Rozmowa z prof. Uniwersytetu Szczecińskiego, kierownikiem Katedry Zarządzania Transportem Instytutu Zarządzania, dr. hab. Michałem Plucińskim [WYWIAD]

Jak ocenia Pan szanse realizacji głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu? 

Odpowiem przekornie. Gdy byłem jeszcze studentem w jednym z podręczników do tematyki portowej przeczytałem, że na Bałtyk nigdy nie wpłynie duży kontenerowiec (oczywiście w tamtym czasie w relacjach oceanicznych pływały znacznie mniejsze jednostki niż obecnie). Inwestycja w Gdańsku negatywnie zweryfikowała tak postawioną tezę. 40 lat temu w światowym handlu morskim transportowano mniej niż 4 mld ton ładunków, z marginalnym udziałem ładunków w kontenerach. Obecnie całość handlu morskiego to 11 mld ton, z czego ok. 2 mld ton ładunków w kontenerach. Jest to najdynamiczniej rozwijający się rynek żeglugowy, konteneryzacja postępuje nie tylko w odniesieniu do ładunków drobnicowych, ale również coraz większej grupy ładunków masowych. Konkludując, nie rozważam czy projekt w Świnoujściu zostanie zrealizowany, tylko w jakiej perspektywie czasowej się to stanie.   

Może odnieśmy się do tego projektu z punktu widzenia zmian zachodzących na zapleczu gospodarczym zespołu portowego Szczecin i Świnoujście…

Rozważania na temat korzyści z powstania tej inwestycji można prowadzić na różnych płaszczyznach (makro-, mezo-, mikroekonomicznej), w odniesieniu do różnych grup interesariuszy. Ja chciałbym zwrócić uwagę na korzyści, o których stosunkowo mało się dyskutuje, a które uważam za kluczowe – korzyści dla gestorów ładunków występujących w handlu morskim.

Korzyści te mogą wynikać z dwóch przesłanek, tj. ze skrócenia odległości lądowego odcinka morsko – lądowych łańcuchów transportowych realizowanych w relacjach zaplecze gospodarcze – port morski, i/lub ze zmiany struktury gałęziowej transportu zaplecza. Korzyści te należy rozpatrywać w kontekście zmian jakie zachodzą na zapleczu naszego zespołu portowego. Można zauważyć dość wyraźny spadek roli dużych gestorów jednorodnych ładunków masowych, transportowanych w sposób konwencjonalny, przy rosnącej roli gestorów ładunków drobnicowych, w tym przede wszystkim ładunków transportowanych w jednostkach ładunkowych. Dla gestorów tych możliwość obsługi ładunków w kontenerach w głębokowodnym terminalu kontenerowym w Świnoujściu, z uwagi na istotne znaczenie kosztów odcinka lądowego w kosztach całego łańcucha morsko – lądowego, terminal byłby bardzo atrakcyjnym rozwiązaniem.

Oczywiście dla dużej grupy gestorów ładunków w kontenerach nie mniej ważną kwestią jest czas przewozu, dlatego tak ważne jest uruchomienie bezpośrednich połączeń oceanicznych z/do Świnoujścia. Aktualnie mamy do czynienia z sytuacją, gdzie np. w pobliżu Wrocławia funkcjonuje kilka terminali intermodalnych, w relacjach z którymi ładunki skonteneryzowane transportowane są na odcinku lądowym z/do terminali kontenerowych w Hamburgu, Gdańsku czy słoweńskim Koprze.

Jaka mogłaby to być skala korzyści?

Szybka analiza oszczędności dla gestorów z tego regionu z tytułu powstania głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu w porównaniu do przewozów via Hamburg kształtowałaby się w przedziale 20-40% łącznych kosztów transportowych, w zależności czy rozważalibyśmy na odcinku lądowym obsługę transportem kolejowym, czy samochodowym. Dodatkową atrakcyjnością terminalu w Świnoujściu będzie możliwość odlądowej obsługi kontenerów ze strony transportu wodnego śródlądowego. 

Jaką rolę może odegrać Odrzańska Droga Wodna i połączenie wodne z Berlinem i całym jego zapleczem?

Doświadczenia takich portów jak Rotterdam czy Antwerpia pokazują, że przy coraz większej presji środowiskowej i zapewnieniu stabilnych parametrów infrastruktury żeglugowej (klasa międzynarodowa) transport wodny śródlądowy może osiągnąć istotny udział w przewozach kontenerów w relacjach z zapleczem. Przykład Rotterdamskiego Maasvlekte2, to obszar, na który nie mogą wjechać ciągniki siodłowe, a zaangażowane w te przewozy barki, pierwsze kontenery zostawiają już kilkanaście kilometrów od portu morskiego. Dlatego podzielam zdanie, że należy poważnie rozważać możliwości transportu barkowego kontenerów ze świnoujskiego hubu do przyszłego terminalu w Szczecinie, zlokalizowanego w sąsiedztwie autostrady A6 i drogi ekspresowej S3, obsługującego ładunki w kontenerach na potrzeby Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego lub dystrybuowane do innych regionów kraju.

Podobną rolę mógłby pełnić przyszły terminal kontenerowy w Kostrzynie nad Odrą, z którego kontenery transportowane barkami byłyby dystrybuowane na potrzeby Poznańskiego Obszaru Metropolitarnego, który jako zaplecze gospodarcze naszych portów zdecydowanie zwiększa w ostatnich latach swoje znaczenie. W przypadku zaplecza niemieckiego kluczową kwestią będzie przełamanie przyzwyczajeń gestorów tam funkcjonujących, którzy tradycyjnie korzystają przede wszystkim z niemieckich przewoźników, niemieckich          portów …

Warto jeszcze odnieść się do argumentu podnoszonego często przez osoby krytycznie oceniające możliwości zaangażowania transportu wodnego śródlądowego w przewozy kontenerowe, kwestii czasu tego przewozu. Uważam, że w przyszłości realne są przewozy kontenerów transportem wodnym śródlądowym również z dalszego zaplecza.

Czas nie będzie przeszkodą?

Oczywiście duża część ładunków w kontenerach z uwagi na presję czasową w ich transporcie (minimalizacja czasu przewozu na odcinku lądowym) nie trafi na barki. Jednak przy obserwowanych tendencjach transportowania w jednostkach ładunkowych nie tylko ładunków wysokowartościowych, ale również ładunków o niższej wartości jednostkowej, takich jak choćby tarcica, koks czy złom (obecnie korzystają z rozwiniętej siatki oceanicznych połączeń kontenerowych, ale nie są obarczone tak dużą presją czasową na odcinku lądowym) opcja barkowa staje bardzo atrakcyjnym rozwiązaniem pod względem kosztowym. A przecież to właśnie na zapleczu naszych portów funkcjonują ważni eksporterzy morscy koksu, największy w Polsce eksporter złomu, czy największy producent tarcicy transportowanej w kontenerach w relacjach oceanicznych.

Na koniec jeszcze jeden istotny akcent: Wody Polskie zapowiadają, że w ciągu trzech lat zlikwidowane zostaną tzw. wąskie gardła i przywrócona żegluga na całej Odrze.

Do czasu zapewnienia klasy międzynarodowej na całości ODW przewozy barkowe kontenerów mogłyby być realizowane na trasie ze Świnoujścia do Szczecina i dalej dystrybuowane na zaplecze. Część ładunków transportowanych w sposób konwencjonalny w relacjach z dalszym zapleczem, może być poddana jednostkowaniu już na terenach portowych (przykład koksu, którego pionierskie załadunki do kontenerów odbywały się na terenie zespołu portowego Szczecin-Świnoujście). Barki mogą być również zaangażowane do przewozu pustych kontenerów z zaplecza.

Źródło: ZMPSiŚ