Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. o nowym promie zbudowanym przez polską stocznię
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o zwodowanej w Gdyni nowej jednostce dla firmy Finferries.
Kolejny prom przyszłości ze stoczni Crist
W gdyńskiej stoczni Crist zwodowany został kolejny nowoczesny prom, który wykorzystuje pożądane w branży innowacje. To hybrydowa jednostka, która powstaje dla armatora Finferries. Statek ma 70 m długości i 12 m szerokości. Na swój pokład może zabrać 200 pasażerów oraz 52 pojazdy osobowe. Na co dzień będzie służył na trasie Nauvo-Korppoo.
W codziennej eksploatacji będzie napędzany energią elektryczną pochodzącą z baterii ładowanych podczas postojów w porcie. W razie konieczności, np. w sytuacjach awaryjnych, możliwe będzie uruchomienie generatorów spalinowych. W przeszłości w stoczni Crist powstawały nowoczesne promy dla firmy Finferries o nazwach Elektra i Altera.
Rękaw w nowym gdyńskim terminalu nie działa
Oddany niedawno do eksploatacji i będący powodem do dumy nowoczesny terminal promowy w Gdyni boryka się z problemami technicznymi. Obiekt, z którego kursuje już najnowocześniejszy prom we flocie Stena Line, czyli należąca do serii E-Flexer Stena Estelle, ma kłopoty z rękawem pasażerskim. Jak poinformował portal trojmiasto.pl, korytarz, za pośrednictwem którego pasażerowie wchodzą na statek bądź schodzą na ląd, popsuł się.
W tej sytuacji osoby niezmotoryzowane zmuszone są do korzystania z pokładu dla samochodów. Pasażerowie korzystają z transferu, który odbywa się za pomocą autobusu. Przedstawiciele Stena Line przyznali, że kłopoty z rękawem pasażerskim w nowym obiekcie już się zdarzały. W podobnych wypadkach konieczne jest korzystanie z rozwiązań alternatywnych, które nieco obniżają komfort pasażerów. Władze Portu Gdynia, który jest właścicielem terminala, zgłosiły już problem do generalnego wykonawcy terminala.
Color Line dostosowuje się do nowych warunków rynkowych
Kryzys energetyczny i widmo recesji już teraz skłaniają wiele firm do poszukiwania rozwiązań, które zminimalizują potencjalne skutki dekoniunktury. Norweski Color Line poinformował, że już teraz, chcąc złagodzić niekorzystne efekty, podjął kilka decyzji. Jedna z nich dotyczy trasy Sandefjord-Strömstad.
Obsługujący ją prom Color Viking zostanie czasowo wyłączony z eksploatacji. Taka sama decyzja została podjęta w przypadku promu Color Carrier, który transportuje ładunki cargo na trasie Oslo-Kilonia. Armator zapowiedział równocześnie przeprowadzenie działań, które ograniczą negatywne skutki podjętych postanowień. Chodzi o to, aby wprowadzone zmiany były jak najmniej dotkliwe dla pasażerów i pracowników.
Kolejny gigant już we flocie Grimaldi Lines
Włoski gigant branży żeglugowej poinformował o wprowadzeniu do swojej floty kolejnego olbrzyma serii GG5G. Eco Italia – bo taką nazwę nosi najnowszy nabytek – jest już dwunastym statkiem tej klasy. Zbudowana w chińskiej stoczni Jinling Shipyard jednostka dysponuje pasem ładunkowym o długości aż 7800 m.
Dzięki znaczącemu zwiększeniu powierzchni ładunkowej (statki te są nawet trzykrotnie większe od największych eksploatowanych wcześniej przez włoskiego potentata) zwiększy się zdecydowanie efektywność wykonywanych operacji. Oferują one bowiem mniejsze zużycie paliwa w przeliczeniu na tonę transportowanego frachtu.
Balearia zamawia nowy prom
Hiszpańska Balearia będzie miała kolejny nowy prom w swojej flocie. Będzie to jednostka niemal siostrzana w stosunku do katamaranu Eleanor Roosevelt, który dostarczony został w kwietniu 2021 r. Przewoźnik jest tak zadowolony z tego statku, że postanowił zamówić kolejny. Zamówiony ro-pax będzie nosił nazwę Margarita Salas i powstanie w tej samej stoczni, w której zbudowano poprzednika, czyli w zakładach Armon w Gijon. Jednostka będzie wyposażona w napęd dual-fuel i będzie zasilana głównie paliwem LNG. Zgodnie z planem, Margarita Salas powinna rozpocząć regularne kursy w 2024 r.
Rekord sprzedaży ciężarówek
Tak dobrze jeszcze nie było. Wrzesień br. okazał się rekordowym miesiącem, gdy chodzi o rejestrację nowych pojazdów ciężarowych w Polsce. W porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego ich liczba wzrosła o 22 proc. O ile we wrześniu 2021 r. zarejestrowano 2682 nowe pojazdy ciężarowe, to w tym roku było ich już 3263.
Spośród wszystkich nowych pojazdów ciężarowych, które zarejestrowane zostały we wrześniu, najwięcej – aż 2497 – było ciągników siodłowych. Gdy chodzi o najpopularniejszą markę, to okazał się nią DAF. To właśnie pojazdy tego uznanego producenta zasilają flotę grupy SKAT. W ostatnich miesiącach rynek nowych pojazdów ciężarowych odnotował znaczące odbicie po słabym początku roku, gdy Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego informował o olbrzymich, dwucyfrowych spadkach.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
