Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rosja zaostrza kontrole statków dla zabezpieczenia Mostu Krymskiego
Cieśnina Kerczeńska, strategiczny kanał morski położony pomiędzy Rosją a Krymem, stała się ostatnio areną napięć geopolitycznych. Federalna Służba Bezpieczeństwa (FSB) Rosji, zakazała zagranicznemu statkowi przejścia przez Cieśninę Kerczeńską, jeszcze zanim ten dotarł do szlaku morskiego prowadzącego pod krymskim mostem. Według FSB, na pokładach statków, które wcześniej zawijały do ukraińskich portów, wykryto resztki materiałów wybuchowych.
Ostatnie zdarzenie, w którym uczestniczył turecki drobnicowiec BMO River, nastąpiło w kontekście niedawnego ataku na Most Krymski. Władze rosyjskie wskazują na ukraińskie siły specjalne jako sprawców dwukrotnego uszkodzenia mostu w ciągu ostatnich sześciu miesięcy, twierdząc, że wykorzystały do tego drony wypełnione materiałami wybuchowymi.
Statek BMO River, o numerze IMO 8511914, pływający pod banderą Palau, o długości 259 stóp i wyporności 1 600 DWT, zarządzany przez Inspektor Shipping z Istambułu, został zatrzymany podczas rejsu z rumuńskiego portu Midia do portu w Rostowie nad Donem. Władze FSB zdecydowały o zawróceniu statku z powrotem na kotwicowisko, zanim ten dotarł do Mostu Krymskiego.
Zgodnie z informacjami udzielonymi przez FSB, na powierzchni łodzi ratunkowej i w ładowni statku wykryte zostały ślady materiałów wybuchowych, takich jak dinitrotoluen i trotyl. FSB zaznaczyła również, że na podstawie analizy dokumentacji ładunkowej okazało się, iż statek dwa razy zawijał do ukraińskiego portu morskiego Reni nad Dunajem – raz w czerwcu, a drugi raz w lipcu.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/bae-systems-wprowadza-cyfrowy-interrogator-iff-dla-u-s-navy/
„Podjęliśmy decyzję o nieprzyznaniu statkowi prawa do przepłynięcia pod łukiem żeglownym Mostu Krymskiego” – przekazała FSB w kontekście prowadzonych działań kontrolnych mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi w regionie. Dodatkowo, statek otrzymał nakaz opuszczenia wód terytorialnych Federacji Rosyjskiej.
Nawarstwiające się incydenty w Cieśninie Kerczeńskiej podkreślają eskalację napięć w tym rejonie, przy jednoczesnym zaostrzaniu przez Rosję nadzoru nad jej wodami terytorialnymi. Dominacja Rosji nad tym kluczowym szlakiem morskim oraz rosnący niepokój o bezpieczeństwo samego Mostu Kerczeńskiego mogą przynieść dalekosiężne konsekwencje dla infrastruktury i bezpieczeństwa w regionie.
W obliczu narastających napięć, Most Kerczeński – kluczowy punkt komunikacyjny, nie wyposażony w samodzielny system obrony przeciwlotniczej – staje się przedmiotem szczególnej troski ze strony Rosji. Jego strategiczne znaczenie powinno skłonić rosyjskie siły zbrojne do zapewnienia niezbędnych środków i odpowiedniego personelu do jego ochrony. Ochrona tego kolosa inżynieryjnego – konstrukcji o długości 19 km, czterech jezdnia i torów kolejowych, opartych na 288 filarach – stanowi nie lada wyzwanie, wymagające rozbudowanej strategii zabezpieczeń.
Zważywszy na ostatnie incydenty w Cieśninie Kerczeńskiej, Rosja może być zmuszona do podjęcia intensywnych działań w celu opracowania i implementacji efektywnych metod zabezpieczających tę strategiczną infrastrukturę. Most Kerczeński, łączący rosyjsko-okupowany Półwysep Krymski z Półwyspem Tamańskim przez Cieśninę Kerczeńską, staje się punktem szczególnego zainteresowania ze względu na potencjalne zagrożenie ze strony kolejnych, możliwych ataków ze strony Ukrainy.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
