Branża chce więcej czasu na budowę następcy „Daru Młodzieży”

Uniwersytet Morski w Gdyni zakończył konsultacje z potencjalnymi wykonawcami po tym, jak w pierwszym przetargu na zaprojektowanie i budowę następcy Daru Młodzieży nie złożono żadnej oferty. Branża postuluje przede wszystkim o wydłużenie czasu na przygotowanie ofert oraz realizację całego zamówienia.

Konsultacje prowadzono do 31 lipca. Ich celem było zebranie informacji potrzebnych do ponownego przygotowania opisu przedmiotu zamówienia, zapisów przyszłej umowy oraz oszacowania kosztów inwestycji. Uczelnia jest na etapie analiz obecnie przedstawionych rekomendacji i zapowiada ogłoszenie kolejnego postępowania w możliwie najkrótszym terminie. 

Harmonogram okazał się jednym z głównych problemów

Pierwszy przetarg ogłoszono 23 kwietnia, a ostateczny termin składania ofert wyznaczono na 1 lipca. Postępowanie zakończyło się bez udziału wykonawców. Pierwotny harmonogram przewidywał podpisanie umowy jeszcze w 2026 roku, rozpoczęcie prac produkcyjnych w 2027 roku oraz dostarczenie gotowego żaglowca w 2028 roku. 

Informacje przekazane po konsultacjach wzmacniają wcześniejsze przypuszczenia, że problemem nie musiał być brak zainteresowania samą budową statku, lecz warunki, terminy i poziom ryzyka przeniesionego na wykonawcę. Na obecnym etapie nie można jednak przesądzać, czy w drugim przetargu zmieni się również budżet inwestycji albo wymagania techniczne.

Warto przy tym zauważyć, że jeszcze przed ogłoszeniem pierwszego przetargu UMG prowadził konsultacje rynkowe od stycznia do marca 2026 roku. Kolejna runda została zorganizowana dopiero po zakończeniu postępowania bez ofert. Powstaje więc pytanie, dlaczego wcześniejsze rozmowy z rynkiem nie doprowadziły do ustalenia harmonogramu, który pozwoliłby wykonawcom złożyć wiążące propozycje. 

Dyskusja o profilu statku szkolnego

Poza samym przetargiem w środowisku morskim trwa dyskusja, czy nowy statek szkolny powinien pozostać żaglowcem, czy w większym stopniu przygotowywać studentów do pracy na jednostkach wykorzystywanych w sektorze offshore. W komentarzach pojawiają się propozycje budowy statku wyposażonego w system dynamicznego pozycjonowania, pojazd podwodny ROV i urządzenia spotykane na statkach obsługujących morskie farmy wiatrowe.

To uzasadniony temat do dalszej rozmowy, ale nie należy go łączyć bezpośrednio z wynikami zakończonych konsultacji. Z dostępnych informacji nie wynika, aby potencjalni wykonawcy zakwestionowali koncepcję trzymasztowego żaglowca. Ich publicznie wskazane uwagi dotyczą przede wszystkim czasu potrzebnego na przygotowanie oferty i wykonanie zamówienia.

Nowy statek ma mieć około 112 metrów długości, napęd mechaniczno-hybrydowy oraz miejsca dla 169 osób, w tym 120 praktykantów. UMG zakłada, że będzie on służył zarówno szkoleniu przyszłych oficerów floty handlowej, jak i reprezentowaniu Polski podczas międzynarodowych wydarzeń morskich. 

Żaglowiec szkolny czy statek dla offshore?

Pod moim ostatnim tekstem o nieudanym przetargu na następcę Daru Młodzieży pojawiły się głosy, że zamiast żaglowca UMG powinien zamówić statek typu OSV z systemem dynamicznego pozycjonowania i pojazdem podwodnym ROV.

Taki statek przygotowywałby jednak studentów głównie do pracy w sektorze offshore. Żaglowiec służy szerszemu szkoleniu morskiemu: nauce wacht, nawigacji, organizacji pracy załogi i odpowiedzialności za statek. Nie zastąpi specjalistycznych kursów DP, ale OSV również nie odwzoruje pracy na kontenerowcu, promie, zbiornikowcu czy masowcu.

Dlatego spór nie powinien dotyczyć zasadności budowy następcy Daru Młodzieży, lecz tego, jak wyposażyć nowy statek i ułożyć program praktyk, aby odpowiadał współczesnym wymaganiom żeglugi. Zakończone konsultacje nie zakwestionowały koncepcji żaglowca. Potencjalni wykonawcy zwrócili przede wszystkim uwagę na zbyt krótki czas przewidziany na przygotowanie ofert i realizację zamówienia.

Czy Polski nie stać na nowy Dar Młodzieży?

Budowa statku za 350 mln zł, który według założeń UMG ma służyć przez kolejne 40 lat, oznacza wydatek niespełna 9 mln zł w przeliczeniu na rok eksploatacji. Na własne żaglowce szkolne zdecydowały się także państwa o niższym dochodzie na mieszkańca niż Polska. Wietnam eksploatuje zbudowany w Gdańsku Lê Quý Đôn, Algieria ma El Mellah, a Indonezja – KRI Bima Suci.

Nie oznacza to zgody na każdą cenę i dowolne warunki kontraktu. Pokazuje jednak, że posiadanie żaglowca szkolnego zależy przede wszystkim od państwowych priorytetów. Polska, jako kraj morski z własnym szkolnictwem i wieloletnimi tradycjami, ma podstawy, aby sfinansować statek służący kolejnym pokoleniom kadr, a zarazem pokazujący polską banderę w portach na całym świecie. Taka obecność ma znaczenie nie tylko symboliczne i promocyjne, lecz także służy budowaniu wizerunku Polski jako państwa morskiego.