Port Zewnętrzny w Gdyni. Kto zbuduje terminal i kto będzie go kontrolował?

Zarząd Morskiego Portu Gdynia przesunął termin składania ofert na partnera prywatnego do 30 września 2026 roku. Po niemal sześciu latach postępowania problemem nie jest już tylko kolejne opóźnienie. Najważniejsze pytanie brzmi dziś: kto zbuduje Port Zewnętrzny w Gdyni i jakie narzędzia zachowa państwo, aby skutecznie kontrolować tę strategiczną infrastrukturę?

Do napisania tego tekstu skłonił manie materiał mojego serdecznego kolegi Łukasza Maziewskiego, którego znam i cenię za rzetelne dziennikarstwo. Jego opublikowana w Wirtualnej Polsce analiza „Do 9 razy sztuka. Gdynia czeka na cud rozstrzygnięcia” pokazuje sprawę, która daleko wykracza poza harmonogram jednego postępowania. Ponieważ temat jest z mojego „ogródka”, pozwolę sobie rozwinąć kilka poruszonych przez niego wątków.

Bo w Gdyni nie chodzi już tylko o kolejny termin składania ofert. Spotykają się tam interesy największych operatorów terminalowych, globalnych armatorów, funduszy inwestycyjnych oraz państw, których działania gospodarcze mogą mieć bezpośredni wpływ na politykę i bezpieczeństwo naszego kraju.

Port Gdynia wyznaczył kolejny termin

Oferty na budowę i późniejszą eksploatację Portu Zewnętrznego miały zostać złożone najpierw 30 czerwca, a następnie 14 lipca 2026 roku. Ostatecznie termin został przesunięty na 30 września.

Zarząd portu poinformował, że uczestnicy postępowania zwrócili się o dodatkowy czas na przygotowanie dokumentów i skierowali sprawę do Krajowej Izby Odwoławczej. W toku procedury złożono około 350 pytań dotyczących dokumentacji. Władze portu określają wrześniową datę jako termin ostateczny.

Tego zapewnienia nie należy jednak traktować bezkrytycznie. W poprzednich latach także wyznaczano daty, które miały kończyć oczekiwanie. Tymczasem każde przesunięcie oznacza późniejsze podpisanie umowy, rozpoczęcie budowy oraz uruchomienie terminala.

Nie ma przy tym publicznie dostępnych dokumentów pozwalających jednoznacznie stwierdzić, który uczestnik odpowiada za najnowszy wniosek o wydłużenie terminu. Wiadomo natomiast, że w postępowaniu zaszła zmiana, której nie można sprowadzić do zwykłej korekty nazwy jednej ze spółek.

TIL pojawił się w miejscu Mota-Engil

Jednym z czterech pierwotnych uczestników postępowania była spółka Mota-Engil Central Europe PPP Road. W 2026 roku przedsiębiorstwo zmieniło właściciela, nazwę oraz siedzibę. Obecnie działa jako Terminal Investment Limited Gdynia sp. z o.o.

Co ciekawe, Łukasz podaje, że spółka zachowała kapitał zakładowy w wysokości 5 tys. zł. Sama ta kwota nie mówi jednak nic o jej obrotach, zyskach ani rzeczywistym zapleczu finansowym. W tym przypadku znacznie ważniejsze są struktura właścicielska oraz doświadczenie grupy, która przejęła nad nią kontrolę.

Z danych rejestrowych wynika, że jest to nadal ta sama osoba prawna, wpisana pod tym samym numerem KRS. Formalnie nie doszło więc do prostego dopisania piątego oferenta. W znaczeniu gospodarczym zmiana jest jednak zasadnicza: miejsce zaplecza grupy budowlanej zajęła struktura związana z jednym z największych operatorów terminalowych na świecie.

Terminal Investment Limited jest kontrolowany przez MSC, największego armatora kontenerowego na świecie. Wśród jego udziałowców znajdują się również Global Infrastructure Partners, należący do BlackRock, oraz singapurski państwowy fundusz GIC.

Wejście TIL może oznaczać dla Gdyni dostęp do kapitału, ładunków, globalnej sieci połączeń i doświadczenia w zarządzaniu terminalami. Jednocześnie pokazuje, że w wieloletnim postępowaniu może zmienić się nie tylko nazwa uczestnika, ale także jego rzeczywisty potencjał, interes gospodarczy i pozycja wobec państwa.

Zachodni inwestor nie rozwiązuje każdego problemu

Pochodzenie kapitału jest ważne, ale samo w sobie nie może przesądzać o bezpieczeństwie inwestycji.

TIL wspólnie z grupą BlackRock uczestniczy w negocjacjach dotyczących zakupu znacznej części zagranicznych aktywów portowych CK Hutchison. Ogłoszona w marcu 2025 roku transakcja obejmowała 43 porty w 23 państwach, w tym terminale położone przy Kanale Panamskim oraz aktywa Hutchisona w Europie. Jej realizacja napotkała jednak problemy regulacyjne i polityczne, a Pekin zaczął zabiegać o dopuszczenie chińskiego inwestora do konsorcjum.

To bardzo ważna lekcja dla Polski. Państwo nie może oceniać partnera wyłącznie na podstawie jego obecnej struktury własnościowej. Fundusze sprzedają udziały, armatorzy zawierają sojusze, a operatorzy terminali uczestniczą w globalnych przejęciach. Spółka, która dziś ma akceptowalnych właścicieli, za dziesięć albo dwadzieścia lat może znaleźć się pod kontrolą zupełnie innej grupy.

Umowa dotycząca Portu Zewnętrznego powinna więc obowiązywać nie tylko obecnego inwestora. Powinna zabezpieczać państwo również przed przyszłą zmianą właściciela, operatora terminala, podmiotu zarządzającego systemami informatycznymi lub przedsiębiorstwa mającego dostęp do danych o statkach i ładunkach.

Przyszły Port Zewnętrzny i jego podwójne zastosowanie

Port Zewnętrzny w Gdyni ma powstać na około 150 h nowego terenu. W pierwszym etapie planowane jest zbudowanie 950 m nabrzeży oraz terminala o rocznej zdolności przeładunkowej wynoszącej około 2,5 mln TEU. Wartość projektu w formule partnerstwa publiczno-prywatnego przekracza 5 mld zł.

Nie będzie to jednak zwykły terminal handlowy.

Gdynia pozostaje główną bazą Marynarki Wojennej RP. W sąsiedztwie portu działa również PGZ Stocznia Wojenna, w której budowane są fregaty Miecznik. Port obsługuje transporty wojskowe i ma znaczenie dla działań NATO w regionie Morza Bałtyckiego. Rządowe dokumenty dotyczące Drogi Czerwonej wskazują wprost, że nowe połączenie ma usprawnić między innymi przewóz ładunków wojskowych.

Oznacza to, że przyszły operator będzie działał w miejscu o znaczeniu strategicznym dla bezpieczeństwa Polski, gdzie transport morski i interesy największych światowych armatorów łączą się z logistyką wojskową, bezpieczeństwem żeglugi oraz działalnością Marynarki Wojennej RP.

Dlatego umowa z partnerem prywatnym powinna zapewnić państwu prawo zatwierdzania zmian właścicielskich, kontroli podwykonawców oraz sprzeciwu wobec przekazania zarządzania terminalem innemu podmiotowi. Konieczne są także gwarancje dostępu dla służb państwowych i sił sojuszniczych, ochrona danych, nadzór nad systemami informatycznymi oraz możliwość czasowego przejęcia kontroli w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa.

Takie zabezpieczenia nie są wymierzone w zagranicznych inwestorów. Przeciwnie, jasne reguły ograniczają ryzyko i pozwalają każdemu uczestnikowi wcześniej ocenić warunki prowadzenia działalności.

Gdynia ma już doświadczenie, którego nie wolno zignorować

Dyskusja o przyszłym terminalu nie może pomijać sytuacji Gdynia Container Terminal, kontrolowanego przez grupę Hutchison.

Operator korzysta z około 20 hektarów terenu oraz ponad pół kilometra nabrzeża na podstawie praw przejętych po dawnej Stoczni Gdynia. Prawo użytkowania tego terenu ma obowiązywać do 2089 roku. Zarząd Morskiego Portu Gdynia nie dysponuje tam takim samym wpływem właścicielskim, jaki posiada w odniesieniu do większości pozostałych obszarów portowych.

Nie oznacza to, że terminal działa poza polskim prawem. Problem polega na czymś innym: państwo ma ograniczone narzędzia właścicielskie i zarządcze wobec strategicznego terenu położonego wewnątrz portu.

Łukasz słusznie wraca do tej sprawy, ponieważ pokazuje ona skutki decyzji podejmowanych bez odpowiedniego zabezpieczenia interesu państwa na kilkadziesiąt lat. Dzisiejsze władze mogą zwiększać ochronę, prowadzić działania kontrolne i obejmować teren dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa. Znacznie trudniej jest jednak zmienić prawa nabyte przez inwestora dwie dekady wcześniej.

W przypadku Portu Zewnętrznego podobnego błędu nie będzie można tłumaczyć brakiem doświadczenia.

Bez Drogi Czerwonej terminal pozostanie niepełną inwestycją

Sam wybór partnera prywatnego nie kończy jednak problemów Portu Gdynia. Nowy terminal wymaga odpowiedniego dostępu kolejowego i drogowego, przede wszystkim budowy Drogi Czerwonej.

Planowana trasa o długości około 9 km ma połączyć port z drogą ekspresową S6 i siecią dróg krajowych. Jej koszt jest szacowany na około 2,7 mld zł.

Bez tego połączenia wzrost przeładunków zwiększy ruch ciężarowy w mieście, zamiast poprawić konkurencyjność portu. Nowe nabrzeża, terminal kontenerowy, linie kolejowe i Droga Czerwona muszą być więc traktowane jako jeden program inwestycyjny.

Każdy rok zwłoki w wyborze partnera zmniejsza szanse na skoordynowanie tych projektów. Nawet przy rozstrzygnięciu postępowania w 2026 roku realne uruchomienie terminala nastąpi najprawdopodobniej dopiero na początku następnej dekady. Jest to wniosek wynikający ze skali prac hydrotechnicznych, konieczności zalądowienia części basenu oraz budowy nabrzeży i zaplecza lądowego.

Kapitał ma budować port, a nie ograniczać państwo

Port Gdynia potrzebuje dużego, doświadczonego inwestora. Największe linie żeglugowe chętniej kierują statki do terminali, w których mają własne udziały albo długoterminowe umowy. Bez powiązania z globalnym armatorem trudno będzie wykorzystać pełne możliwości Portu Zewnętrznego.

Nie oznacza to jednak, że państwo powinno oddać kontrolę w zamian za obietnicę ładunków.

Najważniejsze nie jest to, czy inwestor pochodzi z Chin, Stanów Zjednoczonych, Francji, Szwajcarii czy Filipin. Najważniejsze jest to, czy Polska zachowa skuteczne prawo nadzoru, możliwość zablokowania niepożądanych zmian właścicielskich oraz dostęp do terminala w sytuacji zagrożenia.

Port Zewnętrzny będzie budowany przez kilka lat, ale ma działać przez dziesięciolecia. W tym czasie zmienią się rządy, sojusze gospodarcze, właściciele spółek i kierunki światowego handlu. Dlatego taka umowa powinna być odporna na każdą z tych zmian.

Dziewiąte przesunięcie terminu jest irytujące, ale może zostać wykorzystane do dokładnego przygotowania zabezpieczeń. Po raz dziesiąty państwo nie powinno już tłumaczyć, że zabrakło czasu na zadanie właściwych pytań. Łukasz, obyś nie musiał za kilka miesięcy pisać tekstu pod tytułem „Do 10 razy sztuka”.

Na koniec pozwolę sobie na małą dygresję do wszystkich, którzy dziś i w przyszłości będą podejmowali decyzje dotyczące Portu Zewnętrznego. Kolejne rządy, niezależnie od barw politycznych, nie potrafią doprowadzić ro rozpoczęcia tej inwestycji. A przecież mówimy o inwestycji ważnej nie tylko dla gospodarki, ale również dla bezpieczeństwa Polski. Warto czasem pomyśleć nie o kolejnych wyborach, lecz o tym, co zostanie po latach. O projekcie, z którego będą korzystać nasze dzieci i wnuki. O czymś, co za kilkadziesiąt lat będzie można z dumą pokazać i powiedzieć: to powstało za naszej kadencji.

Mariusz Dasiewicz

Źródło: WP