Kadłub przyszłego ORP Wicher opuści halę na zestawach SPMT

Kilka tysięcy ton, niemal 139 metrów długości i bardzo niewielki margines błędu. Zanim przyszły ORP Wicher znajdzie się na barce i rozpocznie się kolejny etap prowadzący do jego wodowania, kadłub trzeba wyprowadzić z hali kadłubowej PGZ Stoczni Wojennej. Do tej operacji wykorzystane zostaną zestawy SPMT, czyli wieloosiowe platformy przeznaczone do transportu najcięższych konstrukcji.

O przygotowaniach do wodowania ORP Wicher już pisałem na naszym portalu. Tym razem pozwolę sobie jednak skorzystać z wiedzy fachowca, którego w mojej ocenie można nazwać stoczniowcem z krwi i kości – prezesa PGZ Stoczni Wojennej Marcina Ryngwelskiego. Na LinkedIn opublikował kolejny epizod swojego cyklu poświęconego przemysłowi okrętowemu, tym razem dotyczący SPMT i transportu kadłuba na barkę. Z takiej wiedzy warto skorzystać i przybliżyć ją również Tobie, Drogi Czytelniku.

Najpierw z hali, później na wodę

Samo wodowanie fregaty będzie dopiero jednym z etapów całej operacji. Wcześniej kadłub okrętu musi zostać wyprowadzony z hali kadłubowej PGZ Stoczni Wojennej i przemieszczony na barkę półzanurzalną, która później posłuży do opuszczenia go na wodę.

Właśnie podczas tego etapu kluczową rolę odegrają zestawy SPMT, czyli Self-Propelled Modular Transporter. Są to samobieżne, wieloosiowe platformy transportowe wykorzystywane do przemieszczania bardzo ciężkich konstrukcji, w tym sekcji statków, bloków kadłubowych oraz całych kadłubów.

Dlaczego właśnie SPMT?

Jedną z najważniejszych zalet SPMT jest bardzo dobra manewrowość. Poszczególne osie mogą być niezależnie skręcane i poziomowane, dzięki czemu nawet bardzo duży zestaw można precyzyjnie prowadzić na ograniczonej przestrzeni.

Moduły można również łączyć w długie zestawy, dostosowane do konkretnego ładunku. Jak wskazuje Marcin Ryngwelski, ich zaletą jest także możliwość osobnego transportowania poszczególnych części i łączenia ich dopiero w miejscu prowadzenia operacji.

Najtrudniejszy moment przy wjeździe na barkę

Sam przejazd z hali nie będzie jednak najtrudniejszą częścią operacji. Jak zwraca uwagę Marcin Ryngwelski, szczególnie wymagający moment nastąpi wtedy, gdy około połowa długości kadłuba minie koniec nabrzeża stoczniowego.

Wtedy kluczowe będzie prawidłowe balastowanie barki, która będzie stopniowo przejmowała ciężar przemieszczanej konstrukcji.

Operacja przygotowywana dużo wcześniej

Zanim kadłub Wichra wyjdzie z hali, biuro projektowe musi określić wszystkie punkty jego podparcia oraz rozmieszczenie belek poprzecznych, na których konstrukcja zostanie oparta podczas transportu.

Biuro technologiczne przygotowuje z kolei instrukcję technologiczną dotyczącą samej operacji przejazdu na barkę. Jak wskazuje Marcin Ryngwelski, dokument ten musi zostać zaakceptowany zarówno przez operatorów SPMT, jak i operatorów barki.

Wodowanie przyszłego ORP Wicher zacznie się jeszcze na lądzie

W przypadku przyszłego ORP Wicher właściwe wodowanie będzie tylko finałem całej, znacznie wcześniej przygotowanej operacji. Najwięcej uwagi przyciągnie zapewne moment, gdy kadłub po raz pierwszy samodzielnie utrzyma się na wodzie, ale równie istotne będą wcześniejsze etapy wymagające precyzji, odpowiedniego przygotowania technicznego i współpracy wielu zespołów.

To właśnie wtedy będzie można zobaczyć jeden z najbardziej wymagających etapów współczesnej produkcji okrętowej – precyzyjne przemieszczanie konstrukcji ważącej kilka tysięcy ton przy użyciu dziesiątek sterowanych hydraulicznie osi. Dopiero po zakończeniu tej części operacji możliwe będzie przejście do kolejnego etapu, którego finałem stanie się wodowanie pierwszej polskiej fregaty budowanej w ramach programu Miecznik.

Wiedza z pierwszej ręki i kilka słów o autorze

Swoją drogą pozwolę sobie w tym miejscu na małą reklamę wpisów (epizodów) Marcina Ryngwelskiego. Wszystkich zainteresowanych przemysłem stoczniowym zachęcam do odwiedzenia jego profilu na LinkedIn. Można tam zobaczyć, jak złożonym, a jednocześnie niezwykle ciekawym procesem jest budowa statków i okrętów – od pracy biur projektowych i technologicznych, przez prefabrykację oraz montaż kadłuba, po transport wielotonowych konstrukcji.

Warto również wiedzieć, kto o tym opowiada. Marcin Ryngwelski należy do stosunkowo nielicznego grona osób w Polsce, które mają bezpośrednie doświadczenie związane z budową okrętów wojennych. Złożone zagadnienia stoczniowe potrafi przy tym przedstawiać w prosty i zrozumiały sposób, bez odbierania im technicznego charakteru. To, że znam Marcina osobiście, nie ma tutaj większego znaczenia. Ważniejsze jest to, że potrafi pokazać przemysł okrętowy od strony, do której na co dzień niewiele osób ma dostęp.

Piszę te słowa w drodze do Gdyni i trudno nie wracać myślami do początków programu Miecznik. Ponad dekadę temu zakładano budowę dla Marynarki Wojennej RP okrętów klasy korweta. Później założenia programu zmieniono, a dziś ich efektem jest budowa trzech wielozadaniowych fregat – Wicher, Burza i Huragan.

Dlatego zapraszam naszych Czytelników do śledzenia moich relacji z Gdyni. Będę na miejscu podczas wydarzeń, które jeszcze kilka lat temu istniały jedynie w planach i dyskusjach o przyszłości polskiej Marynarki Wojennej. Za chwilę kadłub pierwszej fregaty programu Miecznik opuści halę.

Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programach modernizacyjnych marynarek wojennych oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski. Stawia na analizę opartą na faktach i przejrzystość procesu decyzyjnego.