Portal Stoczniowy przedstawia opinię Tadeusza Hatalskiego, Kapitana Żeglugi Wielkiej, dotyczącą degradacji polskiej floty pod polską banderą i dużej nieobecności tego tematu w dyskursie publicznym.

Przez wiele lat, od czasu rozpoczęcia transformacji ustrojowej, postępowała degradacja polskiej floty pod polską banderą. Polskie państwo nie interesowało się losami polskiej żeglugi. Nie ma znaczenia pod jaką bander pływa statek, byle przynosił zyski! Takie i podobne, neoliberalne mity dominowały w podejściu do gospodarki morskiej. A jaka jest prawda? Otóż prawda jest taka, że z chwilą, gdy ze statków znikała polska bandera to znikały również i statki.  W wyniku transformacji ustrojowej gospodarka (w tym również gospodarka morska) została uwolniona i działa według zasad wolnego rynku. Natomiast polskie regulacje państwa bandery pozostawały niezmienione od czasów gospodarki nakazowo-rozdzielczej. Toteż na skutki tego stanu rzeczy, nie trzeba było długo czekać. I gdy w 1990r., było jeszcze blisko 250 statków i wszystkie pływały pod polską banderą, to dzisiaj pod polską banderą jest ich zaledwie 21 a w żegludze międzynarodowej jedynie cztery. Ale to, że statki znikły to nie koniec problemu. Prof. Witold Modzelewski, uznany autorytet w dziedzinie prawa podatkowego szacuje, że utracone korzyści dla systemu finansów publicznych z powodu braku polskiej floty pod polską banderą, kształtują się na poziomie 7 mld zł. rocznie. Jeżeli pomnożyć tę sumę przez 30 lat, który to czas minął od rozpoczęcia transformacji ustrojowej, otrzymamy sumę 210 mld złotych. Z czego wynika, że ‘luka banderowa’ jest bliska luki vatowskiej, nad której wyjaśnieniem pracuje obecnie komisja sejmowa. To, że znikła polska flota pod polską banderą wynika głównie z faktu, że przez wiele lat nie było u nas polityki morskiej. Ale wynika również z funkcjonujących w odbiorze społecznym mitów na temat żeglugi, gospodarki morskiej i pracy marynarzy.

Mit pierwszy. Bandera statku to problem wyłącznie patriotyczny.

Tak, bandera statku to oznaka jego przynależności państwowej, bandera to duma narodowa, bandera to prestiż i pozycja w organizacjach międzynarodowych. Ale bandera na statku morskim ma również znaczenie ekonomiczne. O tym neoliberałowie, tak krytyczni wobec tradycyjnego patriotyzmu, jednak zapomnieli. W sytuacji polskiego statku, eksploatowanego pod wygodną banderą, takie wpływy jak: podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, w dużej mierze opłaty inspekcyjne, należności z tytułu obsługi formalno-prawnej, zasilają budżet i system finansowy państwa wygodnej bandery a nie państwa polskiego. Kapitał ma narodowość, banki mają narodowość, wielkie korporacje mają narodowość, mimo tego, że wszystkie te podmioty funkcjonują na międzynarodowym rynku. Analogicznie, statek oraz bandera na statku morskim też mają narodowość. I wcale nie chodzi o narodowość w sensie przynależności państwowej – bo to jest oczywiste. Bandera statku morskiego ma narodowość w znaczeniu ekonomicznym i mierzonym w pieniądzu. Bandera statku morskiego decyduje o korzyściach (lub ich braku) dla systemu finansów publicznych państwa.

Mit drugi. Wygodne bandery istnieją dla wygody armatorów.

Pierwsze skojarzenie jakie niesie ze sobą określenie „wygodna bandera” jest takie, że eksploatacja statku pod wygodną banderą jest korzystna dla armatorów. Tak, jest korzystna. Ale oferta państw trzeciego świata takich jak Liberia, Panama czy też Malty lub Cypru (te dwa ostatnie są dzisiaj w UE), w postaci ‘wygodnej bandery’ nie ma pobudek altruistycznych. Podstawowym celem tej oferty wcale nie jest to, aby armatorom ułatwić życie. Państwa te oferują takie a nie inne warunki eksploatacji wyłącznie po to, aby mieć z tego korzyść. Mówiąc wprost, aby na tym zarabiać pieniądze. Natomiast niskie koszty eksploatacji i dogodne regulacje prawne pod wygodnymi banderami są jedynie środkiem do osiągnięcia tego celu. W efekcie „wynajęcie” swojej bandery armatorom, głównie europejskim, przez państwa wygodnych bander, przynosi państwom wygodnych bander wymierne, finansowe korzyści. I właśnie to, czyli czerpanie korzyści finansowych, jest przyczyną powstania fenomenu, znanego dzisiaj w światowym shippingu pod nazwą wygodne bandery.

Mit trzeci. Nie ma znaczenia pod jaką banderą statek jest eksploatowany, byle przynosił zyski.

W ubiegłym roku, centrum analityczne Polityka Insight związane z tygodnikiem Polityka opublikowało raport na temat żeglugi morskiej pod tytułem ‘Jakiej floty potrzebuje Polska’. Wniosek wynikający z tego raportu sprowadzał się do następującej konkluzji. Potrzebna jest flota nowoczesna a bandera pod jaką pływają statki w zasadzie nie ma znaczenia. Dzisiaj środowisko skupione wokół tego tygodnika, który przetrwał od czasów minionej, komunistycznej epoki, uważa się za Europejczyków. I z zapałem neofitów wspiera wszystko co pochodzi z Brukseli. Toteż takie wnioski raportu budzą zdziwienie. Unia Europejska już dawno zdała sobie sprawę, że bandera statku handlowego ma znaczenie nie tylko symboliczne, ale również ekonomiczne. Świadczą o tym Wytyczne Wspólnoty z 2004r., definiujące zasady wspierania transportu morskiego. Rozwiązania zgodne z Wytycznymi wprowadziły w życie Finlandia, Belgia, Holandia, Niemcy, Irlandia, Francja, Hiszpania, Grecja, Włochy, Norwegia, czyli praktycznie wszystkie morskie państwa UE/EOG.

Mit czwarty. Żeglugą nie warto sobie zawracać głowy, bo to jest mało znaczący dział gospodarki narodowej.

Faktycznie, w Polsce wpływy do budżetu państwa z tytułu podatku tonażowego w 2017r., wyniosły zaledwie 300 złotych. Ale to nie znaczy, że żegluga nie liczy się w gospodarce narodowej państwa. Dla porównania, Norwegia, kraj o ludności niespełna 6 mln, posiada pod norweską banderą flotę liczącą ponad 1.9 tys. statków. Taka ogromna flota istnieje dzięki wprowadzeniu przyjaznych żegludze rozwiązań legislacyjnych. I roczny dochód z żeglugi w 2016 r., wyniósł ponad 116 mld NOK (ok 16.5 mld Euro). Równie znamienny jest przykład żeglugi niemieckiej. Udział żeglugi morskiej w PKB Niemiec, wynosi ponad 30 miliardów Euro. Sektor, który wnosi trzydzieści miliardów euro, to nie jest mało znaczący dział gospodarki!

Mit piąty. Żegluga nie jest kołem zamachowym gospodarki morskiej.

Wiodące na światowym rynku żeglugowym towarzystwo klasyfikacyjne DNV-GL (wspólnie z Menon Economics) w październiku ub.r. opublikowało raport pod znamiennym tytułem: The Leading Maritime Nations of the World 2018. W raporcie tym wyróżniono cztery segmenty gospodarki morskiej i przypisano im następujące wagi: żegluga morska – 40%, morskie finanse & konsulting – 20%, technologie morskie – 20%, porty i logistyka – 20%. Jak widać z powyższego to żegluga morska a nie porty morskie, przemysł stoczniowy (technologie morskie) czy też morskie instytucje finansowe i konsulting są napędowym gospodarki morskiej. Najlepiej to pokazuje przykład stoczni. Oczywiście przemysł stoczniowy ma ogromne znaczenie dla gospodarki narodowej, ale stocznie istnieją dla statków a nie statki dla stoczni. Czyli dla rozwoju gospodarki morskiej, w tym przemysłu stoczniowego, rozwój żeglugi morskiej pod polską banderą jest sprawą najwyższej wagi. Związek przyczynowo skutkowy jest prosty, jeżeli będzie liczna polska flota, jeżeli będą statki pod polską banderą, polskie stocznie będą miały pełny portfel zamówień i zatrudnienie, które pozwoli na rozwój.

Mit szósty. Pomoc publiczna dla żeglugi morskiej to zapomoga, która zostanie „przejedzona”.

Kolejne nieporozumienie. Otóż trzy czwarte powierzchni kuli ziemskiej pokrywają morza i oceany. W związku z tym – z czego nie do końca zdajemy sobie sprawę – po tych morzach i oceanach większość towarów jest przewożona. Na przykład z Europy do Ameryki (jednej i drugiej), Australii a praktycznie także i Afryki nie ma innej możliwości przewiezienia dużej ilości towarów jak tylko morzem. Ponadto transport morski jest najtańszym transportem ze wszystkich znanych sposobów przewożenia towarów. Toteż transport morski w przewozach towarów handlu światowego i UE wygląda następująco: ok. 75% towarów handlu światowego przewożone jest drogą morską, ok. 90% towarów handlu UE z resztą świata przewożone jest drogą morską, ok. 40% towarów handlu wewnętrznego UE przewożone jest drogą morską. Powyższe liczby pokazują jak ogromny jest potencjał żeglugi morskiej. Po prostu morza i oceany stanowią ‘morze’ zarabiania pieniędzy. Toteż, pomoc publiczna dla żeglugi nie jest zapomogą, ale inwestycją, która zwraca się po wielokroć. Rozumieją to doskonale państwa morskie UE i sama Unia. Co zostało wyrażone we wspominanych już Wytycznych Wspólnoty o pomocy publicznej dla transportu morskiego, opublikowanych w 2004r.

Mit siódmy. Niższe składki na ubezpieczenia społeczne to przywileje dla marynarzy.

Armatorzy eksploatujący statki pod wygodnymi banderami nie płacą składek na ubezpieczenia społeczne, przypadających na pracodawcę. Nie wymaga tego prawo tamtych państw. W związku z tym, armatorzy ci mają niższe koszty eksploatacji. W Europie i w Polsce zatrudnienie pracownika (marynarza) bez ubezpieczeń społecznych jest niemożliwe. Ubezpieczenia społeczne to zdobycz cywilizacyjna. Toteż jedynym rozwiązaniem prowadzącym do obniżenia kosztów i wyrównania konkurencji jest obniżenie dla marynarzy składek na ubezpieczenia społeczne. Ale niższe składki skutkują niższą emeryturą. Z czego wniosek, że obniżenie składek nie jest uprzywilejowaniem. Natomiast jeżeli marynarz chciałby mieć emeryturę adekwatną do swoich relatywnie wysokich zarobków, to będzie to możliwe jedynie wtedy, gdy pokryje różnicę składki na własny koszty (opcja dobrowolnego do-ubezpieczenia). Jak z tego wynika, celem obniżenia składki nie jest uprzywilejowanie, ale obniżenie pozapłacowych kosztów pracy. Podobnie jak to jest w przypadku osób prowadzących działalność gospodarczą.

Mit ósmy. Zwolnienie armatora ze składki na ubezpieczenia społeczne to wyłom w systemie ubezpieczeń.

Jak to przedstawiono powyżej do obniżenia kosztów wynikających z regulacji państwa bandery, konieczne jest obniżenie składki na ubezpieczenia społeczne. Jednak samo obniżenie składki na ubezpieczenia nie wystarczy. Aby wyrównać pozapłacowe koszty pracy z tymi pod wygodną banderą, konieczne jest zwolnienie armatora z płacenia składek, przypadających na pracodawcę. Takie zwolnienie, jest rzeczywiście wyłomem w polskim systemie ubezpieczeń. Jednak nie ma innego sposobu, aby obniżyć dodatkowe koszty pracy pod polską banderą, których pod wygodnymi banderami nie ma.  Ponadto rozważając tę sprawę trzeba postawić pytanie. Co jest ważniejsze, korzyści dla budżetu państwa (które przyniesie ten wyłom) czy też system jako taki i jego nienaruszalność? Dla pełnego obrazu sytuacji trzeba powiedzieć, że w państwach UE/EOG obniżenie lub refundacja składek na ubezpieczenia społeczne dla przedsiębiorców żeglugowych jest powszechnie stosowana. Czyli, tak prawdę mówiąc, to Polska z swoim brakiem takich rozwiązań, jest wyłomem w Europie.

Mit dziewiąty. Ulgi dla armatorów i marynarzy rozbudzą podobne roszczenia wśród innych przedsiębiorców i innych grup pracowniczych.

Tak, mogą rozbudzić, ale ta obawa jest wyolbrzymiana. Polska jest członkiem Unii Europejskiej i zobowiązana jest przestrzegać zobowiązań traktatowych. Wspominane już kilkakrotnie Wytyczne Wspólnoty, przewidują ulgi podatkowe i zachęty, w tym obniżenie składek na ubezpieczenia społeczne, dla transportu morskiego. Wynika to z faktu, że przedsiębiorcy żeglugowi konkurują na rynku, na którym pod wygodnymi banderami nie ma ubezpieczeń społecznych, co oczywiście oznacza niższe koszty. Toteż armator pod wygodną banderą, aby zdobyć ładunek jest w stanie obniżyć stawki frachtowe. Z kolei, armator pod polską banderą, aby zdobyć ładunek musi zejść do poziomu tych niższych stawek frachtowych. Ale koszty ma wysokie, bo pod polską banderą nie można zatrudnić ludzi bez ubezpieczeń społecznych. Toteż jedynym wyjściem dla armatora, aby utrzymać się na rynku, jest ucieczka pod wygodne bandery. Proces ten był nie tylko problemem polskich armatorów. W latach 90-tych ub.w. zjawisko to ujawniło się we wszystkich morskich państwach UE. I szybko zauważono, że ucieczka armatorów pod wygodne bandery oznacza utratę korzyści zarówno finansowych jak i gospodarczych. Unia podjęła więc kroki zaradcze. Opracowane zostały formy i sposoby przeciwdziałania, które opublikowano w przytaczanych już kilkakrotnie, Wytycznych Wspólnoty. Toteż pomoc publiczna dla żeglugi morskiej jest jedynie wyrównaniem warunków konkurencji, zapewnieniem polskim armatorom ‘zrównoważonego pola gry’ (play field levelling) na światowym rynku żeglugowym.

Mit dziesiąty. Marynarze zarabiają ‘kokosy’.

Owszem wynagrodzenia marynarzy są nominalnie wysokie. Ale marynarze pracują w tzw. systemie kontraktowym. Czyli otrzymują wynagrodzenie tylko wtedy, gdy są i pracują na statku. Gdy przebywają na lądzie nie otrzymują żadnego wynagrodzenia. Stosowany przez armatorów kontraktowy system pracy jest przeważnie w stosunku 1: 1. Czyli, przykładowo, cztery miesiące na statku i cztery miesiące na lądzie. W związku z tym realne wynagrodzenie marynarza jest dwukrotnie mniejsze od nominalnego. Ponadto marynarz pracujący na statkach wygodnych bander nie ma żadnego zabezpieczenia społecznego ze strony armatora (pracodawcy). Jeżeli chce mieć ubezpieczenie zarówno emerytalno-rentowe jak i zdrowotne to musi w całości opłacić je sam (opcja dobrowolnego ubezpieczenia w ustawie o ubezpieczeniach społecznych). Trzeba również powiedzieć, że marynarze pracujący na statkach obcych, wygodnych bander to jedyna w Polsce grupa zawodowa nie objęta obowiązkowym systemem ubezpieczeń społecznych.

Koniec mitów.

Przez blisko 25 lat przedstawione powyżej mity miały się dobrze a polskie statki, te które jeszcze zostały, były eksploatowane pod obcymi banderami. Szczęśliwie czas fałszywych mitów na temat gospodarki i żeglugi morskiej już minął. Natomiast powraca polityka morska z prawdziwego zdarzenia. Jednak zaniechania dwudziestu pięciu lat, powstałe w wyniku prowadzenia transformacji bez polityki morskiej są ogromne. Aby je naprawić konieczna jest gruntowna reforma regulacji odnoszących się do żeglugi pod polską banderą.

Ustawa o podatkach od dochodów osobistych marynarzy, zgodna z zaleceniami Unii Europejskiej została uchwalona w ubiegłym roku. Gotowy do skierowania do Sejmu jest również projekt ustawy nazywanej roboczo ‘Przywrócić polską banderę’. Ustawa ta przewiduje nowelizację przepisów dotyczących ubezpieczeń społecznych marynarzy. W następnej kolejności konieczne są również zmiany regulacji dotyczących hipoteki morskiej, izby morskiej, rejestru statków morskich (w tym wprowadzenia rejestru elektronicznego) oraz takiego unormowania kompetencji urzędów państwowych, aby nie dochodziło do dublowania inspekcji prowadzonych na statkach. To będzie drugi etap reformy polskich przepisów państwa bandery. Reformy, w wyniku której powstaną przyjazne żegludze regulacje prawne. Takie, które zapewnią armatorom i przedsiębiorcom żeglugowym, stabilną, ekonomicznie opłacalną eksploatację statków pod polską banderą.

Oprócz korzyści dla polskiego systemu finansów publicznych, wynikających z rejestracji statków pod polską banderą, przez armatorów już istniejących – polskich i zagranicznych – wprowadzenie przyjaznych żegludze morskiej przepisów, będzie wspierało rozwój polskich prywatnych przedsiębiorców żeglugowych. Przyjazne żegludze prawo będzie stymulowało również rozwój tej gałęzi gospodarki narodowej. Jednoznacznie pokazuje to przykład żeglugi morskiej w Niemczech, gdzie takie, przyjazne żegludze regulacje, obowiązują. Przedsiębiorcy żeglugowi eksploatujący nie więcej niż jeden statek, czyli rozpoczynający działalność żeglugową, stanowią tam ponad jedną trzecią (!) wszystkich przedsiębiorstw żeglugowych.

Najwyższy czas, aby podobne regulacje były wprowadzone również u nas. I to właśnie się dzieje. Tak, aby żegluga morska pod polską banderą, była prowadzona z pożytkiem dla państwa, armatorów, marynarzy i nas wszystkich. Na morzu i z pracy na morzu swój dobrobyt zbudowały rozwinięte państwa europejskie. I korzystają z tego do dzisiaj. Dla rozwoju gospodarczego żegluga morska jest konieczna. O czym wiedziano już ponad dwa tysiące lat temu. A co dobitnie wyraził Pompejusz słowami ‘navigare necesse est …’, gdy w sztormową pogodę i narażając na ryzyko zatonięcia, wysyłał w morze statki, aby wiozły zboże do Rzymu.

Tadeusz Hatalski, kpt. ż. w.