Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Międzynarodowa Organizacja Morska na drodze do regulacji żeglugi autonomicznej
Autor:Mariusz Dasiewicz
25 maja br. zakończyła się 99. sesja Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), która odbywała się w Londynie. Komitet przyjął definicję autonomicznych morskich statków nawodnych (MASS – Maritime Autonomous Surface Ships), a teraz przygotuje grunt pod przyszłe regulacje.
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) to wyspecjalizowany organ Organizacji Narodów Zjednoczonych, który zajmuje się regulacjami związanymi z żeglugą międzynarodową. Podczas ostatniego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego IMO jednym z głównych tematów jego prac była żegluga autonomiczna. Sprawa nie jest nowa. Pojawiła się już na poprzedniej sesji. Stwierdzono wówczas, że temat wymaga uregulowania prawnego z uwagi na szybki rozwój technologii. Chodzi o sprawy takie jak bezpieczeństwo, kooperacja z portami, regulacje dotyczące obsługi autonomicznych statków, ochrona środowiska morskiego oraz procedury reakcji na ewentualne incydenty z udziałem MASS.
Przed 99. sesją Komitetu ds. Bezpieczeństwa IMO szczególne zainteresowanie tematem zgłaszała strona duńska. Andreas Nordseth, dyrektor Duńskiego Urzędu Morskiego, podkreślał w rozmowie z mediami, że IMO powinna rozpocząć prace nad przygotowaniem regulacji prawnych dotyczących żeglugi autonomicznej, żeby nadążyć za rozwojem technologii.
Na bezzałogowe statki morskie stawiają jednak nie tylko Duńczycy. Od dłuższego czasu autonomiczne technologie okrętowe rozwija fińska Wärtsilä. Ostatnio norweskie grupy Kongsberg oraz Wilh. Wilhelmsen utworzyły spółkę joint venture Massterly. To pierwsze na świecie firma specjalizująca się wyłącznie statkami autonomicznymi. Rozwojem tych technologii zainteresowani są także inni giganci morscy tacy jak Rolls-Royce, A.P. Møller-Mærsk czy spółki azjatyckie.
W komunikacie zamykającym 99. sesję Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego podano, że IMO przyjęła roboczą definicję MASS. Będzie ona stanowiła punkt wyjścia do prac związanych z dalszymi regulacjami. Zgodnie z przyjętą definicją autonomiczny nawodny statek morski to statek, który w różnym stopniu może operować niezależnie od działań człowieka.
Międzynarodowa Organizacja Morska wyróżniła przy tym cztery kategorie MASS. Zostały one pogrupowane z uwagi na stopień autonomizacji jednostek. IMO wyróżnia: 1) statki ze zautomatyzowanymi procesami oraz systemami wsparciem decyzji (marynarze są na pokładzie takiej jednostki, żeby obsługiwać i kontrolować systemy pokładowe, ale niektóre funkcje statku są zautomatyzowane); 2) zdalnie sterowane statki z marynarzami na pokładzie (marynarze są na pokładzie jednostki, ale jest ona sterowana i obsługiwana z innego miejsca); 3) zdalnie sterowany statek bez marynarzy na pokładzie (jednostka jest sterowana i obsługiwana z innej lokalizacji, a na jej pokładzie nie ma marynarzy); 3) w pełni autonomiczny statek (na pokładzie nie ma marynarzy, a system operacyjny statku może samodzielnie podejmować decyzje i realizować działania).
Następne posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego IMO zaplanowano na grudzień br. Do tego czasu zespół roboczy ds. autonomicznej żeglugi, któremu przewodzi delegacja fińska, ma zbadać stan regulacji prawnych oraz przygotować informację na temat rozbieżności pomiędzy nimi a rozwojem technologicznym. Ma to być pierwszy krok w stronę przyjęcia powszechnych regulacji dotyczących żeglugi autonomicznej.
Podpis: tz
Powiązane wpisy
Jeden komentarz
Dodaj komentarz
Program Orka: Koreański pakiet a realna niezależność technologiczna Polski
Ważnym elementem programu pozyskania okrętów podwodnych pozostaje jasne określenie zasad kontroli nad wrażliwymi komponentami – zarówno tymi, które mają być w pełni zlokalizowane w kraju, jak i tych objętych ograniczeniami eksportowymi.
W artykule
MRO w Polsce jako warunek suwerenności programu Orka
To umożliwi zbudowanie bezpiecznego i autonomicznego systemu utrzymania nowych jednostek. Hanwha Ocean złożyła ofertę pozwalającą osiągnąć ten cel: utrzymywanie MRO na polskiej ziemi, brak zależności od zewnętrznych podmiotów i terminy remontów zgodnie z potrzebą MW, a przede wszystkim – suwerenną kontrolę nad gotowością bojową jednostek podwodnych.
Czytaj więcej: Propozycja Hanwha Ocean w ramach programu Orka
Wybór koreańskiego pakietu to inwestycja w polską niezależność technologiczną i przemysłową. Zapisy kontraktowe w programie ORKA muszą zabezpieczyć Polsce kontrolę i stały dostęp do technologii. Dla osiągnięcia rzeczywistej niezależności najważniejsze jest, by baza do obsługi i serwisu (MRO) była zlokalizowana w Polsce i pod kontrolą Sił Zbrojnych RP.
Pełna lokalizacja zdolności MRO w Polsce oraz utrzymanie bazy serwisowej pod bezpośrednim nadzorem Sił Zbrojnych to kluczowe warunki, które muszą znaleźć odzwierciedlenie w kontrakcie – bez nich suwerenność eksploatacyjna nowych okrętów byłaby jedynie pozorna.
Seong-Woo Park, wiceprezes Hanwha Ocean odpowiedzialny za program Orka
Zmniejszone ryzyko operacyjne
Kluczowym elementem koreańskiej propozycji w programie Orka jest transfer technologii. Oferta Hanwha Ocean obejmuje przekazanie wiedzy niezbędnej do eksploatacji, napraw, remontów i rozwoju krajowych zdolności projektowych i przemysłowych. Dzięki temu Polska zyskuje realną szansę budowy własnych kompetencji w zakresie konstrukcji i utrzymania okrętów podwodnych, co jest bezpośrednim krokiem w stronę niezależności technologicznej.
Konieczne są twarde gwarancje transferu know-how, obejmujące licencje, dokumentację źródłową, szkolenia i precyzyjnie określone harmonogramy wsparcia, aby zapewnić realne przejęcie kompetencji przez polskie podmioty.
Seong-Woo Park
Koreańska propozycja to pakiet kompleksowy: nowoczesne jednostki (KSS-III Batch 2) plus pełne wsparcie serwisowe, logistyczne i szkoleniowe oraz propozycje finansowania wspieranego przez rząd Korei. To podejście obniża całkowity koszt posiadania (TCO) i ryzyko operacyjne dla Polski i w praktyce gwarantuje ciągłość eksploatacji i natychmiastowe wsparcie serwisowe. Koreańskie zakłady mają doświadczenie w seryjnej produkcji okrętów i w szybkim wdrażaniu programów – to przewaga przy realizacji kalendarzy wymaganych przez MON. Dodatkowo możliwość przekazania do użycia starszej, ale wciąż sprawnej jednostki z koreańskiej floty jako rozwiązania przejściowego pozwala skrócić czas, w którym Polska uzyska realne zdolności bojowe, dzięki czemu minimalizujemy lukę zdolnościową w okresie przejściowym.
Czytaj też: Jang Yeong-sil otwiera nowy etap w koreańskim programie okrętów podwodnych
Oferta Korei zawiera mechanizmy współpracy z polskimi firmami i uczelniami – w tym z Politechniką Gdańską, co sprzyja tworzeniu lokalnego łańcucha wartości: dostaw podzespołów, usług inżynierskich, programów badawczo-rozwojowych oraz kształcenia kadr. Wsparcie finansowe w postaci 100 mln dolarów i jeszcze więcej dodatkowo ułatwi wdrożenie – to nie tylko korzyść militarna, ale też gospodarcza: rozwój stoczni, dostawców technologii, integratorów systemów i ośrodków badawczych. W praktyce transfer technologii może stać się impulsem do długofalowej modernizacji polskiego przemysłu morskiego oraz jego powrotu do czasów świetności.
Hanwha deklaruje, że transfer technologii obejmuje ustanowienie pełnych zdolności MRO w kraju partnera, w tym szkolenia stoczni i personelu technicznego. Utrzymywanie MRO na polskiej ziemi oznacza: brak zależności od zewnętrznych terminów remontów i doraźnych napraw, suwerenną kontrolę nad gotowością bojową oraz ochronę wrażliwych technologii i procedur obsługowych. To punkt decydujący przy ocenie oferty — i jeden z głównych argumentów przemawiających za wyborem pakietu koreańskiego.
Źródło: Hanwha Ocean
I read this piece of writing fully concerning
the difference of most up-to-date and previous technologies, it’s awesome article.