Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Port Świnoujście: Przełom w negocjacjach i perspektywy ekspansji
Po udanym rozwiązaniu obaw niemieckich władz w sprawie budowy nowego terminala kontenerowego w Świnoujściu, polski port zbliża się do finalizacji umowy z belgijsko-katarskim konsorcjum. Inwestycja, której wartość szacowana jest na około 600 mln euro, umocni pozycję Polski na bałtyckim rynku kontenerowym, otwierając polskie porty dla największych kontenerowców świata.
W artykule
Koniec prac budowlanych na terminalu promowym w Świnoujściu
Zakończenie prac budowlanych na terminalu promowym w Świnoujściu otwiera nowy rozdział w funkcjonowaniu obiektu. Inwestycja, zatytułowana „Przystosowanie infrastruktury Terminala Promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego”, została niedawno uwieńczona i szczegółowo omówiona podczas specjalnej konferencji prasowej, której uczestniczył wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk, przedstawiciele armatorów promowych oraz partnerujących portów Ystad i Trelleborg.
Północna część terminala, obejmująca stanowiska promowe nr 5 i 6 oraz ich zaplecze, przeszła istotną metamorfozę. Oba stanowiska zostały połączone, co zaowocowało powstaniem jednej linii cumowniczej o imponującej długości 294 metrów, zdolnej do obsługi promów o długości do 270 metrów. Równocześnie przeprowadzone zostały prace mające na celu umocnienie dna.
Następnie rampa przeładunkowa przeszła istotną przebudowę, która dostosowała ją do nowych parametrów technicznych, takich jak 35 metrów szerokości oraz 180 ton nośności. Znacząca część prac poświęcona była także przebudowie istniejącej i budowie nowej infrastruktury technicznej na nabrzeżu i zapleczu, co objęło nową kanalizację wód opadowych i sanitarnej, sieci wodnej, sieci wody pożarowej i teletechnicznej, jak również nowe zasilanie w energię elektryczną i oświetlenie.
Kolejnym krokiem w rozwoju terminalu było przebudowanie istniejących oraz budowa nowych torów kolejowych, które obsługują zaplecze stanowisk promowych nr 4 i 5. Nie tylko istniejące place manewrowo-postojowe zostały zmodernizowane, ale również wybudowano nowe, oferujące dodatkowe 170 miejsc postojowych dla naczep oraz możliwość obsługi ładunków intermodalnych.
Dodatkowo, nowo powstała estakada nad stacją kolejową Świnoujście znakomicie zintegruje zaplecze z terenem terminala, znacząco poprawiając komunikację w obrębie obiektu. W ramach projektu Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście zakupił także specjalistyczny sprzęt w postaci wozów kontenerowych, ciągników siodłowych, tabletów przemysłowych, radiotelefonów i platform kontenerowych wraz z akcesoriami.
Koszt całkowity inwestycji wyniósł 185 milionów złotych, przy wsparciu z funduszy unijnego instrumentu finansowego CEF „Łącząc Europę”. Terminal promowy, który w ciągu ostatniego roku obsłużył 1 097 535 osób, 515 688 sztuk samochodów ciężarowych i naczep oraz 270 969 sztuk samochodów osobowych, oferuje prawie siedem kilometrów linii ładunkowej i osiągnął łączny tonaż 14 463,0 tysięcy ton. Z kolei w skali całego roku liczba zawinięć wyniosła 3387.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/zwiekszaja-sie-mozliwosci-linii-kolejowych-do-portow-w-szczecinie-i-swinoujsciu/
Terminal w Świnoujściu: Wyzwania i Porozumienie w Cieniu Kontrowersji
Niemieckie obawy związane z rosnącą konkurencją w Świnoujściu prowadziły do prób blokowania projektu. Rozwój terminala kontenerowego napotykał na liczne wyzwania, zwłaszcza ze strony naszych zachodnich sąsiadów, którzy obawiali się potencjalnego negatywnego wpływu inwestycji na środowisko naturalne i lokalny sektor turystyczny. Mimo tych przeciwności, dzięki szerokim konsultacjom i negocjacjom transgranicznym, udało się osiągnąć porozumienie, które uwzględnia interesy wszystkich zaangażowanych stron.
Kluczowym krokiem ku realizacji projektu było zatwierdzenie przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w Szczecinie, która wydała pozytywną decyzję środowiskową, umożliwiając tym samym rozpoczęcie prac nad terminalem. Istotne jednakże jest jeszcze uzyskanie zgody zagranicznych inwestorów oraz dopięcie wszystkich formalności z belgijsko-katarskim konsorcjum, które ma za zadanie zrealizować budowę terminala.
Za koncepcję i finansowanie terminala odpowiada międzynarodowe konsorcjum złożone z belgijskiej firmy Deme Concessions oraz katarskiej spółki QTerminals. Z ich strony przewidywany koszt inwestycji wynosi około 600 mln euro. Ustalona umowa zakłada 30-letnią dzierżawę terenów oraz zaangażowanie w finansowanie, budowę i eksploatację terminala. Przed finalizacją umowy planowane jest zawiązanie spółki celowej, którą konsorcjum zamierza zainaugurować w najbliższym czasie.
Nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu to inwestycja mająca na celu umocnienie pozycji polskich portów na rynku Bałtyckim. Obecnie duże kontenerowce, głównie z Azji, są przeładowywane w większych europejskich portach, takich jak Hamburg, zanim mniejsze jednostki dostarczają je do portów polskich. Nowy terminal, zdolny do obsługi statków o długości nawet 400 m i szerokości 60 m, ma to zmienić.
W ramach projektu przewidziano również szereg innych kluczowych inwestycji, obejmujących rozbudowę i unowocześnienie infrastruktury lądowej i morskiej portu. Budowa dróg, torów kolejowych, mediów oraz dostępu od strony wody stanowi dodatkowe wyzwanie finansowe, którego koszt oszacowano na kilkaset milionów złotych.
Warto dodać, że nowy głębinowy terminal kontenerowy w Świnoujściu to jedna z wielu inwestycji realizowanych w porcie Szczecin-Świnoujście. Obejmują one między innymi terminal instalacyjny dla morskich farm wiatrowych, nowy terminal promowy czy dodatkowe stanowisko do obsługi LNG. Każdy z tych projektów jest kluczowy dla realizacji długoterminowej strategii portu, która zakłada intensywny rozwój i modernizację na przestrzeni najbliższych lat.
Ciekawostką jest również to, że inwestycja w Świnoujściu to pierwszy tego typu projekt realizowany przez Katarczyków w naszym regionie, co może otworzyć drogę do dalszej współpracy i wymiany doświadczeń w zakresie infrastruktury portowej i morskiej między Polską a Katar.
Świnoujście na Fali Sukcesu: Nowa Era Polskiego Portu w Kontekście Bałtyckiej Konkurencji
Port w Świnoujściu, po serii znaczących inwestycji i modernizacji, stanowi teraz silną konkurencję dla innych europejskich portów, w tym również dla portu w Hamburgu, co może budzić obawy wśród niemieckich obserwatorów. Z zakończonymi i planowanymi projektami, port zyskuje nowe możliwości, stając się atrakcyjnym punktem przeładunkowym na Bałtyku, co może wpłynąć na przyszłe ścieżki logistyczne i dystrybucję towarów w regionie. Inwestycje te są równocześnie sygnałem globalnego zaufania do polskiego sektora portowego i mogą przyczynić się do dalszego wzrostu strategicznej roli Polski w międzynarodowym handlu i transporcie.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
