Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Equinor i Polenergia zabezpieczają dostawy kabli dla morskich farm wiatrowych
Equinor i Polenergia nawiązały współpracę w zakresie projektowania, produkcji, dostawy i instalacji kabli dla przyszłych morskich farm wiatrowych na Bałtyku. Wspólne przedsięwzięcie obejmuje farmy wiatrowe Bałtyk II i Bałtyk III, które mają dostarczać energię o mocy 1,44 GW. Inicjatywa ta jest kluczowym krokiem w procesie transformacji energetycznej Polski.
Do produkcji i instalacji kabli wewnętrznych, znanych jako Inter-Array Cables, wybrano firmę Seaway7. Tymczasem odpowiedzialność za morskie kable eksportowe, czyli Offshore Export Cables, spoczywa na międzynarodowym konsorcjum utworzonym przez Jan de Nul i Hellenic Cables. Dodatkowo, dla zapewnienia certyfikacji morskich segmentów farm wiatrowych Bałtyk II i Bałtyk III, partnerzy zawarli umowę ze spółką DNV.
Podjęte decyzje stanowią ważny etap na drodze do zakończenia kluczowych inwestycji w energetyce wiatrowej na Bałtyku. Jak podkreśla Michał Jerzy Kolodziejczyk, Prezes Equinor w Polsce, pierwsza energia z tych morskich farm wiatrowych trafi do odbiorców już w 2027 roku. Nowoczesne instalacje wiatrowe na morzu przyczynią się do zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego Polski i zagwarantują dostawę konkurencyjnej cenowo, stabilnej energii odnawialnej dla wielu polskich gospodarstw domowych.
Po skompletowaniu wszystkich niezbędnych elementów oraz uzyskaniu wymaganych pozwoleń, faza realizacyjna projektów Bałtyk II i Bałtyk III o mocy 1,44 GW nabierze tempa.
Czytaj wiecej: https://portalstoczniowy.pl/zawody-przyszlosci-oceanograf-specjalista-w-procesie-tworzenia-i-zarzadzania-morskimi-farmami-wiatrowymi/
W 2026 roku na Bałtyku rozpoczną się prace związane z instalacją kabli – zarówno wewnętrznych, jak i eksportowych. Kablowa infrastruktura wewnętrzna, obejmująca 200 km o napięciu 66 kV, połączy 100 turbin wiatrowych z dwiema morskimi stacjami elektroenergetycznymi. Natomiast przez cztery kable eksportowe o łącznej długości 256 km przesyłane będzie napięcie 220kV z morskich stacji do stacji na lądzie.
Kable będą układane bezpośrednio na dnie morza i następnie zakopywane. Technika bezwykopowa zostanie zastosowana do wprowadzenia kabli na ląd, gwarantując minimalną ingerencję w delikatne ekosystemy brzegowe, w tym plaże.
Wykorzystanie tak zaawansowanych technologii umożliwi integrację morskiej i lądowej infrastruktury energetycznej, jednocześnie dbając o zachowanie naturalnego piękna naszego wybrzeża. To aspekt niezmiernie istotny zarówno dla nas, jak i dla lokalnych społeczności. Dbamy o ciągły przepływ informacji na temat naszych działań, organizując regularne spotkania z mieszkańcami. Ponadto w Łebie otworzyliśmy Centrum Informacji o Morskich Farmach Wiatrowych Bałtyk – pierwsze takie miejsce w Polsce.
Marta Porzuczek, Dyrektorka Działu Ochrony Środowiska i Zrównoważonego Rozwoju w Grupie Polenergia
Dostawcy kabli wewnętrznych i eksportowych dla projektów Bałtyk II i Bałtyk III to firmy o ugruntowanej pozycji na rynku globalnym, z szerokim doświadczeniem w realizacji budowy morskich farm wiatrowych. Firma Seaway7, która dostarczy kable wewnętrzne dla obu inwestycji, specjalizuje się w instalacji infrastruktury offshore. Dodatkowo zajmuje się transportem ciężkim w sektorze odnawialnych źródeł energii.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/dzien-dostawcow-pge-i-orsted-platforma-wspolpracy-branzy-offshore/
Za dostawę i montaż morskich kabli eksportowych odpowiada konsorcjum złożone z belgijskiej firmy Jan de Nul, renomowanego dostawcy usług związanych z budową i konserwacją infrastruktury morskiej, oraz greckiego producenta kabli, firmy Hellenic Cables.
Współpraca Equinor i Polenergii objęła realizację trzech morskich farm wiatrowych o łącznej mocy do 3 GW. Oprócz wspomnianych projektów Bałtyk II i Bałtyk III, obie firmy rozwijają również farmę Bałtyk I o mocy 1,56 GW. Jest to najbardziej zaawansowany projekt drugiej fazy inwestycji w offshore wind w Polsce, który zostanie przedstawiony na aukcji w 2025 roku.
Źródło: Equinor/Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
