Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Bezpieczeństwo morskie Południowo-Wschodniej Azji [ANALIZA]
Piractwo istnieje od czasów starożytnych, kiedy to piraci plądrowali statki przewożące towary. Obecnie bezpieczeństwo morskie (piractwo i zbrojne napady na statki (PAR)) nadal stanowią zagrożenie dla handlu morskiego na całym świecie.
Jak rozwinęło się piractwo/rabunek morski w ciągu ostatnich 20 lat?
Pod koniec lat 90. i na początku XXI wieku w Azji Południowo-Wschodniej nastąpił gwałtowny wzrost liczby incydentów związanych z piractwem i rozbojem morskim. Odnotowywano ponad 200 incydentów rocznie, co skłoniło kraje azjatyckie do poszukiwania rozszerzonych ram współpracy regionalnej. Jednym z incydentów, który szczególnie wyróżnił się na tle innych, było porwanie 22 października 1999 r. statku Alondra Rainbow zarejestrowanego w Japonii. W ciągu kilku godzin od wypłynięcia z Kuala Tanjung w Indonezji do Port Miike w Japonii, dziesięciu przestępców uzbrojonych w broń palną i noże weszło na pokład statku z szybkiej łodzi i przejęło dowodzenie.
W dniu 29 października 17 członków załogi zostało wyrzuconych na brzeg w nadmuchiwanej tratwie ratunkowej. Japońska Straż Przybrzeżna i Japońskie Stowarzyszenie Właścicieli Statków zaapelowały do państw nadbrzeżnych o pomoc, a 13 listopada Indyjska Straż Przybrzeżna i Indyjska Marynarka Wojenna weszły na pokład statku, obecnie przemianowanego na Mega Rama, i aresztowały piratów. Wydarzenia te, w połączeniu z zaostrzającą się sytuacją PAR w Cieśninie Malakka i Singapurze (SOMS), skłoniły Japonię do rozważenia zawarcia porozumienia pomiędzy krajami azjatyckimi w celu zwalczania PAR na wodach azjatyckich.
Na podstawie analizy danych z 15 lat (2007-2021) dotyczących 1822. incydentów, Regionalne Porozumienie o Współpracy w Sprawie Zwalczania Piractwa i Rozboju Przeciwko Statkom w Azji (ReCAAP) Information Sharing Centre (ISC) zidentyfikowało pewne ogólne prawidłowości wśród incydentów w Azji. Poważny charakter incydentów popełnionych przez zorganizowane grupy przestępcze obejmował trzy rodzaje, które dominowały w różnych okresach:
- porwania holowników i barek w celu odsprzedaży (2009-2014)
- kradzież ładunku ropy naftowej z tankowców (2011-2017) oraz
- uprowadzenie załogi dla okupu (2016-2020).
Dzięki aresztowaniu wielu porywaczy, od 2020 r. w Azji Południowo-Wschodniej nie odnotowano żadnego incydentu uprowadzenia załogi. W ostatnich latach incydenty PAR w Azji ograniczały się do drobnych kradzieży. Większość incydentów w Azji stanowiły rabunki, które są przestępstwami w definicji rozboju niekonfrontacyjnego. W 80 proc. incydentów załoga nie doznała obrażeń. W pozostałych 20 proc. przypadków załoga była zastraszana, wiązana, zamykana w maszynowni itp.
Jakie są podstawowe narzędzia zarządzania, które są stosowane w odpowiedzi na zagrożenie piractwem/rabunkiem morskim?
Zasady, prawa i normy rządzące PAR (Piractwem i Rabunkiem) w Azji Południowo-Wschodniej są zasadniczo takie same jak w innych regionach świata, ponieważ większość państw nadbrzeżnych jest stronami głównych konwencji międzynarodowych. Do najważniejszych należą Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), Konwencja o zakładnikach z 1979 r. oraz Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej z 2005 r. (Konwencja SUA). Regionalne zarządzanie anty-PAR wyróżnia się ustaleniami dotyczącymi współpracy, mającymi na celu nie tylko egzekwowanie prawa, ale i wzmacnianie bezpieczeństwa morskiego w regionie.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/interesy-morskie-polski-rozciagaja-sie-daleko-poza-baltycki-horyzont/
Jednym z najwcześniejszych porozumień były patrole w cieśninie Malakka, które rozpoczęły się w 2004 r. i z biegiem czasu zostały rozszerzone. Obecnie czterech partnerów – Indonezja, Malezja, Singapur i Tajlandia – zapewnia bezpieczeństwo SOMS poprzez organizowanie skoordynowanych patroli nawodnych, połączonych morskich patroli powietrznych „Eyes-in-the-Sky” oraz grupy wymiany informacji wywiadowczych.
4 września 2006 r. weszło w życie Regionalne porozumienie w sprawie zwalczania piractwa i rozboju wobec statków w Azji (ReCAAP) – pierwsze regionalne porozumienie międzyrządowe w sprawie zwalczania PAR i promowania współpracy regionalnej. Na mocy porozumienia w Singapurze powołano ReCAAP ISC, zwane „Centrum”. Do chwili obecnej 21 państw (14 krajów azjatyckich, pięć krajów europejskich, Australia i Stany Zjednoczone) są umawiającymi się stronami ReCAAP. Porozumienie ReCAAP zostało ustanowione w celu rozwiązania kwestii piractwa w rozumieniu UNCLOS oraz zbrojnych napadów na statki w rozumieniu IMO.
ReCAAP ISC pozostaje zaangażowany w swoją misję ochrony załogi, statków i ładunku przed wypadkami PAR w Azji poprzez wymianę informacji, budowanie potencjału i porozumienia o współpracy. Jako organizacja międzynarodowa o charakterze integracyjnym, Centrum angażuje agencje rządowe, przemysł morski oraz społeczność morską do osiągnięcia wspólnego celu, jakim jest wyeliminowanie zagrożenia ze strony PAR w Azji. Sieć ReCAAP składa się ze spektrum agencji, które są jednostkami operacyjnymi zajmującymi się incydentami PAR w ramach swoich obszarów odpowiedzialności, w tym straży przybrzeżnej, marynarki wojennej i władz morskich. Każda agencja musi odegrać swoją rolę, aby zapewnić, że wody w Azji są bezpieczne i zabezpieczone dla handlu morskiego, przynosząc wzrost gospodarczy dla wszystkich krajów w regionie.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/istota-sil-morskich-czesc-4/
Współpraca z sektorem żeglugi obejmuje prowadzenie sesji dialogowych, forów żeglarskich i konferencji antypirackich, a także produkcję przewodników i plakatów dla statków. Wspólnie z przemysłem żeglugowym, singapurskim centrum informacyjnym (IFC) oraz Rajaratnam School of International Studies (RSIS) ośrodek ReCAAP ISC opracował regionalny przewodnik nr 2 do zwalczania piractwa w Azji, aby pomóc właścicielom/operatorom/kapitanom i załodze statków w przyjęciu środków mających na celu uniknięcie, powstrzymanie lub opóźnienie ataków oraz zapobieżenie nieuprawnionemu wejściu na pokład. Aby zachęcić kapitanów/załogę statków do zgłaszania incydentów, Centrum opublikowało plakat zawierający dane kontaktowe Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego (MRCC) oraz punktów kontaktowych ReCAAP.
Ustanowienie ReCAAP ISC ułatwiło powiązania operacyjne między umawiającymi się stronami i punktami kontaktowymi w celu wymiany informacji, zgłaszania incydentów i szybkiego reagowania. Zgłaszanie incydentów ma kluczowe znaczenie dla zapobiegania coraz bardziej agresywnym atakom, ponieważ umożliwia organom ścigania szybkie reagowanie.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/komponenty-sil-morskich-rp-czesc-5/
W celu wzmocnienia współpracy i reakcji na porwania, rabunki i inne zagrożenia na Morzu Sulu i Celebes, kraje takie jak Malezja, Indonezja i Filipiny ustanowiły w 2017 r. trójstronne patrole morskie (TMP). W 2018 roku Globalny Program Przestępczości Morskiej – Biuro Narodów Zjednoczonych ds. Narkotyków i Przestępczości (GMCP-UNODC) ustanowił grupę kontaktową skoncentrowaną na tym samym obszarze morskim. Jest to podejście wielostronne, aby zgromadzić organy ścigania, misje zagraniczne, organizacje międzynarodowe, naukowców i podmioty sektora prywatnego, aby osiągnąć kompleksowe i wspólne zrozumienie trendów w zakresie przestępczości morskiej.
Jakie są główne szkody oraz jakie zagrożenie piractwem/rozbojem morskim stwarza dla regionalnych interesariuszy?
Ataki PAR wpływają na samopoczucie marynarzy i powodują u nich traumę. Samo prawdopodobieństwo ataków powoduje stres i wydłuża ich godziny wacht/obowiązków wzmocnienia bezpieczeństwa w codziennych zadaniach. Dla branży żeglugowej PAR zakłóca handel morski i wywołuje reperkusje w łańcuchach dostaw. Szkody mają również wpływ na składki ubezpieczeniowe, wyniku czego zwiększa koszty związane z wdrożeniem środków zapobiegawczych. Podczas gdy statkom zaleca się zmianę trasy, powoduje to wydłużenie podróży i większe zużycie paliwa, co zwiększa ogólne koszty. W przypadku państw wszelkie zakłócenia wpływają na sytuację gospodarczą i źródła utrzymania ich obywateli. Takie skutki są szczególnie dotkliwe dla krajów nieposiadających zasobów umożliwiających reagowanie na te wyzwania.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/sily-morskie-w-kontekscie-polityczno-militarnym-czesc-6/
Jak rozwinęła się świadomość morska, aby zmniejszyć zagrożenie piractwem/rozbojem na morzu?
Gromadzenie, rozpowszechnianie i wykorzystywanie danych dotyczących świadomości morskiej pozostaje kluczowym filarem w walce z PAR. Aby odpowiednio rozwinąć dane dotyczące świadomości morskiej, niektóre państwa wraz ze swoimi marynarkami wojennymi, strażą przybrzeżną i innymi agencjami egzekwowania prawa wykorzystują rejestracje i dane portowe (czas przypłynięcia/odpłynięcia, plany żeglugi, gdy są udostępniane, itp.), monitoring elektroniczny (radar, automatyczne systemy informacyjne, itp.) oraz patrole (lotnicze i naziemne) w celu śledzenia żeglugi które polegają głównie na zgłoszeniach ofiar w celu zidentyfikowania miejsc podatnych na zagrożenia i stworzenia profili zagrożeń.
Ponad dwadzieścia lat temu stało się bardzo jasne, że ze względu na transnarodowy charakter żeglugi i przestępców PAR, międzynarodowa wymiana danych dotyczących świadomości morskiej będzie miała kluczowe znaczenie dla przeciwdziałania temu zagrożeniu. W 1992 r. Międzynarodowe Biuro Morskie utworzyło w Kuala Lumpur centrum sprawozdawczości na temat piractwa w celu gromadzenia i rozpowszechniania tych danych.
Jego ograniczeniem był fakt, że nie było ono powiązane z żadnym z państw i opierało się całkowicie na dobrowolnych ujawnieniach ze strony społeczności żeglugowej. Kiedy problem PAR nasilił się na przełomie wieków, państwa nadbrzeżne podjęły kroki w celu wypełnienia tej luki, uruchamiając patrole w Cieśninie Malakka. Skoordynowane patrole miały na celu nie tyle przechwytywanie piratów na morzu, co zapewnienie koordynacji patroli w celu maksymalnego odstraszania i zbierania informacji. Protokoły wymiany informacji były ważniejsze od patroli.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/sily-morskie-w-kontekscie-polityczno-militarnym-czesc-7/
Uruchomienie ReCAAP w 2006 r. było kolejnym dużym krokiem naprzód w zakresie wymiany danych morskich w celu wsparcia walki z PAR. ReCAAP ISC dostarcza społeczności morskiej najnowszych informacji i analiz poprzez wydawanie ostrzeżeń o incydentach i zaktualizowanych raportach. Podkreślając modus operandi sprawców, poziom powagi incydentów i lokalizacje zdarzeń, załogi mogą zachować czujność, a władze mogą rozważnie wykorzystywać zasoby.
Centrum zwiększa swoją świadomość sytuacyjną dzięki informacjom ze źródeł zewnętrznych, w tym z singapurskiego IFC (międzynarodowego centrum ukierunkowanego na marynarkę wojenną, którego siedziba znajduje się w Singapurze od 2009 r.). Centrum informuje o innych przestępstwach morskich, z raportów IMO za pośrednictwem globalnego zintegrowanego systemu informacji o statkach, z raportów statków ofiar do Międzynarodowego Centrum Raportowania o Piractwie Biura Morskiego oraz z informacji ze źródeł jawnych. ISC ReCAAP stosuje również analizę danych w celu zapewnienia wizualizacji wzorców i trendów w zakresie przeszłych incydentów oraz ustalenia korelacji czynników prowadzących do incydentów.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/sily-morskie-w-kontekscie-gospodarczym-czesc-8/
Aby zapewnić bardziej dogłębną analizę, ISC analizuje czynniki zewnętrzne, które mogą mieć związek z incydentami PAR. Czynniki te obejmują warunki pogodowe, fazy księżyca, czynniki ekonomiczne oraz ceny towarów, które są często celem sprawców. Analiza ma na celu zapewnienie lepszego zrozumienia sytuacji w różnych częściach wód azjatyckich oraz opracowanie bardziej ukierunkowanych reakcji.
Jaki dodatkowy kontekst jest niezbędny do zrozumienia wyzwań dla bezpieczeństwa morskiego związanych z zagrożeniem piractwem/rabunkiem morskim?
Niektóre z wyzwań, z jakimi borykają się kraje Azji Południowo-Wschodniej w obliczu zagrożenia ze strony PAR, obejmują priorytety krajowe, dominującą nielegalną działalność morską obciążającą dostępne środki egzekwowania prawa, a także obecność łodzi rybackich w pobliżu portów i kotwicowisk, które mogą służyć jako przykrywka dla przestępców. Brak możliwości zatrudnienia oraz programów dla społeczności nadmorskich, które mogłyby stanowić pierwszą linię obrony, dodatkowo komplikuje sytuację. Żadna pojedyncza agencja ani kraj nie jest w stanie samodzielnie stłumić tego zagrożenia. Dlatego walka z PAR wymaga nie tylko współpracy, ale i zintegrowanego działania wszystkich zainteresowanych stron, włączając w to państwa i przemysł morski, co ma kluczowe znaczenie dla wzmacniania bezpieczeństwa morskiego.
Autor: Lee Yin Mui/amti.csis.org/Redakcja Portalu Stoczniowego
Powiązane wpisy
PGE Baltica – najważniejsze wydarzenia 2025 roku
W 2025 roku PGE Baltica skoncentrowała się na przejściu od etapu planowania do realnych prac przygotowawczych w realizowanych przez siebie projektach morskich farm wiatrowych. Rok ten przyniósł znaczny postęp w obszarze budowy infrastruktury przyłączeniowej, zaplecza portowo-serwisowego oraz produkcji kluczowych komponentów przeznaczonych do instalacji zarówno na morzu, jak i na lądzie.
W artykule
Początek tego roku był dla PGE Baltica jednym z najważniejszych momentów całego roku. W styczniu podjęta została ostateczna decyzja inwestycyjna (FID) dla projektu Baltica 2, realizowanego przez PGE wspólnie z Ørsted. Decyzja ta potwierdziła gotowość projektu do realizacji i otworzyła drzwi do etapu prac budowlanych.
Fot. PGE Baltica Istotnym elementem tego roku były także prace przy infrastrukturze przyłączeniowej. W gminie Choczewo na terenie niemal 13 hektarów powstaje lądowa stacja transformatorowa, której zadaniem będzie wyprowadzenie mocy z morskich farm i przekazanie energii elektrycznej do Krajowej Sieci Elektroenergetycznej. Rozpoczęły się tam też prace związane z realizacją bezwykopowych przewiertów HDD, które umożliwią połączenie morskiej i lądowej części systemu kablowego Baltica 2. Jest to jeden z najbardziej złożonych technicznie etapów inwestycji, realizowany z wykorzystaniem nowoczesnych technologii minimalizujących ingerencję w środowisko.
Pod koniec roku zrealizowano również dostawy kluczowych urządzeń na teren budowy lądowej stacji transformatorowej Baltica 2, w tym transformatorów mocy, co potwierdziło wejście infrastruktury przyłączeniowej w etap prac wykonawczych. Trwa wyposażenie budynków rozdzielni. Gotowe są już m.in. bramki mostów szynowych, które pozwolą na połączenie stacji z KSE. Testowanie i uruchomienie lądowej stacji zaplanowano na lata 2026 i 2027.
Budowa infrastruktury – od planów do realizacji
Rok 2025 minął pod znakiem produkcji komponentów dla farmy Baltica 2. Zakłady produkcyjne opuściły pierwsze partie monopali, a w polskich zakładach trwała produkcja dodatkowych elementów stalowych niezbędnych do wyposażenia fundamentów. Równolegle prowadzono montaż kluczowych komponentów morskich stacji elektroenergetycznych, w tym transformatorów.
Tego typu działania potwierdziły, że projekty realizowane z udziałem PGE Baltica weszły w fazę nieodwracalnej realizacji, w której decyzje inwestycyjne znajdują bezpośrednie przełożenie na fizyczną infrastrukturę. Dla dużej spółki energetycznej oznacza to jednocześnie potwierdzenie stabilności finansowania oraz gotowości całego łańcucha dostaw do realizacji zadań zgodnie z harmonogramem.
W tym ujęciu rok 2025 należy postrzegać jako moment rozpoczęcia właściwej budowy projektów offshore wind, w którym planowanie przeszło w produkcję, montaże i prace wykonawcze. Prace przygotowawcze w ramach projektu Baltica 2 na morzu objęły operację przesuwania głazów z lokalizacji przyszłych turbin oraz trasy przebiegu podmorskich kabli. Dopełnieniem tych prac było torowanie rowów w dnie morskim, w którym kable zostaną ułożone. To właśnie ta zmiana charakteru działań stanowi jeden z kluczowych elementów rocznego bilansu PGE Baltica.
Fot. PGE Baltica Zaangażowanie krajowego przemysłu i łańcucha dostaw
Rok 2025 był okresem uruchomienia lokalnego zaplecza przemysłowego dla projektów realizowanych przez PGE Baltica. W Polsce rozpoczęto produkcję i prefabrykację kluczowych elementów konstrukcyjnych, w tym komponentów stalowych przeznaczonych dla fundamentów morskich oraz elementów morskich stacji elektroenergetycznych. W realizację tych zadań zaangażowane zostały krajowe zakłady produkcyjne oraz wykonawcy działający na rzecz sektora offshore wind. Klatki anodowe i tzw. boat landingi produkuje w Trójmieście Grupa Przemysłowa Baltic, a podwieszane wewnętrzne platformy Smulders w zakładach w Żarach, Łęknicy i Niemodlinie. Polscy wykonawcy pracują przy budowie infrastruktury przyłączeniowej – Polimex Mostostal jest współkonsorcjantem GE przy budowie lądowej stacji transformatorowej, a przewiert HDD łączący morską i lądową część kabli realizuje konsorcjum krajowych firm ROMGOS Gwiazdowscy i ZRB Janicki.
Udział polskich firm objął zarówno wytwarzanie elementów konstrukcyjnych, jak i prace związane z montażem oraz przygotowaniem wyposażenia dla morskich stacji elektroenergetycznych i systemów fundamentowych. Działania te potwierdziły gotowość krajowego łańcucha dostaw do obsługi inwestycji o dużej skali i wysokim stopniu złożoności technicznej.
Zaangażowanie krajowego przemysłu miało znaczenie strategiczne z punktu widzenia całego projektu. Wzmocniło zaplecze wykonawcze niezbędne do dalszej realizacji morskich farm wiatrowych, wpisało inwestycję w krajowy system bezpieczeństwa energetycznego oraz stworzyło trwałe powiązania pomiędzy projektem a regionami nadmorskimi i zapleczem przemysłowym. W tym ujęciu rok 2025 należy traktować jako moment faktycznego uruchomienia lokalnego łańcucha dostaw dla projektów PGE Baltica. Dodatkowo spółka z Grupy PGE poważnie myśli już o zwiększeniu udziału krajowych dostawców w II fazie rozwoju offshore wind w Polsce. Jednym ze sposobów na osiągnięcie wyższych celów local content jest współpraca z polskimi przedsiębiorstwami, w tym z branżą stoczniową, przy planowaniu budowy specjalistycznej floty do budowy i obsługi morskich farm wiatrowych.
Zaplecze eksploatacyjne – Ustka i Gdańsk jako trwały element systemu
W 2025 roku Ustka weszła w fazę rzeczywistej realizacji jako zaplecze eksploatacyjne dla projektów PGE Baltica. W połowie roku na terenie portowym rozpoczęły się prace budowlane związane z powstaniem bazy operacyjno-serwisowej, obejmujące wznoszenie obiektów O&M oraz dostosowanie infrastruktury nabrzeżowej do obsługi jednostek serwisowych. Zakres robót miał charakter techniczny i funkcjonalny, podporządkowany przyszłej obsłudze morskiej farmy wiatrowej w całym cyklu jej eksploatacji.
Fot. PGE Baltica Budowa bazy w Ustce oznacza trwałe zakotwiczenie projektu w konkretnym porcie i stworzenie stałej obecności operacyjnej na wybrzeżu. Jest to rozwiązanie projektowane z myślą o wieloletnim horyzoncie działania, obejmującym bieżącą obsługę, utrzymanie oraz zarządzanie infrastrukturą morską. W podsumowaniu 2025 roku Ustka funkcjonuje więc jako element systemu eksploatacyjnego morskiej energetyki wiatrowej, a nie jako jednorazowa lub lokalna inwestycja. Tę inwestycję realizuje KB DORACO, a obiekt posłuży w pierwszej kolejności morskiej farmie wiatrowej Baltica 2 – wspólnemu projektowi PGE i Ørsted. Ale PGE Baltica zwraca uwagę na potencjał Ustki do wykorzystania przy kolejnych projektach offshore wind.
Równolegle na terenie portu Gdańsk na obszarze Baltic Hub powstaje nowoczesny terminal instalacyjny, który zostanie wykorzystany przy fazie instalacji turbin Baltica 2. Generalnym wykonawcą terminalu jest sopockie NDI. Niezależnie od wykorzystania do własnych potrzeb PGE i Ørsted udostępnią na podstawie umowy dzierżawy przestrzeń gotowego terminalu innemu budowanemu projektowi – Ocean Winds.
Sukces projektu PGE Baltica w pierwszej aukcji offshore
W pierwszej w polskiej historii aukcji mocy dla morskich farm wiatrowych kontrakt różnicowy uzyskał projekt Baltica 9. PGE Baltica równolegle prowadziła rozmowy o przejęciu sąsiadującego projektu realizowanego wcześniej przez RWE. Połączenie obu tych obszarów umożliwi zbudowanie do 2032 roku morskiej farmy wiatrowej o łącznej mocy ok. 1,3 GW. To zdecydowanie zbliży Grupę PGE do osiągniecia strategicznego celu 4 GW mocy zainstalowanej na morzu do 2035 roku.
Fot. PGE Baltica Priorytet realizacyjny zamiast działań miękkich
Dominującym kierunkiem aktywności PGE Baltica pozostaje realizacja projektów infrastrukturalnych, a nie działania o charakterze informacyjnym czy wizerunkowym. W centrum uwagi pozostają prace techniczne, budowlane i produkcyjne, bezpośrednio związane z przygotowaniem oraz realizacją morskich farm wiatrowych. Działania takie jak dyżury informacyjne, spotkania konsultacyjne czy inicjatywy komunikacyjne prowadzone m.in. w Ustce i Choczewie są niezbędnym uzupełnieniem realizowanych procesów.
Jednocześnie prowadzone są działania kadrowe podporządkowane potrzebom realizacyjnym projektów. Poszukiwanie specjalistów i rozbudowa zespołów mają charakter operacyjny i wynikają z wejścia projektów w kolejne etapy realizacji. Taki układ priorytetów potwierdza, że PGE Baltica funkcjonuje jako inwestor skoncentrowany na budowie, eksploatacji oraz długoterminowym zarządzaniu projektami morskiej energetyki wiatrowej.
Tym samym, ten rok potwierdził, że PGE Baltica wkroczyła w fazę rzeczywistej realizacji morskich farm wiatrowych. Był to czas, w którym decyzje administracyjne i kontraktowe zaczęły przekładać się na widoczne efekty prac w terenie – na placach budowy, w portach i zakładach produkcyjnych – przygotowując projekty do kluczowych etapów instalacyjnych zaplanowanych na kolejne lata.
Fot. PGE Baltica W 2026 w ramach projektu Baltica 2 rozpoczną się prace na morzu – przy instalacji fundamentów, morskich stacji transformatorowych i układaniu kabli. Po zakończeniu tych etapów nastąpi instalacja kabli połączeniowych między fundamentami turbin oraz morskimi stacjami transformatorowymi. Jednocześnie PGE Baltica zamierza intensywnie przystąpić do planów związanych z nowym przedsięwzięciem roboczo nazwanym Baltica 9+, a więc połączonymi obszarami Baltica 9 z kontraktem różnicowym z grudniowej aukcji i obszarem przejmowanym od RWE, które posiada prawo do kontraktu roznciowego jeszcze z I fazy. Na polskim Bałtyku zapowiada się jeszcze intensywniejszy rok.
