Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy: Modernizacja promu DFDS w Gdańsku
W najnowszym wydaniu cotygodniowego przeglądu portalu „PromySKAT”, poświęconego kluczowym wydarzeniom w branży promowej, szczególną uwagę zwracamy na prom Optima Seaways. Jednostka ta, znana z regularnych rejsów na europejskich trasach, właśnie przeszła obszerny remont w gdańskiej stoczni, co zapowiada nowy rozdział w jej działalności.
Nowy prom we flocie CalMac
Szkocki przewoźnik wzmocnił swoją flotę. Najnowszym nabytkiem firmy, której promy pływają pod marką Caledonian Macbrayne, jest pozyskany w grudniu 2021 r. statek Loch Frisa. To zbudowany w 2015 r. dwukierunkowy prom, który będzie pływał pomiędzy portem Oban a Craignure położonym na wyspie Mull. Zanim to się jednak stanie, jednostka zostanie poddana modernizacji i dostosowana do potrzeb pasażerów pływających na tej linii. Prace remontowe potrwają do kwietnia, a od czerwca br. statek rozpocznie regularne rejsy. 50-metrowy prom został zbudowany dla norweskiej firmy Norled i przez ostatnie sześć lat pływał pod nazwą Utne. Na jego pokładzie znajduje się przestrzeń dla 195 pasażerów oraz 40 pojazdów osobowych.
Problemów P&O Ferries ciąg dalszy
Po zwolnieniu ok. 800 pracowników firma P&O Ferries zmaga się z poważnymi kłopotami wizerunkowymi. Przypomnijmy, że przedsiębiorstwo, szukając oszczędności, zdecydowało się na wymianę kadry, a to wiązało się z koniecznością czasowego zawieszenia wieu tras. Firma zmaga się z krytyką związków zawodowych i polityków. Do tego doszły teraz kolejne problemy. British Maritime Administration unieruchomiło właśnie prom European Causeway, który na co dzień eksploatowany jest na trasie Cairnryan-Larne.
Organ decyzyjny podjął takie kroki z uwagi na braki w dokumentacji. Dodatkowo stwierdzono, że wiedza załogi na temat promu jest niedostateczna. Wskazano też na braki w wyszkoleniu pracowników. Kontrola została przeprowadzona na zlecenie brytyjskiego ministra transportu. Przedstawiciel rządu chce, aby przed powrotem statków P&O Ferries z nowymi załogami, kwestie bezpieczeństwa nie pozostawiały żadnych wątpliwości.
Prom Scandlines bardziej ekologiczny
Kolejny statek należący do firmy Scandlines zostanie wyposażony w rotor. Chodzi o prom Berlin, który obsługuje dla popularnego operatora połączenie Rostock-Gedser. Jest to dokładnie to samo rozwiązanie, w które wcześniej wyposażona została jednostka Copenhagen (siostrzana w stosunku do ro-paxa Copenhagen). Już w ubiegłym roku na pokładzie promu Berlin pojawiła się przypominająca maszt charakterystyczna konstrukcja, na której zainstalowany zostanie dostarczony przez firmę Norsepower system.
Rozwiązanie wykorzystuje tzw. efekt Magnusa. Dzięki sile wiatru i wytworzeniu różnicy ciśnień, produkowana jest siła napędowa, która pozwala na poruszanie statku. Przy korzystnych warunkach wiatrowych dostarcza on moc niezbędną do utrzymania prędkości. Dotychczasowe pomiary dokonane w przypadku promu Copenhagen wykazały, że zastosowanie tego patentu pozwala na ograniczenie zużycia paliwa o ok. 5 proc.
Niecodziennie kłopoty promu Bornholmslinjen
Załoga należącego do Molslinjen promu Express 1 (pływa pod marką Bornholmslinjen) musiała stawić czoła niecodziennemu problemowi. W ostatni czwartek, przed wyjściem katamaranu z portu w Rønne, stwierdzono awarię systemu GPS. Wielokrotne próby wznowienia pracy platformy kończyły się fiaskiem. Ze względu na usterkę, statek nie mógł opuścić portu, a pasażerowie musieli cierpliwie czekać. Z uwagi na kolejne nieudane próby, rejs, który miał się odbyć o 10:30, został odwołany.
Problemy z postawieniem właściwej diagnozy sprawiły, że w końcu zaczęto podejrzewać, iż na pokładzie statku znajdują się urządzenia mogące powodować zakłócenia w pracy aparatury pokładowej. I ten trop okazał się „strzałem w dziesiątkę”. Okazało się, że za całe zamieszanie odpowiedzialne były dwa pojazdy ciężarowe. Po ich usunięciu system nawigacji satelitarnej zaczął działać bez zakłóceń. O sprawie poinformowana została policja.
Optima Seaways przeszła remont w Gdańsku
Ro-pax Optima Seaways, doskonale znany z obsługi bałtyckiej siatki połączeń, przez kilka tygodni przechodził prace remontowe w gdańskiej stoczni Remontowa. Zbudowany w 1999 r. statek stanowi istotne ogniwo we flocie DFDS. Od wielu lat (prom trafił do DFDS w 2006 r.) jednostka wykorzystywana jest do obsługi połączenia pomiędzy Kłajpedą a Karlshamn oraz Kilonią. Duński armator korzystał z niej również przy uruchamianiu nowego połączenia pomiędzy Rosslare i Dunkierką.
Po przeprowadzonych w Polsce pracach renowacyjnych statek odmienił swoje oblicze, co docenią szczególnie pasażerowie, bo zmiany dotknęły w najbardziej widoczny sposób dedykowaną im przestrzeń. W miejscu jednego z barów pojawiła się nowa kawiarnia. Odnowiona została też strefa, w której znajdują się miejsca siedzące. Zupełnie inaczej wygląda teraz adresowany do najmłodszych pasażerów plac zabaw. W wielu miejscach pojawiły się nowe podłogi. Na promie zrobiło się jasno i nowocześnie. Oprócz tego wykonany został szczegółowy przegląd techniczny. Optima Seaways pływa obecnie na trasie pomiędzy Litwą a Niemcami.
Będą remonty, będzie wolniej
W tym roku drogowcy planują przeznaczyć na bieżące remonty dróg ok. 400 mln PLN. To znacznie więcej niż w 2021 r., gdy suma takich inwestycji zamknęła się w kwocie 289 mln PLN. To jednak będzie się wiązało z utrudnieniami oraz spowolnieniem na wielu odcinkach autostrad czy dróg ekspresowych. Wśród szlaków, na których mogą się pojawić zakłócenia, znajdują się m.in.: fragment autostrady A4 (pomiędzy Górą św. Anny i granicą województwa śląskiego i opolskiego), fragment drogi ekspresowej S86 (pomiędzy Katowicami i Sosnowcem), fragment DK25 w Wielkopolsce, fragment DK62 (Rzepki-Gałki w woj. mazowieckim) czy 4-kilometrowy odcinek drogi S8 (z Radzymina do Woli Rasztowskiej). GDDKiA zaplanował też modernizację fragmentu autostrady A4 pomiędzy krakowskimi Bielanami a Tyńcem.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
