Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Czy szwedzki A26 okaże się kolejnym Gawronem? – część 2
Autor: Mariusz Dasiewicz
Czy wybór oferty szwedzkiej jest zły? Sporo na to może wskazywać. Ale – i to warto podkreślić – są też argumenty, które pokazują, że ta decyzja nie musi być tak dramatyczna, jak wygląda na pierwszy rzut oka. A ponieważ pod pierwszą częścią mojego tekstu wybuchła dyskusja, spróbuję odnieść się do kilku komentarzy – bez napinki, po koleżeńsku i po ludzku.
W artykule
Z opóźnieniami w tle – Dawid Kamizela z kilkoma mocnymi argumentami
Ale zanim przejdę do komentarzy, powinniśmy zacząć od obszernego wpisu na platformie X Dawida Kamizeli. Bo to właśnie on powinien być początkiem całej dyskusji o tym, dlaczego ten wybór budzi tyle wątpliwości. W dużym skrócie – jego argument jest taki:
„A26 to projekt, który ciągnie za sobą 9 lat opóźnień, cztery zmiany dat przekazania jednostek i ponad dwukrotny wzrost kosztów.”
I faktycznie, ta chronologia przypomina scenariusz odcinka programu dokumentalnego „Katastrofa w przestworzach” – każdy kolejny krok ujawnia wcześniejsze niedoszacowania i strukturalne problemy całego programu:
- 2015 – umowa na dwa A26, pierwszy miał wejść do służby w 2022 roku.
- 2019 – wiadomo, że termin się nie utrzyma → nowa data 2024–2025.
- 2021 – aneks, kolejne przesunięcie → 2027–2028.
- 2025 – następna korekta → 2031, czyli 16 lat budowy pierwszego okrętu, i dalej nie mamy pewności, czy program z tą datą zostanie dowieziony.
- Wzrost kosztów budowy dwóch jednostek z 8,6 mld SEK do 25 mld SEK.
I tu trudno się z nim nie zgadzać – te liczby po prostu wyglądają źle. W dodatku Szwedzi od 35 lat nie zwodowali ani jednego okrętu podwodnego. Tak, to brzmi jak „nauka od zera”, a nauka trwa, kosztuje i boli. Bo my musimy sobie sami odpowiedzieć na ważniejsze pytanie: czy szwedzki SAAB jest w stanie dowieźć ten program do 2035 roku? Na razie nikt nie potrafi jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie, oprócz oczywiście szwedzkiej strony, która jako sprzedawca obieca wszystko.
Ale… to wciąż SAAB. A SAAB w zbrojeniówce „dowozi”
W wielu komentarzach przewijała się jednak kontrargumentacja, której – moim zdaniem – nie wolno pomijać, a której we wcześniejszych tekstach nie rozwijałem.
SAAB to nie firma-krzak. To jeden z najbardziej przewidywalnych i poukładanych koncernów w Europie.
Kto obserwuje ich programy, ten wie jedno: oni realizują to, co podpisują.
To nie są francuskie wolty kontraktowe, to nie włoskie „będzie jutro”. SAAB ma żelazną reputację – głównie dlatego, że nie bawi się w PR-owe obietnice, tylko robi po swojemu, po szwedzku: powoli, metodycznie, drogo… ale skutecznie.
Dlatego – paradoksalnie – właśnie ten potężny medialny nacisk (wywołany chociażby naszą własną debatą publiczną) działa teraz przeciwko ich ewentualnym wpadkom.
SAAB po prostu nie może sobie pozwolić, żeby przy projekcie, który jest na ustach całej Europy, zaczęły im znowu pękać szwy terminów albo rosły koszty w sposób niekontrolowany.
I tu jest jeszcze drugi element – my mamy wojnę za naszą wschodnią granicą. Każda firma, która wchodzi dziś w projekt dla Polski, wie, że każde potknięcie będzie oglądane „pod mikroskopem”. A26 nie jest okrętem bojowym w sensie klasycznego myślenia o ofensywnych platformach – to narzędzie odstraszania, kontroli i skrytej obecności. Przeznaczone bardziej do działań „przed” wojną niż „w” wojnie.
W takim projekcie spóźnienia są trudniejsze do wytłumaczenia.
Francja? Tu z kolei argument jest prosty i twardy
W komentarzach pod pierwszymi częściami opinii pojawił się też ciekawy zarzut: że rzekomo „bardziej uderzałem we Francuzów niż w Szwedów”. I tu muszę to dopowiedzieć jasno: tamte teksty były o czym innym. Skupiałem się przede wszystkim na ofertach, które branża faktycznie wskazywała jako realne – niemieckiej, koreańskiej i francuskiej. Dlatego to właśnie francuska propozycja wymagała komentarza, bo Scorpène Evolved nie istnieje w służbie i nie ma żadnego użytkownika, a Polska po latach luk w zdolnościach nie może pozwolić sobie na prototyp. To był i pozostaje główny powód mojej ostrożności wobec tej oferty.
Natomiast Szwecji nie pominąłem z sympatii czy niechęci, tylko dlatego, że w tamtym momencie jej wybór wydawał się skrajnie mało prawdopodobny. Cała branża — od ekspertów po byłych oficerów MW — była zgodna, że program A26 jest obciążony największym ryzykiem: wieloletnimi opóźnieniami, czterema zmianami terminów, rosnącymi kosztami i faktem, że Szwedzi nie zwodowali okrętu podwodnego od 35 lat. Krótko mówiąc: nie analizowałem tej oferty szerzej, bo nie zakładałem, że ktoś rzeczywiście może postawić na projekt, który dopiero wraca na tory po kilku dekadach przerwy.
Dopiero po wypowiedziach ministra i po Waszych komentarzach, w których temat A26 wracał jak bumerang, uznałem, że czas przyjrzeć się tej propozycji z taką samą surowością, z jaką oceniam pozostałe.
Więc jak? Zły wybór czy nie?
Patrzę na to tak:
- Tak, historia A26 wygląda fatalnie – i trudno ją obronić.
- Tak, Szwedzi przebudowują swój przemysł i zdolności w budowie okrętów podwodnych po 35 latach przerwy.
- Tak, Blekinge będzie dla nich testem, a my możemy być pierwszym zagranicznym odbiorcą.
Ale jednocześnie:
- SAAB to firma, która ma reputację dowożenia.
- Politycznie – bliskość Szwecji, wejście do NATO, współpraca bałtycka – to realne plusy.
- A realnie – my potrzebujemy okrętów jak najszybciej, bo czas działa przeciwko MW RP i bezpieczeństwu naszego kraju.
I tu wracamy do pytania z tytułu: Czy szwedzki A26 okaże się kolejnym Gawronem?
Nie odpowiem dziś jednoznacznie, czy ta decyzja jest dobra czy zła. To ocenimy dopiero za kilka lat. Wiem natomiast jedno: to decyzja ryzykowna. Program A26 jest opóźniony, jego koszty rosną, a sami Szwedzi ograniczyli swoje zamówienie i równolegle pracują już nad kolejną wersją okrętu.
Owszem — na osłodę mogli obiecać nam naprawdę dużo. Tymczasem mieliśmy na stole koncerny, które oferowały okręty będące już w służbie, sprawdzone przez sojuszników, z gotowym pakietem dla naszego przemysłu i przewidywalnym ryzykiem. A my — z różnych powodów — zjechaliśmy z autostrady na drogę wąską, krętą i najbardziej nieprzewidywalną ze wszystkich dostępnych.
Ale jedno mogę powiedzieć bez wahania: jeśli ten program ma nie powtórzyć losu Gawrona, to nie Szwedzi, lecz my musimy dopilnować, by umowa była korzystna dla polskiego państwa — by harmonogramy były twarde, aneksy kontrolowane, a nadzór realny, a nie „na papierze”.
Bo inaczej nawet najlepszy projekt okaże się za drogi, opóźniony i za słaby — a tę lekcję Polska Marynarka Wojenna przerabiała już więcej razy, niż powinna.
Powiązane wpisy
13 komentarzy
Dodaj komentarz
Statek z ładunkiem węgla zatrzymany przez aktywistów u wybrzeży Australii
30 listopada grupa aktywistów Greenpeace Australia Pacific przeprowadziła spektakularną akcję na podejściu do portu w Newcastle, gdzie wspięli się na masowiec BONNY ISLAND, na którego pokładzie znajdował się węgiel.
W artykule
Do incydentu doszło w rejonie wejścia do portu Newcastle, jednego z głównych punktów eksportowych australijskiego węgla. Trzech aktywistów Greenpeace przedostało się na pokład masowca, wykorzystując dostęp do łańcucha kotwicznego oraz konstrukcji burtowych. Obecność osób postronnych na części dziobowej jednostki uniemożliwiła jej normalne manewrowanie, natomiast równoległa blokada kajakami na torze podejściowym dodatkowo ograniczyła przestrzeń manewrową statku, co w praktyce całkowicie wstrzymało jego ruch.
Protest był częścią szerszej inicjatywy Rising Tide People’s Blockade, której uczestnicy domagają się wyznaczenia daty wygaszania eksportu paliw kopalnych oraz wstrzymania nowych projektów związanych z węglem i gazem.
Transparenty, farba i polityczny kontekst protestu
Aktywiści rozwiesili na burcie masowca duży transparent z przesłaniem skierowanym do władz Australii: „Wycofywać węgiel i gaz”. Był to element blokady Rising Tide People’s Blockade, której uczestnicy domagają się wyznaczenia terminu odejścia od paliw kopalnych oraz wstrzymania zgód na nowe projekty związane z węglem i gazem.
Akcja zbiegła się w czasie z podpisaniem przez Australię Deklaracji z Belém podczas COP30 w Brazylii. Greenpeace podkreśla, że zobowiązania złożone na forum międzynarodowym pozostają w sprzeczności z utrzymywaniem wysokiego poziomu eksportu surowców energetycznych.
Udział artystów i wsparcie społeczne
W proteście uczestniczyli także australijscy muzycy Oli i Louis Leimbach z zespołu Lime Cordiale. Według Oli’ego obecność artystów miała podkreślić, że ruch klimatyczny obejmuje różne środowiska społeczne. Zwrócił uwagę, że akcja Greenpeace stała się naturalnym przedłużeniem koncertu zorganizowanego w ramach Rising Tide, który zgromadził wielu zwolenników działań na rzecz ochrony klimatu.
Wśród osób, które wspięły się na pokład masowca, znalazła się również lekarka i aktywistka Greenpeace dr Elen O’Donnell. W swoim oświadczeniu wskazała na skutki katastrof klimatycznych obserwowane w pracy zawodowej oraz podkreśliła, że Australia jako trzeci największy eksporter paliw kopalnych na świecie ponosi szczególną odpowiedzialność za ich konsekwencje.
Skala protestu była na tyle duża, że lokalna policja zatrzymała ponad 140 osób płynących na kajakach i pontonach, które brały udział w blokadzie podejścia do portu, wśród nich również nieletnich. Organizatorzy określili działania jako „konieczne i pokojowe”, natomiast krytycy podkreślali rosnące ryzyko eskalacji oraz zakłócenia pracy największego portu węglowego świata.
Szerszy kontekst: napięcie między polityką energetyczną a oczekiwaniami społecznymi
Incydent w Newcastle wpisuje się w rosnącą liczbę protestów wymierzonych w infrastrukturę powiązaną z paliwami kopalnymi. Australia, mimo deklaracji składanych na arenie międzynarodowej, pozostaje jednym z głównych eksporterów węgla na rynki azjatyckie. Działania aktywistów pokazują, że presja społeczna na przyspieszenie transformacji energetycznej staje się coraz bardziej zauważalna.
Podobne napięcia pojawiają się także w innych regionach świata, gdzie troska o środowisko zderza się z realiami gospodarki oraz sytuacją na rynku pracy. Europejskie doświadczenia potwierdzają, jak trudne bywa pogodzenie ambitnych celów klimatycznych z rosnącymi kosztami życia. W Australii sytuacja pozostaje szczególnie złożona, ponieważ przemysł wydobywczy jest jednym z fundamentów lokalnych gospodarek.
Wypowiedź Billa Gatesa i globalna dyskusja o transformacji
„Chociaż zmiana klimatu dotknie najuboższych najmocniej, dla wielu z nich nie będzie jedynym ani największym zagrożeniem” – przypomniał niedawno Bill Gates, komentując tempo światowej transformacji energetycznej. Wskazał, że debata zbyt często koncentruje się wyłącznie na emisjach, pomijając kwestie społeczne takie jak dostęp do energii, ubóstwo czy brak możliwości rozwoju.
Jego zdaniem skuteczna polityka klimatyczna wymaga nie tylko redukcji emisji, lecz także inwestycji w rozwiązania poprawiające jakość życia. Zwrócił uwagę, że postęp technologiczny sprawił, iż globalne prognozy emisji są dziś mniej pesymistyczne niż dekadę temu.
Protest Rising Tide, który dzieli opinię publiczną
Choć dla uczestników Rising Tide była to forma obywatelskiego sprzeciwu, wielu mieszkańców regionu oceniło akcję jako przykład radykalizmu uderzającego w lokalną gospodarkę i miejsca pracy. W debacie publicznej pojawiły się głosy, że blokowanie statków nie rozwiązuje żadnego z realnych problemów klimatycznych, natomiast wzmacnia napięcia społeczne.
Wydarzenia w Newcastle pokazały, że spór między aktywizmem klimatycznym a ekonomicznym fundamentem tego kraju pozostaje nierozstrzygnięty i z zapewne jeszcze będzie powracał w w takiej lub podobnej formie.
A jak Sz. Autor zapatruje się na informację/pogłoskę, że to te 2 obecnie budowane A26 staną się polskimi OP?
Jeśli potwierdzi się scenariusz, że te dwa obecnie budowane A26 mają stać się polskimi okrętami, to wcale nie jest to zła wiadomość – pod jednym warunkiem: że ktoś wreszcie jasno powie, jak będą uzbrojone i co dalej po tych dwóch jednostkach.
Bo sama „fajna platforma” to za mało.
Dla nas kluczowe są trzy rzeczy:
Liczba okrętów – dwa A26 to za mało, żeby mówić o stabilnej, odpornej na awarie i remonty zdolności. To jest absolutne minimum „na papierze”, a nie komfort działania na Bałtyku.
Uzbrojenie – na tym jest największa cisza. Mamy piękne opowieści o A26 jako konstrukcji „skrojonej pod Bałtyk”, ale nie słyszymy twardych deklaracji:
jakie torpedy, jakie pociski manewrujące / przeciwokrętowe, czy i kiedy realnie wchodzi wariant NSM-SL z wyrzutni 533 mm n- jak to się ma do polskiej logistyki i istniejących systemów.
Perspektywa rozwoju – czy to jest tylko „dwa A26 i koniec”, czy realny, długofalowy program budowy i modernizacji floty podwodnej, z udziałem naszego przemysłu.
Jeżeli cała filozofia ma się sprowadzać do tego, że będziemy się modlić, żeby nie było kolejnych przesunięć, a uzbrojenie „jakoś się załatwi później”, to jest to dokładnie ten sposób myślenia, który już raz doprowadził nas do Gawrona.
Podsumowując: tak, dwa A26 mogą być dla Polski sensownym punktem wyjścia – ale tylko wtedy, gdy rząd i MW jasno powiedzą, czym te okręty będą strzelać, w jakiej liczbie będą realnie dostępne i co będzie kolejnym krokiem po tych dwóch jednostkach. Bez tego to wciąż bardziej obietnica zdolności niż gwarancja bezpieczeństwa.
dziękuję za szybkie odniesienie się!
oby nie skończyło się tak, że dostarczą nam te 2 obecnie budowane A26, dobudują także trzeci, a potem z całej trójki w morzu będzie każdorazowo cały JEDEN, zaś pozostałe – w stoczni, z problemami wieku dziecięcego…
majki – Przecież właśnie takie są plany że jak jeden będzie w morzu, drugi ma służyć do szkolenia, a trzeci w tym czasie bedzie w serwisie.
Okręty, jak każdy inny sprzęt, muszą być okresowo serwisowane, więc tak czy inaczej w najlepszym razie stale do dyspozycji będą dwa. A jeśli prócz tego któryś jeszcze czasem wypadnie, ale mimo to w morzu będzie AŻ jeden, to to wcale nie jest zła perspektywa. Właśnie po to kupuje się kilka sztuk i postawiłbym raczej pytanie, czy w przypadku niesprawdzonej konstrukcji nie przydałby się też czwarty okręt.
Które koncerny oferowały okręty będące już w służbie, sprawdzone przez sojuszników, z gotowym pakietem dla naszego przemysłu i przewidywalnym ryzykiem?
Reputacja to jednak zdecydowanie za mało żeby zagwarantować oddanie okrętów podwodnych Orka dla Polski w obiecanych terminach. Ta sama reputacja nie uchroniła Szwedów przed klęską ich własnego programu budowy okrętów podwodnych.
O ile za klęskę uznać sprzedaż trzech okrętów na eksport.
n-ty bałach,podajcie jedne uczciwe i korzystne dla Polski działanie sitwy rusko/pruskiej…
Witam. Jak na razie A26 to jest jedynie wybór oferty i deklaracja podpisania umowy. Jest już komentarz z rządu na wątpliwości – jeśli Szwedzi będą mieli problem z podpisaniem umowy na naszych warunkach (2030) to umowa nie zostanie podpisana, a do gry wejdzie następny oferent z największą ilością punktów w przetargu czyli Włosi. Tak więc nasza marynarka dostanie najprawdopodobniej te długo budowane „szwedzkie” A26. Pozdrawiam
To do tej pory nie uzgodnili warunków i terminu dostawy?
Skąd informacja że następnym oferentem z największą ilością punktów są Włosi?
Skoro wiadomo że nie prowadzono punktowej oceny ofert, a Włosi proponują dostawę dopiero w 2035 roku.
A czy myśli pan, że jeśli te dwa okręty budowane dla Szwedów przekazane zostaną nam to czy jest możliwość dobudowania sekcji VLS przed dostawą czy nie ma żadnych szans i ewentualne pociski manewrujące tylko z wyrzutni torpedowych? I czy takie podejście mocno ogranicza okręt i jego możliwości?
I to jest trzeźwa ocena sytuacji – tylko tyle można powiedzieć zanim nie poznamy jakichś szczegółów umów G2G oraz wykonawczych. Zapewnie nie dowiemy się jaki był rozkład głosów w Zespole Zadaniowym, który rekomendował konkretną ofertę Radzie Ministrów, ale pamiętajmy że Marynarka Wojenna też w tych pracach uczestniczyła. Nie była tylko biernym obserwatorem jak my.