln zł / 1,2 mld INR według obecnych kursów).

W ramach wniosku ujęto także osiem dodatkowych punktów – zabezpieczających MSC na wypadek kolejnych roszczeń. Firma wnosi również o stały nakaz sądowy wobec podmiotów, które prowadzą równoległe postępowania sądowe przeciwko MSC.

Czytaj też: MSC Baltic III – wyścig z czasem u wybrzeży Nowej Fundlandii

Działania ratunkowe trwają – wyciek paliwa, kontenery na plażach

Indyjski Dyrektoriat Generalny ds. Żeglugi koordynuje działania związane z zabezpieczeniem miejsca katastrofy, w tym odzyskiwanie kontenerów wyrzuconych na brzeg, usuwanie szczątków wraku oraz ograniczanie skutków wycieku ropy. W zbiornikach zatopionej jednostki znajdowało się 84,4 tony oleju napędowego i 367,1 tony ciężkiego oleju opałowego. Skala wycieku nie została jeszcze oficjalnie potwierdzona. Lokalne władze w związku z tym zdarzeniem wprowadziły tymczasowy zakaz połowów w promieniu kilku mil morskich od miejsca katastrofy.

Na miejscu pracuje ekipa nurków przygotowująca się do saturacyjnego zejścia pod wodę i wypompowania paliwa ze zbiorników. Jednak wysokie fale uniemożliwiają rozpoczęcie operacji. Sri Lanka, mimo że oddalona o setki mil, również złożyła pozew o odszkodowanie – szczątki statku wyrzucane są na jej plaże.

Międzynarodowy kontekst – porównanie z katastrofą w Baltimore

Próba ograniczenia odpowiedzialności przez MSC wpisuje się w szerszy trend – podobnie postąpili właściciele i operatorzy statku Dali, który w 2024 roku doprowadził do zawalenia mostu w Baltimore (o czym pisaliśmy na naszym portalu – link do tekstu). Tamtejszy sąd rozpatruje wniosek o ograniczenie odpowiedzialności do 44 mln USD, a rozstrzygnięcie sprawy przed amerykańskim sądem federalnym spodziewane jest w 2026 roku.

Choć obecne postępowanie toczy się w Indiach, jego konsekwencje mogą sięgnąć również polskich spedytorów i firm logistycznych współpracujących z MSC w portach w Gdańsku i Gdyni. Wyrok w tej sprawie może – choć nie musi – stworzyć precedens w międzynarodowym prawie morskim.

Czytaj również: Kolizja żaglowca Cuauhtémoc z Mostem Brooklińskim

Branża żeglugowa i opinia publiczna zadają pytanie: czy limit 14 mln USD wystarczy, by pokryć nie tylko straty ekonomiczne, lecz także szkody środowiskowe, zdrowotne i społeczne? Zgodnie z konwencją LLMC wysokość limitu zależy od tonażu statku, a nie od rzeczywistej skali katastrofy.

Rozpoczynająca się batalia sądowa w Indiach może więc stać się punktem zwrotnym – nie tylko dla MSC, ale i dla całej branży morskiej. To od decyzji sądu zależy, czy obowiązujące limity odpowiedzialności przetrwają próbę jednej z największych katastrof kontenerowych ostatnich lat, czy też zostaną podważone w świetle rzeczywistych strat środowiskowych i społecznych.

Autor: Mariusz Dasiewicz