Setki statków czekają przed cieśniną Ormuz. Armatorzy mierzą się z nowym problemem

Gdy mówi się o kryzysie wokół cieśniny Ormuz, uwaga zwykle skupia się na cenach ropy, dostawach LNG i napięciu między Iranem a Zachodem. Tymczasem w Zatoce Perskiej narasta problem znacznie mniej spektakularny, ale bardzo kosztowny dla światowej żeglugi.

Dla armatorów oznacza to już nie tylko utracone przychody i opóźnienia w harmonogramach. Długotrwały postój zaczyna generować także problemy techniczne, które w normalnych warunkach nie przyciągałyby większej uwagi. Jednym z nich jest obrastanie kadłuba, szczególnie szybkie w ciepłych i zasolonych wodach Zatoki Perskiej.

Pływające magazyny ropy

Po wybuchu wojny z Iranem i zablokowaniu tego szlaku część tankowców zaczęła pełnić funkcję pływających magazynów ropy. Gdy eksport surowca z regionu został ograniczony, producenci zaczęli wykorzystywać jednostki stojące na redach i kotwicowiskach do czasowego przechowywania ładunku.

Rozwiązanie to pozwoliło uniknąć gwałtownego ograniczania wydobycia, jednak z każdym kolejnym tygodniem zaczęły pojawiać się nowe problemy, o których mówi się znacznie rzadziej. Chodzi bowiem o to, że statki nie zostały zaprojektowane do wielomiesięcznego postoju w jednym miejscu. Morze nie jest magazynem, nawet jeśli przez pewien czas może pełnić taką funkcję.

Nie oznacza to powrotu do normalności

W ostatnich dniach pojawiły się sygnały świadczące o częściowym ożywieniu ruchu przez cieśninę Ormuz. Przez szlak ponownie zaczęły przechodzić pojedyncze tankowce i gazowce, co może sugerować, że część armatorów ostrożnie sprawdza możliwość powrotu do regularnej żeglugi.

Nie zmienia to jednak zasadniczego obrazu sytuacji. W rejonie Zatoki Perskiej nadal pozostają liczne statki oczekujące na możliwość bezpiecznego przejścia przez cieśninę Ormuz, a ruch pozostaje daleki od poziomu sprzed kryzysu.

I właśnie ta długotrwała bezczynność zaczyna tworzyć problem, który nie jest widoczny w notowaniach ropy, ale bardzo dobrze widać go na kadłubach statków.

Ciepła woda działa szybciej niż armatorzy zakładali

Wody Zatoki Perskiej należą do najcieplejszych i najbardziej zasolonych akwenów wykorzystywanych przez światową żeglugę. Takie warunki sprzyjają intensywnemu rozwojowi organizmów morskich.

Na kadłubach statków zaczynają osadzać się glony, małże, pąkle i inne organizmy morskie. Sam proces jest dobrze znany armatorom. W normalnych warunkach jego tempo ogranicza bieżąca eksploatacja jednostek, regularne przejścia między portami oraz okresowe czyszczenie i odnawianie powłok przeciwporostowych.

Obecna sytuacja jest jednak inna niż podczas normalnej eksploatacji. Część jednostek przez dłuższy czas pozostaje na redach i kotwicowiskach, a ograniczony ruch sprzyja szybszemu obrastaniu kadłubów. W ciepłych i zasolonych wodach Zatoki Perskiej problem ten może narastać szybciej niż na wielu innych akwenach.

Niewielka warstwa, dodatkowe koszty

Na pierwszy rzut oka biologiczne obrastanie kadłuba nie wydaje się najważniejszym skutkiem kryzysu żeglugowego. W praktyce nawet pogorszenie stanu podwodnej części kadłuba zwiększa opór hydrodynamiczny, a to oznacza większe zużycie paliwa i wyższe koszty eksploatacji.

Mechanizm ten jest dobrze znany armatorom. Hapag-Lloyd informował już wcześniej, że oczyszczenie kadłubów 33 kontenerowców pozwoliło ograniczyć zużycie energii o 9 proc. Problem nie dotyczy więc wyłącznie estetyki czy konserwacji, ale realnych kosztów paliwa i efektywności statków.

Ze statkiem jest podobnie jak z samochodem, który przez wiele tygodni stoi nieużywany. Nie traci sprawności natychmiast, ale postój zaczyna odbijać się na kolejnych elementach eksploatacyjnych. W przypadku jednostek stojących długo w ciepłych wodach Zatoki Perskiej jednym z takich problemów może być właśnie szybsze obrastanie kadłuba.

Dlatego dla armatorów problem biologicznego obrastania kadłubów szybko staje się problemem finansowym.

Kłopot może dopiero nadejść

Co ciekawe, najtrudniejszy moment może pojawić się dopiero wtedy, gdy sytuacja wokół Ormuzu zacznie wracać do normy.

Wraz z ponownym uruchomieniem regularnych przejść część oczekujących jednostek wyjdzie na światowe trasy. Razem z nimi mogą jednak zostać przeniesione organizmy morskie, które przez wiele tygodni rozwijały się na kadłubach w Zatoce Perskiej.

Dla biologów morskich oznacza to ryzyko rozprzestrzeniania gatunków obcych w innych częściach świata. Problem ten od lat pozostaje jednym z wyzwań globalnej żeglugi, a obecny kryzys może dodatkowo zwiększyć jego skalę.

Mały szczegół pokazujący skalę kryzysu

Historia obrastających kadłubów dobrze pokazuje, jak bardzo zmienił się charakter współczesnych kryzysów morskich.

Blokada lub ograniczenie ruchu przez cieśninę Ormuz nie wpływa już wyłącznie na ceny paliw i notowania giełdowe. Oddziałuje również na funkcjonowanie armatorów, stan techniczny floty handlowej i środowisko naturalne.

To właśnie takie pozornie drugorzędne konsekwencje często najlepiej pokazują rzeczywistą skalę problemu. Bo statek, który nie płynie, nadal kosztuje. A z każdym kolejnym tygodniem postoju kosztuje coraz więcej.