ORP Orzeł / Portal Stoczniowy

Czy w latach 30. ubiegłego wieku w przetargu na budowę nowych okrętów podwodnych dla Polski mogło dojść do korupcji? Przedstawiamy fragment autobiograficznej książki komandora porucznika polskiej marynarki wojennej, inżyniera budowy okrętów Aleksandra Rylkego, który w latach 30. ubiegłego wieku pełnił funkcję kierownika Wydziału Budowy Okrętów w Służbie Technicznej Kierownictwa Marynarki Wojennej. Za wykrycie nieprawidłowości w ofercie jednej ze stoczni został usunięty z marynarki wojennej. 

Poniższy tekst pochodzi z książki Aleksandra Rylkego pt. “W służbie okrętu”, Wydawnictwo Morskie, Gdynia 1967 (s. 185-197). Tekst przytaczamy, zachowując oryginalną pisownię oraz interpunkcję.

W roku 1933 Kierownictwo Marynarki Wojennej zwróciło się do szeregu poważnych stoczni francuskich z wezwaniem do złożenia ofert na dostawę trzech okrętów podwodnych, według założeń opracowanych przez Służbę Techniczną Polskiej Marynarki Wojennej. Komisyjne otwarcie ofert nastąpiło jesienią tegoż roku. Oferty złożyli: stocznia Augustin Normand w Hawrze, Forges et Chantiers de la Méditerranée w La Seyne (Tulon), Chantiers de la Gironde w Bordoux, Compagnie Schneider w Châlons, Atéliers et Chantiers de la Loire w Nantes oraz jeszcze któraś ze stocznie, której nazwy już nie pamiętam.

W skład komisji przetargowej wchodził inżynier Berens, będący podówczas zastępcą Szefa Służby Technicznej Kierownictwa Marynarki Wojennej i jeden z inżynierów mechaników, również oficer marynarki, którego nazwiska dziś nie pamiętam, obaj jako członkowie komisji, oraz ja jako przewodniczący. Komisja miała za zadanie sporządzić zestawienie głównych charakterystyk zaoferowanych jednostek, ich cen, terminów dostawy i warunków płatności, po czym przedstawić Kierownictwu wniosek, kto z oferentów, w jej mniemaniu, przedstawia najkorzystniejsze propozycje i z którym zalecałoby się przeprowadzić bliższe pertraktacje w celu definitywnego ustalenia projektu umowy o dostawę.

Sytuacje w sprawach tego rodzaju bywały bardzo trudne. Zazwyczaj bowiem nadsyłano oferty dość zbliżone do siebie pod względem technicznym, przy czy inne niedociągnięcia albo odstępstwa od założeń najczęściej równoważyły propozycje korzystnych dla nas zmian w innych działach uzgodnień, bardzo licznych, zwłaszcza na okręcie podwodnym. Ceny i terminy dostaw również nie wykazywały większych rozbieżności. W tych warunkach trudno ocenić i wycenić dokładnie, który z nadesłanych projektów był „lepszy”, a który „gorszy”, która oferta korzystniejsza, a która mniej korzystna. Toteż byłem naprawdę szczęśliwy, gdy oferta złożona przez Atéliers et Chantiers de la Loire wykazała cenę o wiele niższą od cen podanych przez innych oferentów.

Aleksander Rylke / Portal Stoczniowy
Aleksander Rylke, fot. Wikipedia, domena publiczna.

Stocznia ta należała do przedsiębiorstw bardzo poważanych, znaliśmy ją z budowy okrętu podwodnego „Ryś” oraz wykonania turbinowej instalacji maszynowej dla niszczyciela „Wicher”. Na wszystkich teczkach zawierających jej plany i obliczenia ofertowe figurował pod ich treścią napis „Projekt Simonot”, a inżynier Simonot był znanym we Francji konstruktorem okrętów podwodnych. I przy tym wszystkim – owa znacznie niższa cena…

Wszystko to sprawiło, że tym razem czynności komisji nie wymagały dłuższych deliberacji i że w stosunkowo krótkim czasie mogliśmy złożyć swej zwierzchności jednomyślny wniosek, typujący stocznię Atéliers et Chantiers de la Loire jako ewentualnego przyszłego kontrahenta. Szef Kierownictwa do naszego wniosku się przychylił. Na tym zakończyły się czynności komisji przetargowej. Sprawa przechodziła w ręce Służby Technicznej Kierownictwa Marynarki, a w szczególności jej Wydziału Budowy Okrętów Nowych, którego kierownikiem byłem wówczas ja. Kierownikiem, a zarazem – wobec szczupłości kadr – głównym wykonawcą.

Teraz należało uregulować sprawy kredytowe w Wydziale Dewizowym Ministerstwa Skarbu, ustalić ewentualny plan wypłat i załatwić inne tego rodzaju formalności. Przewlekło to sprawę o kilka tygodni, ale w końcu roku 1933, czy na początku 1934, zasadniczo wszystko zostało pomyślnie załatwione i na polecenie szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej zacząłem przygotowywać się do rozmów szczegółowych z przedstawicielami ewentualnego dostawcy, mających na celu ustalenie ostatecznego brzmienia specyfikacji technicznej jako integralnej części umowy.

Zabrałem się do tej pracy z dużym zainteresowaniem, gdyż od chwili otwarcia ofert byłem zaintrygowany, w jaki sposób wytypowana przez nas stocznia doszła do rozwiązań technicznych, które umożliwiły jej skalkulowanie ceny o tyle niżej od innych. Ta moja ciekawość miała być wkrótce całkowicie zaspokojona. I to jak jeszcze!

Należy w tym miejscu wspomnieć, że od oferujących stoczni żądaliśmy, między innymi, dostarczenia szczegółowego zestawienia ciężarów składających się na daną wyporność okrętu zarówno w stanie nawodnym, jak i podwodnym. Łączyło się to w obu wypadkach z określeniem położenia środka ciężkości okrętu, a tym samym z jego statecznością. To zestawienie umożliwiało sprawdzenie, czy przez omyłkę nie pominięto jakiego urządzenia okrętu oraz pozwalało na zorientowanie się, czy podana w ofercie gwarantowana początkowo wysokość metacentryczna będzie mogła być w rzeczywistości dotrzymana. Ponieważ wszyscy oferenci zestawienia takie dostarczyli, miałem bogaty materiał porównawczy. Materiał bardzo wiarygodny, gdy każdy z oferentów był zainteresowany tym, aby podane w nim liczby możliwie najdokładniej odzwierciedlały przypuszczalną rzeczywistość, sprawdzalną w całej rozciągłości dopiero po ukończeniu budowy, kiedy to – zwłaszcza na okręcie podwodnym – nic, właściwie, już się zmienić nie da.

Może Cię zainteresować:

Francuska współpraca przemysłowa w kraju użytkownika. Czy to właściwy przykład dla Polski?

Francuska współpraca przemysłowa w kraju użytkownika. Czy to właściwy przykład dla Polski?

Czy w przetargu na budowę nowych okrętów podwodnych dla Polski doszło do korupcji? Przedstawiamy fragment autobiograficznej książki komandora porucznika polskiej marynarki wojennej, inżyniera budowy okrętów Aleksandra Rylkego, który w latach 30. ubiegłego wieku pełnił funkcję kierownika Wydziału Budowy Okrętów w Służbie Technicznej Kierownictwa Marynarki Wojennej. Czytaj dalej

Los zrządził, że badanie oferty Atéliers et Chantiers de la Loire rozpocząłem od sprawy silników elektrycznych do biegu podwodnego. Rozpocząłem od nich dlatego, że zestawienie ciężarów tej stoczni podawało w odpowiedniej pozycji: silniki napędowe elektryczne firmy Schneider et Co – po czym następowała ich charakterystyka i ciężar. A wszak Schneider sam złożył nam ofertę. Jakież zatem silniki oferuje on sam?

Okazało się, że – rzecz naturalna – identycznie takie same jak i Loire. Z tą różnicą ciężar ich znacznie przekraczał, o parę czy nawet kilka ton, ciężar przytoczony przez konkurenta.

Jakże to? – zdumiałem się, studiując obie oferty. Schneider zaoferował swemu konkurentowi, wiedząc że jest on jego rywalem, silniki swego wyrobu znacznie lżejsze od tych, które ma zamiar sam zainstalować. Przecie tym samym ułatwia konkurentowi sytuację! Coś tu jest nie w porządku. A może Schneider rzeczywiście wyrabia lżejsze silniki, ale w okręcie budowanym u siebie nie ma zamiaru ich stosować, uważając je za niepewne?

Szczęśliwym trafem przedstawiciel techniczny stoczni Schneider et Co przebywał wówczas w Warszawie. Zapytałem go, czy jego firma buduje dwa typy silników dla okrętów podwodnych. Jedne lżejsze, drugie – cięższe.

Przedstawiciel bardzo się zdziwił, gdy usłyszał moje pytanie, potem kategorycznie oświadczył, że budują tylko  wyłącznie takie, jakie zaproponowali w swej ofercie.

– Gdybyśmy mieli do dyspozycji silniki pewne w ruchu o ciężarze mniejszym, to oczywiście uwzględnilibyśmy je w naszym własnym projekcie.

Sprawa stała się jasna. Loire podała nierealne dane. Sytuacja wyglądała tak: albo zaproponowane silniki będą silnikami Schneidera – w tym wypadku ciężar ich zostanie znacznie pomniejszony [błąd w druku – powinno być „powiększony” – przyp. red.], albo też ciężar silników będzie istotnie mniejszy, lecz w takim razie nie będą to silniki Schneidera, chociaż tak zostały one nazwane w wykazie obciążenia okrętu.

Stwierdzenie to prowadziło z kolei do następnego wniosku. Pozycją niemal sąsiadującą z silnikami elektrycznymi była: „linie wałów”. Tutaj także ciężar podany przez Loire był znacznie mniejszy od ciężaru wykazanego przez stocznię Normanda, co niby znajdowało uzasadnienie w tym, że średnice wałów były mniejsze. Wiedziałem, że przy obliczaniu wałów należy brać pod uwagę nie tylko wielkość mocy przenoszonej przez nie, która to moc była w obu wypadkach jednakowa, lecz ponadto sprawdzić wały na drgania. Wiedziałem również, że w stoczni Normanda zwraca się szczegółową uwagę na tę ostatnią sprawę.

Zwróciłem się do obu stoczni o nadesłanie obliczeń wałów. Telegraficznie. Poczta działała wówczas bardzo sprawnie i od Normanda otrzymałem potrzebne materiały po trzech dniach. Loire odpowiedziała, że nadeśle swoje obliczenia „wkrótce”. Owo „wkrótce” trwało coś z górą dwa tygodnie.

Było oczywiste, że stocznia Normanda obliczyła linie wałów już w toku opracowywania swej oferty, zaś Loire dopiero teraz musiała to zrobić. Gdy jej obliczenia nadeszły, to okazało się, że „średnice są istotnie trochę za małe”, ale że się je zwiększy. Do wysokości średnic Normanda. Ale za zwiększeniem średnic szło automatycznie znów zwiększenie ciężarów. Wszystko to pobudziło mój krytycyzm i przystąpiłem do dalszych badań.

Kilka następnych pozycji wykazało to samo. Zabrałem się więc do przeanalizowania całego zestawienia ciężarów podanych przez Atéliers et Chantiers de la Loire. Była to praca nad wyraz żmudna. Co gorsza, wykazała ona dużą ilość pozycji dotyczących ciężarów położonych w górnej części okrętu. Wszystko wskazywało, że rzeczywisty środek ciężkości będzie leżał wyżej, niż to by wypływało z zestawienia ciężarów. Siłą rzeczy poprowadziło mię to do sprawdzenia stateczności, zwłaszcza podwodnej. I tu zobaczyłem rzeczy przedziwne. Nie wdając się w szczegóły powiem tylko, że okręt nie mógłby nigdy osiągnąć tego minimum stateczności podwodnej, jakie stocznia miała gwarantować. Sytuację można by było próbować uratować poprzez zmianę kształtu kadłuba, co z kolei musiałoby się odbić na jego ciężarze, a poza tym prawdopodobnie i na prędkości okrętu.

Może Cię zainteresować:

Japonia: kolejny okręt podwodny klasy Soryu zwodowany w Kobe

Japonia: kolejny okręt podwodny klasy Soryu zwodowany w Kobe

Czy w przetargu na budowę nowych okrętów podwodnych dla Polski doszło do korupcji? Przedstawiamy fragment autobiograficznej książki komandora porucznika polskiej marynarki wojennej, inżyniera budowy okrętów Aleksandra Rylkego, który w latach 30. ubiegłego wieku pełnił funkcję kierownika Wydziału Budowy Okrętów w Służbie Technicznej Kierownictwa Marynarki Wojennej. Czytaj dalej

W miarę jak badałem projekt, „kwiatków” tego rodzaju przybywało coraz więcej. Swymi kolejnymi odkryciami dzieliłem si z kolegą rezydującym w tym samym pokoju biurko w biurko, komandorem porucznikiem Aleksandrem Sadowskim, inżynierem elektrykiem, kierownikiem Wydziału Elektrycznego Służby Technicznej. Obaj nie mogliśmy zrozumieć, jak to się mogło stać, iż stocznia zdawałoby się poważna, jak Atéliers et Chantiers de la Loire, mogła wystąpić z tego rodzaju projektem. Długo się nad tym zastanawiałem, aż wreszcie doszedłem do, jak się zdaje, do rozwiązania tej zagadki.

Przypuszczalnie sedno sprawy tkwiło w tym, aby za wszelką cenę otrzymać zamówienie. W tym celu po pierwsze podano przede wszystkim stosunkowo bardzo niską cenę; po drugie – każdą z teczek składających się na dokumentację projektu opatrzono – poza nazwą firmy – napisem: „Projekt Simonot”. Inżynier był w swoim czasie istotnie wybitnym konstruktorem okrętów podwodnych. Podpis: „Projekt Simonot” miał więc w skrócie oznaczać: „Co do technicznej wartości projektu możecie być spokojni, przecież odpowiada za nią sam Simonot”, a tym samym zabezpieczać projekt przed szczegółową analizą specjalistów Kierownictwa.

Kiedy w związku z wynikami mej analizy pan Simonot, będący już w zaawansowanym wieku, przyjechał do Kierownictwa, okazało się, że zgodziwszy się na firmowanie swym nazwiskiem przedstawionego nam przez stocznię projektu, znał go tylko bardzo pobieżnie. Być może zapoznał się z nim dopiero przed samym wyjazdem do Warszawy. Przypuszczam, że firmował projekt nie „na piękne oczy” i że był również zainteresowany, aby Kierownictwo Marynarki Wojennej go akceptowało. W każdym razie wyjaśnienia udzielone nam przez pana Simonot nic nie zmieniły w stanie rzeczy potwierdzonym przeze mnie.

Zacząłem zastanawiać się nad tym, że przecież stocznia musiała zdawać sobie sprawę, że okręt w tej postaci, w jakiej jego projekt został nam zaoferowany, nie osiągnie wszystkich cech gwarantowanych przez stocznię w umowie. A gwarantować to ponosić odpowiedzialność pieniężną, i to w stosunku progresywnym. Jakże więc tak? W końcu doszedłem do przekonania, że sprawa jest właściwie prosta:

Ponieważ – jak już wspomniałem – projekt jest „projektem Simonot”, przeto polscy technicy nie będą go badali zbyt skrupulatnie, polegając na renomie wybitnego konstruktora. Umowa zostanie podpisana, a to najważniejsze. Potem nastąpi realizacja. W toku tej realizacji zaczną wychodzić na jaw rozmaite niedociągnięcia, potrzeba rożnych zmian, koncesji ze strony Kierownictwa. Ale, podpisawszy umowę z Atéliers et Chantiers de la Loire Kierownictwo Marynarki stanie się już poniekąd wspólnikiem tego kontrahenta. Będzie musiało się godzić na wszelkie żądane ustępstwa. Nie będzie bowiem chciało, aby postawiono mu ewentualny zarzut, że akceptowało projekt bez dokładnego przeanalizowania. A jeśliby nawet – post factum – Kierownictwo próbowało „stanąć okoniem”, na przykład odrzucając w końcu gotowe już okręty, to władze nadrzędne, Ministerstwo Spraw Wojskowych, do tego nie dopuszczą, nie tylko ze względu na stronę dyplomatyczną takiego kroku, ale również i na stosunki finansowe, jakie wówczas łączyły Polskę z Francją.

To wszystko dotyczyło stoczni Loire i Kierownictwa Marynarki oraz – ewentualnie Ministerstwa Spraw Wojskowych. A jakże w całej tej sprawie wyglądałem ja, komandor Rylke?

Pierwszy wniosek komisji przetargowej wysunął na czoło ofertę Atéliers et Chantiers de la Loire. Z kogo składała się komisja? Z trzech osób. Jedna z nich to ów inżynier mechanik, który wszedł w jej skład jako „ten trzeci”. Druga – inżynier Berens, zastępca szefa Służby Technicznej Kierownictwa Marynarki wojennej, inżynier budowy okrętów doskonały w swoim zawodzie, ale nie specjalista w dziedzinie okrętów podwodnych. I wreszcie ja. Ja – były inżynier w sztabie dywizjonu okrętów podwodnych rosyjskiej floty czarnomorskiej, a poza tym ten, który niedawno przez pięć lat nadzorował budowę trzech okrętów typu „Wilk” we Francji. Któraż z tych osób powinna była najlepiej się orientować w nieprzyjemnej sytuacji, do jakiej doprowadził niefortunny projekt Loire? Odpowiedź na to pytanie mogła być tylko jedna i dobrze sobie z tego zdawałem sprawę.

Oczywiście, sam fakt wytypowania Loire do wszczęcia z nią rozmów nic jeszcze nie przesądzał. Wytypowanie to jedno, a zawarcie umowy to coś zupełnie innego.

W normalnym przebiegu rzeczy sprawa wyglądałaby, mniej więcej, w sposób następujący:

Kierownictwo Marynarki Wojennej wezwałoby odpowiednio upoważnionych przedstawicieli firmy celem przeprowadzenia z nimi szczegółowych rozmów zarówno dotyczących technicznej strony projektu, jak też strony handlowej: ustalenia ostatecznej ceny po uwzględnieniu wszelkich zmian, akie zostałyby uznane za potrzebne, warunków płatności i terminów dostawy. Równocześnie projekt przekazano by do szczegółowego rozpatrzenia właściwym specjalistom marynarki, a więc maszynowcom, elektrykom, broni podwodnej i innym. Ci – przedstawiliby następnie swoje uwagi, ewentualnie żądania tych czy innych zmian w szczegółach, których projekt oferowany nie mógł zawierać. Przedyskutowaliby te sprawy z przedstawicielami stoczni i wspólni uzgodnili je ostatecznie. Dalej musiałoby to wszystko zostać wciągnięte do szczegółowej specyfikacji okrętów. Po pomyślnym załatwieniu tej strony sprawy, jako też i spraw natury handlowej, zostałby ustalony tekst umowy. Projekt umowy musiałby poza tym uzyskać zatwierdzenie władz nadrzędnych, zostać uzgodniony z ministrem skarbu, przemysłu i handlu i tak dalej. Należało liczyć, iż wszystkie te czynności w normalnym wypadku wymagałyby czterech do sześciu miesięcy, jak to było wiadome z uprzedniej praktyki.

Znając tę procedurę aż nazbyt dobrze, cóż miałem uczynić? Czy miałem spowodować uruchomienie całej skomplikowanej machiny, wiedząc z góry, że nie może ona doprowadzić do pozytywnego wyniku? I w końcu narazić się na zarzut, że to uruchomienie spowodowałem co najmniej lekkomyślnie albo – co gorsza – że usiłowałem „przepchnąć” ten beznadziejny projekt w celach osobistych. Nie uśmiechało mi się ani jedno, ani drugie.

Po długich wahaniach, po niejednokrotnym rozważeniu sytuacji z mym „sąsiadem po biurku”, komandorem Sadowskim, zdecydowałem się na krok radykalny. Pewnego ranka, przyszedłszy z do biura oświadczyłem mu:

– Panie komandorze! Ostatecznie zdecydowałem, jak ów przysłowiowy redaktor pisma rosyjskiego z czasów przedrewolucyjnych.

– To znaczy? – zapytał Sadowski.

– Ano, redaktor też się mocno wahał przed podpisaniem kolejnego numeru pisma, za które był odpowiedzialny osobiście. Ale wreszcie powziął decyzję i – rzekłszy do siebie: „Na Sybir, to na Sybir!” numer podpisał. Podobnie i ja. Postanowiłem złożyć szefowi Kierownictwa meldunek, że po szczegółowej analizie oferty Loire zmuszony jestem unieważnić swój podpis na protokole komisji przetargowej wysuwającej ofertę Loire jako najkorzystniejszą. Wiem, czym to dla mnie pachnie. Ale lepiej teraz niż za trzy lata. Zaczynając ewentualnie jakąś inną pracę będę jednak o trzy lata młodszy, a to ma bardzo duże znaczenie, bo mam teraz lat czterdzieści siedem.

Może Cię zainteresować:

Zamieszanie na Antypodach: nerwowe negocjacje w sprawie okrętów podwodnych

Zamieszanie na Antypodach: nerwowe negocjacje w sprawie okrętów podwodnych

Czy w przetargu na budowę nowych okrętów podwodnych dla Polski doszło do korupcji? Przedstawiamy fragment autobiograficznej książki komandora porucznika polskiej marynarki wojennej, inżyniera budowy okrętów Aleksandra Rylkego, który w latach 30. ubiegłego wieku pełnił funkcję kierownika Wydziału Budowy Okrętów w Służbie Technicznej Kierownictwa Marynarki Wojennej. Czytaj dalej

Sadowski przyznał, że właściwie pozostaje mi tylko ta jedna droga.

Trzeba tu jeszcze wyjaśnić, iż ponieważ Kierownictwo Marynarki Wojennej podlegało Ministerstwu Spraw Wojskowych, do tego ministerstwa, czyli do tych którzy nim kierowali, należało „ostatnie słowo”, czyli zatwierdzenie umowy z tym czy innym dostawcą.

Dla stoczni sprawa budowy dla Polski trzech okrętów podwodnych przedstawiała bardzo ponętny kąsek. Ogólna wartość całości dostawy wynosiła około trzydziestu milionów ówczesnych naszych złotych obiegowych, przy relacji około pięciu złotych za jeden dolar USA. Ale tego rodzaju dostawa była ponętnym kąskiem nie tylko dla tej czy innej stoczni. Było, mianowicie rzeczą ogólnie przyjętą, iż oferenci ubiegający się o dostawy tego rodzaju, mając działać na gruncie dla nich w zasadzie obcym, szukali sobie, w charakterze przedstawicieli miejscowych, obywateli polskich dobrze widzianych we właściwych kołach, znających miejscowe zwyczaje i „mających stosunki”, rzeczywiste lub – mniej czy więcej urojone. Musieli oni wiedzieć, czy gdziekolwiek – „wśród sfer” – można albo wręcz należy „coś dać”, a jeśli tak, to komu i ile! Usługi tych przedstawicieli, i tych co się ukrywali poza nimi ukrywali, były przez zwycięską firmę wynagradzane w postaci pewnego odsetka od wszystkich kolejnych wpłat, jakie firma otrzymywała od klienta w miarę wykonywania stopniowych warunków dostawy. Ogólna kwota wliczana z tego tytułu przez dostawcę do ceny dostawy obracała się zazwyczaj koło dwóch procent. W tym wypadku wynosiło to więc około sześciuset tysięcy złotych. W owych czasach nawet kilku „udziałowcach” była to istotnie kwota nie do pogardzenia, o którą warto było nawet walczyć w razie potrzeby. Jak się pod tym względem układały stosunki w Ministerstwie Spraw Wojskowych nie wiem, bo były to przecież sprawy natury bardzo dyskretnej. Mogę jednak twierdzić z całym przekonaniem, iż w Kierownictwie Marynarki i przy jego decyzjach argumenty brzęczące, czy szeleszczące, żadnej roli nie odgrywały. Że natomiast w Ministerstwie musiało to wyglądać inaczej, o tym zdawał się świadczyć mój los w niedalekiej przyszłości. Nie wiem ani kto tam był bliżej zainteresowany, ani w jakiej wysokości, ale że ktoś taki był i że ów ktoś został bardzo nieprzyjemnie zaskoczony przez wyeliminowanie Loire, to jednakże zdaje się nie ulegać wątpliwości. Dały temu świadectwo dalsze wydarzenia.

Przez kilka dni robiłem zestawienie jasno przedstawiające nierealność danego projektu, opatrzyłem je niezbędnymi komentarzami i uzasadnieniami, po czym doręczyłem mój meldunek szefowi Służby Technicznej w celu przedłożenia go Kierownictwu poprzez szefa Służb, kontradmirała Czernickiego.

Kontradmirał Xawery Czernicki / Portal Stoczniowy
Kontradmirał Xawery Czernicki, fot. Wikipedia, domena publiczna.

Po paru dniach kontradmirał Czernicki wezwał mnie do siebie. Wyłuszczyłem mu jeszcze raz, ustnie, wszystkie moje racje, zaznaczając, że wypowiadam je nie tyle ja, co liczby. Stanowisko zaś swe mógłbym zmienić tylko w wypadku, gdyby mi ktoś udowodni, że którakolwiek z owych liczb jest błędna. Co do mnie, to – jak on sam widzi – każdą z nich uzasadniłem należycie. W sumie prowadzą one do tego, że projekt Loire jest nierealny pomimo bardzo atrakcyjnych pozorów, które mnie samego wprowadziły w błąd przy wstępnej ocenie.

Z szefem Kierownictwa żadnej rozmowy na ten temat nie odbyłem. Jak mi powiedział Czernicki, z którym znałem się wówczas już trzydzieści lat i z którym ostatnio blisko współpracowałem we Francji w ciągu lat z górą pięciu, wiceadmirał Świrski był ogromnie wzburzony tym meldunkiem. Gdy Czernicki, jako inżynier budowy okrętów, potwierdził, że projekt jest niewykonalny, zawołał:

– A więc zróbcie go wykonalnym!

Na to Czernicki oświadczył, że aby to osiągnąć, firma musiałaby opracować nowy projekt, co byłoby niedopuszczalne ze względu na warunki przetargu, do którego stanął cały szereg poważnych stoczni.

W jakiś miesiąc od czasu złożenia przeze mnie meldunku zostałem poproszony do mego bezpośredniego przełożonego, czyli do szefa Służby Technicznej Kierownictwa, komandora porucznika inżyniera Wacława Żejmy.

– Słuchaj, Oleś – powiedział po przywitaniu. Żejma był moim kolegą ze studiów w Kronsztadzie i łączyła nas jeszcze od owych czasów zażyła przyjaźń. – Mam ci do zakomunikowania wiadomość, która mię bardzo poruszyła, która jest mi nad wyraz przykra, ale muszę ci doręczyć ten oto papierek.

Papierek pochodził z Ministerstwa Spraw Wojskowych. Domyśliłem się od razu, jakiej natury jest ta wiadomość.

Rzeczywiście. „Papierek” głosił, że na podstawie takiej to ustawy, takiego to paragrafu i jakiegoś tam punktu »komandor porucznik inżynier Aleksander Rylke zostaje przeniesiony w stan spoczynku z dn. 1 lipca 1934 roku«. Wspomniana w nim ustawa była ustawą o tak zwanym „odmładzaniu armii”. Jej istota polegała na tym, iż w granicach do lat siedmiu włącznie można było przenieść w stan spoczynku każdego oficera armii czy marynarki, jeśli oficer ten, pozostając w jakimś stopniu jeszcze nie osiągnął wieku prekluzyjnego przewidzianego dla tego stopnia. Do tak zwanej „wysługi emerytalnej” doliczano mu po prostu tyle lat, ile mu brakowało do wieku prekluzyjnego i uważano, że w ten sposób teoretycznie ów wiek osiągnął. Ta ustawa, czy nowela do ustawy, przy jej ogłaszaniu przez marszałka Piłsudskiego miała na celu uproszczenie sprawy wyzbycia się z szeregów armii polskiej licznej rzeszy oficerów przybyłych do tych szeregów z byłej armii rosyjskiej. Ze względu na swą liczebność rzecz ta stała mocno na zawadzie klanowi oficerów-legionistów Piłsudskiego.

Wiekiem prekluzyjnym dla mego stopnia komandora porucznika było wówczas lat pięćdziesiąt. Ponieważ liczyłem sobie dopiero czterdzieści siedem lat, więc „odmłodzono mnie”, jak się wówczas mówiło, o trzy lata – i sprawa załatwiona. Jeśli chodzi o ścisłość było to „postarzenie”, ale potocznie nazywało się „odmłodzeniem”. Jest przy tym rzeczą ciekawą, iż od czasu złożenia przeze mnie meldunku aż do chwili otrzymania tego „papierka” nikt  i nigdzie nie kwestionował merytorycznej słuszności meldunku ani nie zarzucał jakichś wątpliwości formalnych. Absolutnie nic. Toteż jedyną drogą, której zewnętrznie nic nie można było zarzucić, była w tym wypadku droga przez „odmłodzenie”, która nie wymagała żadnych uzasadnień prócz tego, iż rzeczywiście byłem ongiś oficerem marynarki rosyjskiej.

Było rzeczą jasną, iż sprawa ta została zadecydowana w Ministerstwie Spraw Wojskowych i z inicjatywy kogoś, kto stał dostatecznie wysoko, aby ją w szybkim tempie przeprowadzić. Ten „ktoś” musiał być bardzo, ale to bardzo dotknięty moją krnąbrnością. Wszystko zdawało się być na najlepszej drodze po wyborze dokonanym przez komisję ofertową, a tu naraz… Nie wiem, jaką rolę odegrał przy tym ówczesny reprezentant Loire pan Réné Jouen, komandor porucznik rezerwy marynarki francuskiej. Był to człowiek bardzo inteligentny, bystry i o wielkiej ogładzie towarzyskiej. Później jednak usłyszałem opinię o nim jego kolegów, przedstawicieli innych stoczni. Podobno, przy wszystkich cechach, jakie wymieniłem, był on równocześnie człowiekiem, który własnego ojca by sprzedał, jeśliby to mu mogło dać poważniejszy zysk. W danym wypadku zysk ten mógł być bardzo poważny i sądzę, że pan Jouen chciał próbować walczyć aż do końca. W każdym razie kiedyś później rozmawiałem z kontradmirałem Czernickim na temat dalszych zamierzeń Marynarki Wojennej. Powiedział mi wówczas, że postanowiono przetarg unieważnić i zwrócić się do stoczni holenderskich o złożenie ofert. Ambasada francuska została o tym oczywiście powiadomiona. Delegowała ona wówczas swego attaché morskiego do Czernickiego, aby zasięgnąć bliższych wiadomości w sprawie owego postanowienia.

– Oświadczyłem panu attaché – powiedział mi Czernicki – że zmuszeni jesteśmy pozyskać sobie dostawców, których przedstawiciele nie ujawniliby tak gorącego temperamentu, jak to było ze stoczniami francuskimi. Dodałem również, że jeśliby sprawy miały pójść dalej tak, jak to się już zdarzyło, to wkrótce z moich głównych specjalistów Służby Technicznej nikt by nie pozostał, a do tego, rzecz prosta, nie możemy dopuścić.

Może Cię zainteresować:

Flota Bałtycka otrzyma kolejny okręt desantowy. Ivan Gren wchodzi do służby

Flota Bałtycka otrzyma kolejny okręt desantowy. Ivan Gren wchodzi do służby

Czy w przetargu na budowę nowych okrętów podwodnych dla Polski doszło do korupcji? Przedstawiamy fragment autobiograficznej książki komandora porucznika polskiej marynarki wojennej, inżyniera budowy okrętów Aleksandra Rylkego, który w latach 30. ubiegłego wieku pełnił funkcję kierownika Wydziału Budowy Okrętów w Służbie Technicznej Kierownictwa Marynarki Wojennej. Czytaj dalej

W parę dni po otrzymaniu owego pisma z Ministerstwa Spraw Wojskowych Czernicki zaprosił mię do swego gabinetu i wyraził zarówno w swoim imieniu, jak i w imieniu Kierownictwa Marynarki Wojennej głębokie ubolewanie nad tym, co się stało.

– Najlepszym dowodem tego, jak wysoko cenimy sobie pańską pracę w marynarce, niech będzie propozycja, którą czynię z polecenia wiceadmirała Świrskiego, aby pan pozostał nadal na swym stanowisku, na nie zmienionych warunkach pieniężnych, w charakterze pracownika kontraktowego.

Bardzo mu za tę propozycję podziękowałem, ale jej nie przyjąłem, tak jak w podobnych warunkach nie mógłby jej przyjąć i on.

Odpowiedział mi, że bardzo mu to jest przykre, ale w zupełności mnie rozumie.

(…)

Nie mogę powiedzieć, aby dla mnie samego ta sprawa była przyjemna. Miała ona tylko tę dobrą stronę, iż w zasadzie taki obrót rzeczy był przeze mnie przewidziany. Ale nawet jeśli jeździec przewiduje, że koń może go wyrzucić z siodła, to sam fakt wyrzucenia nie należy do najmilszych. Niezależnie od tego nie wątpiłem ani przez chwilę, że potrafię sobie ułożyć dalsze życie według własnego mego upodobania.

Wysokość mojej emerytury została koniec końcem ustalona na czterysta osiemdziesiąt złotych miesięcznie, co w ówczesnych warunkach już samo przez się zabezpieczało spokojny byt mnie i mej żonie, nawet jeślibym nie znalazł jakichś źródeł dochodu poza nią.

Po dłuższym wypoczynku letnim przeszedłem do wykonywania działalności inżynierskiej w charakterze wolnego zawodu. W tym czasie zostałem członkiem Towarzystwa Wiedzy Wojskowej, skąd otrzymałem polecenie opracowania zagadnienia szkolenia na potrzeby Marynarki Wojennej techników budowy okrętów na poziomie średnim. Jesienią tego roku zaproponowano mi współpracę ze stocznią J. Samuel White w Cowes w Anglii przy opracowywaniu oferty, a potem i umowy, na dostawę dwóch niszczycieli, późniejsze „Grom” i „Błyskawica”. Propozycję przyjąłem.

W następnym roku udałem się do Londyny, aby wziąć udział w przygotowaniu do zawarcia umowy na dostawę nowych niszczycieli, a potem do Hawru i Paryża, gdzie wznowiłem stosunki ze stoczniami francuskimi. Jesienią zostałem wspólnikiem nowo powstałej firmy Towarzystwo Dostaw Technicznych w Warszawie, zapewniwszy sobie przedstawicielstwo napędów stożkowych D. V. Hotchkissa oraz przedstawicielstwo fabryki koparek mechanicznych Penguély w Lyonie. Wznowiłem też stosunki z Biurem Dróg Wodnych Ministerstwa Komunikacji, jako z naczelną władzą resortową żeglugi śródlądowej. Stałem się konsultantem Biura, potem mianowano mnie członkiem Państwowej Rady Komunikacyjnej. Wreszcie założyłem własne przedsiębiorstwo holowniczo-żeglugowe na Wiśle. Nawiązałem też stosunki ze stocznią Spółka Akcyjna Lloyd Bydgoski, opracowując dla niej projekty ofertowe na dostawę dla rejonowych zarządów dróg wodnych sześciu łodzi inspekcyjno-holowniczych o napędzie stożkami Hotchkissa. Oferta została przyjęta. Lloyd otrzymał zamówienie. Budowę łodzi nadzorowałem osobiście i osobiście przeprowadziłem próby zdawczo-odbiorcze. Równocześnie zbudowałem parę podobnych jednostek na potrzeby własnego przedsiębiorstwa.

Rok 1937 poświęciłem głównie własnemu przedsiębiorstwu; holowałem na odcinku górnej Wisły, od Krakowa do Mysłowic, galery węglowe; transportowałem żwir z rejonu Serocka do Warszawy i – sezonowo – owoce. Zapoznałem się bliżej z większymi przedsiębiorstwami żeglugi rzecznej; wreszcie brałem udział w uruchomieniu pierwszej w Polsce szkoły żeglugi śródlądowej w Warszawie; inicjatorami jej byli kapitan żeglugi wielkiej Marian Piotrowski i kapitan żeglugi rzecznej Jan Pleszczyński.

A więc od chwili „przejścia na emeryturę” prowadziłem życie intensywne i – tak jak nie wątpiłem w to przez chwilę – według upodobania. Z wielu różnorodnych zajęć, które w ciągu tych czterech lat uprawiałem, z największą satysfakcją wspominam jednak swój udział w organizowaniu szkolenia techników budowy okrętów na potrzeby Marynarki Wojennej, był on bowiem zapowiedzią mojej przyszłej pracy pedagogicznej – i w czasie okupacji i już po Wyzwoleniu, na Politechnice Gdańskiej.