Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Międzynarodowa Organizacja Morska na drodze do regulacji żeglugi autonomicznej
25 maja br. zakończyła się 99. sesja Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), która odbywała się w Londynie. Komitet przyjął definicję autonomicznych morskich statków nawodnych (MASS – Maritime Autonomous Surface Ships), a teraz przygotuje grunt pod przyszłe regulacje.
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) to wyspecjalizowany organ Organizacji Narodów Zjednoczonych, który zajmuje się regulacjami związanymi z żeglugą międzynarodową. Podczas ostatniego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego IMO jednym z głównych tematów jego prac była żegluga autonomiczna. Sprawa nie jest nowa. Pojawiła się już na poprzedniej sesji. Stwierdzono wówczas, że temat wymaga uregulowania prawnego z uwagi na szybki rozwój technologii. Chodzi o sprawy takie jak bezpieczeństwo, kooperacja z portami, regulacje dotyczące obsługi autonomicznych statków, ochrona środowiska morskiego oraz procedury reakcji na ewentualne incydenty z udziałem MASS.
Przed 99. sesją Komitetu ds. Bezpieczeństwa IMO szczególne zainteresowanie tematem zgłaszała strona duńska. Andreas Nordseth, dyrektor Duńskiego Urzędu Morskiego, podkreślał w rozmowie z mediami, że IMO powinna rozpocząć prace nad przygotowaniem regulacji prawnych dotyczących żeglugi autonomicznej, żeby nadążyć za rozwojem technologii.
Na bezzałogowe statki morskie stawiają jednak nie tylko Duńczycy. Od dłuższego czasu autonomiczne technologie okrętowe rozwija fińska Wärtsilä. Ostatnio norweskie grupy Kongsberg oraz Wilh. Wilhelmsen utworzyły spółkę joint venture Massterly. To pierwsze na świecie firma specjalizująca się wyłącznie statkami autonomicznymi. Rozwojem tych technologii zainteresowani są także inni giganci morscy tacy jak Rolls-Royce, A.P. Møller-Mærsk czy spółki azjatyckie.
W komunikacie zamykającym 99. sesję Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego podano, że IMO przyjęła roboczą definicję MASS. Będzie ona stanowiła punkt wyjścia do prac związanych z dalszymi regulacjami. Zgodnie z przyjętą definicją autonomiczny nawodny statek morski to statek, który w różnym stopniu może operować niezależnie od działań człowieka.
Międzynarodowa Organizacja Morska wyróżniła przy tym cztery kategorie MASS. Zostały one pogrupowane z uwagi na stopień autonomizacji jednostek. IMO wyróżnia: 1) statki ze zautomatyzowanymi procesami oraz systemami wsparciem decyzji (marynarze są na pokładzie takiej jednostki, żeby obsługiwać i kontrolować systemy pokładowe, ale niektóre funkcje statku są zautomatyzowane); 2) zdalnie sterowane statki z marynarzami na pokładzie (marynarze są na pokładzie jednostki, ale jest ona sterowana i obsługiwana z innego miejsca); 3) zdalnie sterowany statek bez marynarzy na pokładzie (jednostka jest sterowana i obsługiwana z innej lokalizacji, a na jej pokładzie nie ma marynarzy); 3) w pełni autonomiczny statek (na pokładzie nie ma marynarzy, a system operacyjny statku może samodzielnie podejmować decyzje i realizować działania).
Następne posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego IMO zaplanowano na grudzień br. Do tego czasu zespół roboczy ds. autonomicznej żeglugi, któremu przewodzi delegacja fińska, ma zbadać stan regulacji prawnych oraz przygotować informację na temat rozbieżności pomiędzy nimi a rozwojem technologicznym. Ma to być pierwszy krok w stronę przyjęcia powszechnych regulacji dotyczących żeglugi autonomicznej.
Podpis: tz
Powiązane wpisy
Jeden komentarz
Dodaj komentarz
Kolejne uszkodzenie kabla podmorskiego na Bałtyku
31 grudnia służby fińskie potwierdziły kolejny incydent naruszający bezpieczeństwo podmorskiej infrastruktury krytycznej na Bałtyku. W centrum sprawy znalazł się drobnicowiec Fitburg, zatrzymany przez fińską Straż Przybrzeżna w związku z podejrzeniem uszkodzenia kabla FEC-1 łączącego Estonię i Finlandię.
W artykule
Alarm u operatora i szybka reakcja służb
Uszkodzenie kabla Finland Estonia Connection 1 zostało zarejestrowane w systemach operatora Elisa Oyj o godzinie 04:53 31 grudnia. Zdarzenie dotyczyło odcinka przebiegającego w estońskiej wyłącznej strefie ekonomicznej. Niespełna trzy godziny później informacja trafiła do Departamentu Policji w Helsinkach, po czym rozpoczęto skoordynowane działania ukierunkowane na identyfikację jednostki mogącej mieć związek z tym incydentem.
Za prowadzenie czynności w rejonie Zatoki Fińskiej odpowiadał wydział fińskiej Straży Przybrzeżnej – Suomenlahden merivartiosto.
Zatrzymanie drobnicowca Fitburg
W krótkim czasie służby wskazały drobnicowiec Fitburg, przechodzący wówczas przez te wody z Sankt Petersburga w kierunku Hajfy, jako jednostkę mogącą mieć związek z uszkodzeniem kabla. Statek pływał pod banderą Saint Vincent i Grenadyn. W chwili zatrzymania jego operatorem była firma turecka.
Do przechwycenia drobnicowca skierowano patrolowiec Turva oraz śmigłowiec AS332-H215 Super Puma. Podczas zabezpieczenia jednostki jedna z kotwic Fitburga pozostawała pod wodą, co w ocenie służb wzmacniało zasadność podjętych działań. Zatrzymanie nastąpiło już w fińskiej wyłącznej strefie ekonomicznej, a kontrolę nad statkiem przejęto w ramach wspólnej operacji z użyciem zespołu abordażowego Sił Specjalnych z pokładu śmigłowca.
Postępowanie karne i działania dochodzeniowe
Prowadzenie sprawy przejęła policja w Helsinkach, natomiast jeszcze tego samego dnia Prokurator Generalny Finlandii podjął decyzję o wszczęciu postępowania. Akt oskarżenia wniesiony 1 stycznia obejmuje zarzuty usiłowania zniszczenia mienia w formie kwalifikowanej, zniszczenia mienia o charakterze kwalifikowanym oraz kwalifikowanego zakłócania łączności telekomunikacyjnej.
Załoga statku, licząca 14 osób różnych narodowości, została aresztowana. Zatrzymany drobnicowiec skierowano do portu Kantvik w południowej Finlandii, gdzie przy wydzielonym nabrzeżu pozostaje pod nadzorem Policji.
Badanie uszkodzonego kabla
Równolegle prowadzone są czynności techniczne w rejonie uszkodzenia kabla FEC-1. Odpowiada za nie Centralna Policja Kryminalna KRP z wykorzystaniem patrolowca Turva oraz pojazdów zdalnie sterowanych ROV. Ich zadaniem jest precyzyjne określenie charakteru i mechanizmu naruszenia infrastruktury.
Operator Elisa poinformował, że incydent nie spowodował przerw w świadczeniu usług. Sieć oparta jest na rozwiązaniach redundantnych, a spółka dysponuje także drugim kablem podmorskim FEC-2. W podobnym czasie problemy transmisyjne odnotował również inny fiński operator, współwłaściciel kabla EESF-2.
Kontekst bezpieczeństwa infrastruktury podmorskiej
Z kronikarskiego obowiązku należy odnotować, że jest to pierwszy przypadek podejrzenia celowego działania wobec podmorskiej infrastruktury krytycznej od momentu uruchomienia operacji Nordic Warden 6 stycznia ubiegłego roku. Poprzedni incydent tego typu miał miejsce 25 grudnia 2024 roku w Zatoce Fińskiej, gdy uszkodzeniu uległ kabel EstLink 2.
Kolejne zdarzenie na Bałtyku potwierdza, że podmorska infrastruktura krytyczna w tym kable telekomunikacyjne pozostają wrażliwym elementem systemu bezpieczeństwa regionu, k†góry wymaga stałej obserwacji i szybkiej reakcji służb państw bałtyckich.
I read this piece of writing fully concerning
the difference of most up-to-date and previous technologies, it’s awesome article.