Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kolejny nowatorski krok w dekarbonizacji transportu morskiego
Nowy rozdział w polskiej transformacji energetycznej otwarto w Porcie Ustka, gdzie RWE i FRS Windcat Polska zaprezentowały Hydrocat 55, innowacyjną jednostkę do transportu załóg przy budowie i eksploatacji morskich farm wiatrowych. Prezentacja ta była nie tylko pokazem technologicznych możliwości, ale również potwierdzeniem roli Portu Ustka jako kluczowej bazy operacyjnej dla przyszłych morskich farm wiatrowych w Polsce.
W artykule
Hydrocat 55: Nowa Era w Morskim Transporcie Załóg
W Porcie Ustka, firma RWE wraz z FRS Windcat Polska zaprezentowały światu Hydrocat 55 – innowacyjną jednostkę CTV (Crew Transfer Vessel) o napędzie dwupaliwowym. Statek korzysta zarówno z tradycyjnego oleju napędowego, jak i z wodoru, co stanowi przełom w redukcji emisji CO2.
Port Ustka: Od Teraz Kluczowy Element w Polskiej Transformacji Energetycznej
W obecności Burmistrza Miasta Ustka, Jacka Maniszewskiego, i innych przedstawicieli lokalnej społeczności, Hydrocat 55 został zaprezentowany jako czołowy element w nadchodzących inicjatywach morskich farm wiatrowych w Polsce. Port Ustka będzie pełnił rolę bazy operacyjnej i serwisowej dla planowanej morskiej farmy wiatrowej F.E.W. Baltic II.
Port Ustka, położony nad południowym wybrzeżem Bałtyku, od lat stanowi ważny punkt komunikacyjny dla regionu, pełniąc funkcję zarówno handlową, jak i rybacką. Jego strategiczne położenie sprawia, że staje się kluczowym miejscem dla inicjatyw związanych z odnawialnymi źródłami energii, takimi jak morskie farmy wiatrowe.
Innowacyjność na Poziomie Silnika – Hydrocat 55
Technologia zastosowana w Hydrocat 55 umożliwia znaczące oszczędności i efektywność. Zaawansowane silniki dwupaliwowe, mogące korzystać z 200 kg wodoru, pozwalają na znaczącą redukcję emisji CO2. Tym samym, możliwe jest zastąpienie aż 600 litrów oleju napędowego podczas jednego tankowania.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/niemiecka-ekspansja-w-offshore-wind/
Odpowiedź na Wyzwania Dekarbonizacji
„Jest to przełomowy moment dla sektora energetyki wiatrowej i transportu morskiego. Jesteśmy przekonani, że ta jednostka to dopiero początek w rozwoju napędów wodorowych w sektorze żeglugi,” mówi Grzegorz Chodkowski, Wiceprezes Offshore Development Poland w RWE.
Planowane Etapy Rozwoju F.E.W. Baltic II
Projekt F.E.W. Baltic II, pierwsza morska farma wiatrowa RWE w Polsce, ma być umieszczona na północ od Ławicy Słupskiej. Z planowaną mocą zainstalowaną na poziomie 350 megawatów, farma wiatrowa dostarczy energię dla około 350 000 gospodarstw domowych w Polsce. Prace nad projektem są w toku, a uruchomienie farmy przewidywane jest na koniec tej dekady.
Prezentacja jednostki Hydrocat 55 i planowane inwestycje w Port Ustka zaznaczają nową erę w polskiej transformacji energetycznej, ukierunkowanej na zrównoważony rozwój i dekarbonizację.
Autor: Mariusz Dasiewicz/RWE
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
