Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Program Orka – trzy najlepsze oferty na ostatniej prostej
W programie Orka wartym kilkanaście miliardów złotych na prowadzenie wysunęły się oferty z Włoch, Niemiec i Szwecji. Ostateczna decyzja w sprawie wyboru dostawcy ma zapaść w trzecim kwartale 2025 roku, a umowa zostanie podpisana w formule międzyrządowej. Tym samym z rywalizacji odpadli m.in. Francuzi, Koreańczycy oraz Hiszpanie, którzy proponowali Polsce zupełnie nową jednostkę, obecną już na końcowym etapie budowy.
W artykule
Program Orka – Włochy, Niemcy i Szwecja na czele
Program Orka, który miał dostarczyć Marynarce Wojennej RP nowe okręty podwodne, jest jednym z najbardziej opóźnionych projektów modernizacyjnych w historii Sił Zbrojnych RP. Prace nad jego realizacją trwają już od kilkunastu lat, a kilka razy wydawało się, że decyzja jest bliska, jednak nigdy nie doszło do finalizacji umowy. Teraz, jak zapewniają przedstawiciele Ministerstwa Obrony Narodowej, proces nabrał tempa i zmierza ku zakończeniu.
Wstępna analiza ofert wskazuje, że największe szanse na realizację kontraktu mają obecnie:
- Włochy (Fincantieri) – ich oferta opiera się na sprawdzonym projekcie U212 NFS, będącym rozwinięciem konstrukcji używanej przez włoską Marina Militare.
- Niemcy (ThyssenKrupp Marine Systems) – oferują okręty typu 212CD, rozwijane wspólnie z Norwegią, co zapewnia stabilność projektu i szybkie tempo realizacji dostaw.
- Szwecja (Saab) – proponuje jednostki typu A26 Blekinge, choć pierwsza jednostka dla szwedzkiej marynarki wciąż jest w budowie i nie przeszła jeszcze pełnego cyklu prób morskich.
Decyzja o wyborze tych trzech oferentów wynika m.in. z czasu dostaw oraz możliwości zapewnienia finansowania zakupu. Ważnym elementem negocjacji jest również możliwość uzyskania przez Polskę tzw. zdolności pomostowej, czyli dostarczenia starszych okrętów podwodnych na czas oczekiwania na nowe jednostki.
Czy oferta Szwecji jest faktycznie atrakcyjna?
Szwedzki A26 Blekinge to projekt okrętu podwodnego o nowoczesnej konstrukcji, zoptymalizowany pod kątem działań na Bałtyku. Okręt ma wyróżniać się cichą pracą oraz dużymi możliwościami prowadzenia operacji specjalnych. Problem w tym, że żadna jednostka tego typu nie weszła jeszcze do służby, a pierwszy okręt, budowany dla szwedzkiej marynarki, wciąż znajduje się na etapie wyposażania. Saab dopiero w przyszłym roku rozpocznie próby morskie prototypowej jednostki.
Ponadto, Szwecja nie zaproponowała Polsce zdolności pomostowej, czyli tymczasowych okrętów podwodnych, co jest jednym z kluczowych elementów negocjacji. To oznacza, że na dostawę nowych jednostek moglibyśmy czekać jeszcze dłużej niż w przypadku konkurencyjnych ofert.
Czy Polska powinna zaryzykować i zamówić okręt, który jeszcze nie przeszedł pełnego cyklu prób? To pytanie powinno być kluczowe w kontekście tego, że Marynarka Wojenna RP nie może sobie pozwolić na kolejne wieloletnie opóźnienia i eksperymenty. W przeciwieństwie do niemieckiej oferty, opartej na rozwinięciu sprawdzonego projektu 212A, czy włoskiej, bazującej na użytkowanych już okrętach U212A, szwedzka propozycja wciąż pozostaje w fazie rozwoju.
Navantia z atrakcyjną ofertę
W kontekście rywalizacji o kontrakt warto wspomnieć o ofercie hiszpańskiej firmy Navantia. Hiszpanie proponowali Polsce okręt podwodny typu S-80 Plus, którego pierwsza jednostka – S-81 Isaac Peral – już weszła do służby w hiszpańskiej marynarce wojennej. To nowoczesna jednostka o dużym zasięgu i zaawansowanym napędzie niezależnym od powietrza (AIP), co czyni ją realną alternatywą dla konkurencyjnych konstrukcji.
Hiszpańska propozycja wyróżniała się jednak nie tylko parametrami technicznymi. Navantia zaproponowała Polsce pełne finansowanie zakupu, co oznaczałoby brak obciążenia dla polskiego budżetu w pierwszych latach realizacji kontraktu. Co więcej, hiszpańska oferta zakładała szeroką współpracę przemysłową, a na tym etapie wskazano już 58 polskich przedsiębiorstw, które mogłyby zostać włączone w program. Hiszpanie oferowali również natychmiastowy trening załóg, co mogło skrócić czas wdrożenia nowych jednostek do służby.
Co istotne, orientacyjna cena okrętów S-80 Plus mieściła się w przewidywanym budżecie, a Navantia dysponuje odpowiednimi mocami produkcyjnymi i była gotowa na transfer technologii do Polski.
Jaki był więc prawdziwy powód wykluczenia Hiszpanów? Na to pytanie na razie brak oficjalnej odpowiedzi.
Negocjacje programu Orka w kluczowej fazie
Obecnie trwają rozmowy na szczeblu rządowym z przedstawicielami Niemiec, Szwecji i Włoch. Kluczowe będą kwestie finansowania, harmonogramu dostaw oraz ewentualnej współpracy z polskim przemysłem obronnym. Nie można wykluczyć, że ostateczny wybór zostanie także poddany kalkulacjom politycznym, uwzględniającym relacje Polski z poszczególnymi krajami.
Choć wydaje się, że sprawa zakupu nowych okrętów podwodnych wreszcie zmierza do finału, polscy marynarze na pierwsze nowoczesne jednostki będą musieli poczekać co najmniej sześć lat. Tymczasem czas działa na niekorzyść polskiej floty podwodnej – obecnie jedyny pozostający w służbie ORP Orzeł to jednostka, która nie jest w pełni sprawna i pamięta jeszcze czasy ZSRR.
Czy tym razem program Orka rzeczywiście zostanie doprowadzony do końca? Odpowiedź na to pytanie poznamy najprawdopodobniej w drugiej połowie 2025 roku.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Zimowa aura Zalewu Wiślanego. Poduszkowce MOSG
Poduszkowce zwykle widzimy oczami wyobraźni pędzące po gładkiej tafli wody, zostawiające za sobą pióropusze piany. Tymczasem ich prawdziwy żywioł zaczyna się wtedy, gdy warunki stają się najtrudniejsze. Zima i lód nie oznaczają końca służby – to właśnie w takich realiach te jednostki pokazują, po co zostały zaprojektowane i dlaczego wciąż pozostają niezbędne.
W artykule
Zalew Wiślany pozostaje newralgicznym obszarem styku Polski i Federacji Rosyjskiej oraz jednocześnie zewnętrzną granicą Unii Europejskiej. Od tego rejonu jest zaledwie 15 mil morskich do portu w Bałtijsku oraz 24 mile morskie do portu w Królewcu, co najlepiej obrazuje wagę codziennej obecności i gotowości funkcjonariuszy MOSG.
Pierwsze spotkanie z poduszkowcami na stoczniowym
Do tej pory na naszym portalu nie było okazji, by szerzej przyjrzeć się poduszkowcom. Dlatego dziś warto zabrać czytelnika w nieco inną podróż – do świata maszyn, które rzadko trafiają na pierwsze strony, choć zimą wykonują jedną z najbardziej wymagających służb. To próba pokazania ich prawdziwego oblicza, bliżej realiów codziennej pracy – dziś na lodzie.
Poduszkowce w systemie ochrony granicy państwowej
W praktyce operacyjnej Morskiego Oddziału Straży Granicznej szczególne znaczenie ma Zalew Wiślany. Zmienna głębokość, rozległe płycizny oraz zimą zwarta lub spękana pokrywa lodowa w istotny sposób ograniczają wykorzystanie klasycznych jednostek patrolowych. W takich warunkach poduszkowce stają się narzędziem, które pozwala zachować ciągłość służby bez względu na porę roku.
Specyfika poduszkowców polega na tym, że nie poruszają się one w klasyczny sposób, opierając się na wyporności kadłuba. Dzięki wytwarzanej poduszce powietrznej jednostka unosi się nad podłożem, co umożliwia jej przemieszczanie się zarówno po wodzie, jak i po lodzie, śniegu czy płytkich, zarośniętych fragmentach akwenu. W praktyce oznacza to zdolność do działania tam, gdzie zimą granica między wodą a lądem zaciera się niemal całkowicie, a użycie standardowych jednostek pływających staje się niemożliwe lub niebezpieczne.
Ta cecha konstrukcyjna wprost przekłada się na zakres zadań realizowanych w warunkach zimowych. W praktyce obejmują one działania patrolowo-interwencyjne oraz poszukiwawczo-ratownicze. Latem operują na wodzie, zimą bez problemu przemieszczają się między taflą lodu, wodą oraz pasami trzcinowisk. Zachowują zdolność podejmowania osób z wody i lodu, mogą prowadzić działania w dzień i w nocy oraz funkcjonować przy ograniczonej widoczności. To właśnie ta uniwersalność sprawia, że pozostają jednym z filarów zabezpieczenia granicy na tym odcinku.
Poduszkowce wykorzystywane są również podczas kontroli działalności rybackiej oraz jako wsparcie innych służb, gdy warunki lodowe wykluczają użycie standardowych środków pływających.
Griffon 2000TD w służbie MOSG
W Morskim Oddziale Straży Granicznej wykorzystywane są poduszkowce typu Griffon 2000TD, zaliczane do średnich jednostek patrolowych przeznaczonych do działań w szczególnie wymagających warunkach środowiskowych. Konstrukcja oparta na elastycznym fartuchu i systemie wytwarzania poduszki powietrznej umożliwia im skuteczne operowanie zarówno na wodzie, jak i na skutej lodem powierzchni, a także na terenach podmokłych i porośniętych sitowiem.
Jednostki obsługiwane są przez czteroosobową załogę, przy możliwości zabrania na pokład do ośmiu dodatkowych osób, co ma istotne znaczenie podczas działań patrolowo-interwencyjnych oraz poszukiwawczo-ratowniczych. Poduszkowce osiągają prędkość maksymalną nie mniejszą niż 30 węzłów, zachowując autonomiczność operacyjną na poziomie co najmniej 10 godzin. Ich ładowność wynosi nie mniej niż 2000 kg, a zdolność pokonywania przeszkód sięga 70 cm, co w praktyce przekłada się na swobodę działania w warunkach zimowych.
Zdolności te mają kluczowe znaczenie na Zalewie Wiślanym, gdzie zimowa pokrywa lodowa w praktyce uniemożliwia regularne użycie klasycznych jednostek pływających. Z perspektywy służby granicznej nie są to efektowne ciekawostki techniczne, lecz codzienne narzędzie pracy – ciche gwarancje tego, że ochrona granicy państwowej na wodzie i lodzie pozostaje zachowana niezależnie od pory roku i warunków pogodowych.
