Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Sabotaż na korwecie „Emden” – lekcja dla polskich stoczni
Ubiegły tydzień przyniósł niemieckim siłom zbrojnym poważny problem – podczas rutynowej kontroli technicznej na korwecie Emden (F266), budowanej w stoczni NVL Blohm + Voss w Hamburgu, wykryto ślady sabotażu. W układzie napędowym jednostki znaleziono blisko 30 kilogramów metalowych opiłków, które mogły doprowadzić do poważnej awarii silnika jeszcze przed rozpoczęciem prób morskich.
Wykrycie tej ingerencji osób znajdujących się na terenie stoczni w porę zapobiegło potencjalnemu unieruchomieniu okrętu i znaczącemu opóźnieniu jego przekazania niemieckiej marynarce wojennej. Incydent rzuca jednak cień na procedury bezpieczeństwa w niemieckich stoczniach i rodzi pytania o możliwe działania sabotażowe wymierzone w strategiczne programy zbrojeniowe, w tym o ewentualny udział osób mających dostęp do kluczowych etapów budowy jednostki.
Śledztwo ujawniło, że opiłki nie znalazły się w układzie napędowym przypadkowo – wszystko wskazuje na celowe działanie nieznanych sprawców. Wiceadmirał Jan Christian Kaack, inspektor niemieckiej marynarki wojennej, przyznał, że to nie pierwszy przypadek sabotażu wymierzonego w niemiecką flotę. Zaznaczył jednak, że Emden wciąż znajduje się w rękach stoczni i formalnie nie został jeszcze przekazany Deutsche Marine. Incydent ten rodzi poważne pytania o skuteczność procedur bezpieczeństwa w niemieckich stoczniach oraz o możliwe działania obcych służb wywiadowczych lub wewnętrznych sabotażystów.
Zdarzenie w Hamburgu ma konsekwencje nie tylko dla Niemiec, ale także dla całego Sojuszu Północnoatlantyckiego. Niemiecka marynarka wojenna odgrywa kluczową rolę w ochronie szlaków morskich na Bałtyku i Morzu Północnym, a wszelkie opóźnienia w dostawach nowych jednostek mogą osłabić zdolność Sojuszu do reagowania na zagrożenia. W odpowiedzi na wykryty sabotaż niemieckie siły zbrojne wprowadzają surowsze procedury ochrony strategicznych budów, planując m.in. utworzenie specjalnej formacji ochronnej złożonej z rezerwistów, której zadaniem będzie zabezpieczanie strategicznych obiektów stoczniowych i wojskowych.
Wnioski dla polskich stoczni
Przypadek korwety Emden powinien być przestrogą również dla polskich stoczni realizujących strategiczne kontrakty dla Marynarki Wojennej RP. W PGZ Stoczni Wojennej nie tylko budowane są fregaty Miecznik, ale również przeprowadzane remonty innych jednostek, natomiast w Stoczni Remontowej powstają nowoczesne niszczyciele min typu Kormoran II. Każdy z tych programów – zarówno budowy nowych jednostek, jak i modernizacji istniejących – ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego Polski i NATO. Dlatego niezwykle istotne jest odpowiednie zabezpieczenie zarówno procesu konstrukcji, jak i remontów okrętów.
Incydenty sabotażowe, nawet jeśli nie prowadzą do bezpośredniego uszkodzenia jednostek, mogą powodować opóźnienia, zwiększać koszty i negatywnie wpływać na zdolności operacyjne Marynarki Wojennej RP. W związku z tym niezbędne jest konsekwentne wzmacnianie procedur ochrony, eliminowanie potencjalnych zagrożeń oraz ścisła współpraca stoczni ze służbami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo strategicznych programów zbrojeniowych.
W polskich stoczniach już teraz wdrażane są wysokie standardy bezpieczeństwa, a ich współpraca z Agencją Bezpieczeństwa Wewnętrznego (ABW) oraz Służbą Kontrwywiadu Wojskowego (SKW) stanowi kluczowy element ochrony strategicznych programów zbrojeniowych. Stocznie regularnie składają obszerne sprawozdania tym instytucjom, co pozwala na bieżąco monitorować ewentualne zagrożenia.
Kluczowym elementem systemu ochrony są rygorystyczne procedury dostępu do terenów stoczniowych. Codzienne odbijanie się na bramkach każdego pracownika, choć na pierwszy rzut oka może wydawać się zbędną formalnością, pełni kluczową funkcję w systemie bezpieczeństwa. Każde odstępstwo od tych procedur – brak rejestracji wejścia lub wyjścia, nieuprawnione przebywanie w strefach o podwyższonym poziomie ochrony – może być pierwszym sygnałem potencjalnego zagrożenia.
Historia zna wiele przypadków, w których drobne niedopatrzenia w zakresie kontroli dostępu prowadziły do poważnych konsekwencji. Sabotaż może przybierać różne formy – od celowego uszkadzania elementów konstrukcji po kradzież lub fałszowanie dokumentacji technicznej. Dlatego konieczne jest nie tylko ścisłe przestrzeganie procedur, ale także stała czujność personelu oraz współpraca z kontrwywiadem wojskowym.
W obliczu rosnącego zagrożenia wojną hybrydową konieczne jest wzmocnienie procedur bezpieczeństwa w polskich stoczniach, w tym lepsza kontrola dostępu, monitoring kluczowych instalacji oraz dalsza rozbudowa systemu weryfikacji personelu. Wdrażanie sprawdzonych standardów ochrony pozwoli minimalizować ryzyko podobnych incydentów w przyszłości i zagwarantować, że nowo budowane jednostki trafią do służby bez niebezpiecznych opóźnień i usterek.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Porzucony masowiec u wybrzeży Omanu. Historia „statku widma” spod Salalah
U wybrzeży południowego Omanu, w rejonie Salalah, od kilku lat znajduje się wrak statku MV Jernas, który stał się nieformalnym symbolem problemów współczesnej żeglugi morskiej.
W artykule
Masowiec, który stał się „statkiem widmem”
W ostatnich miesiącach w mediach społecznościowych regularnie pojawiają się zdjęcia i nagrania przedstawiające zardzewiały masowiec osiadły na skałach przy brzegu. Wrak, widoczny z lądu, przyciąga uwagę turystów i operatorów dronów. Skala tego zainteresowania skłoniła mnie do przyjrzenia się jego historii i zadania pytania o rzeczywiste losy jednostki określanej dziś mianem statku widma.
Jednostka znana pierwotnie jako Natalie Bolten, pływająca obecnie pod nazwą MV Jernas, osiadła na skałach po tym, jak została opuszczona przez załogę w 2017 roku z powodu niewypłaconych wynagrodzeń.
Statek pływał pod banderą Bahrajnu o numerze IMO 9232199. Zgodnie z dostępnymi rejestrami morskimi jednostka kilkukrotnie zmieniała nazwę i właściciela, co w żegludze morskiej często towarzyszy narastającym problemom finansowym armatora.
Od opuszczenia do katastrofy naturalnej
Po porzuceniu przez załogę statek pozostawał zakotwiczony w rejonie Salalah. W maju 2018 roku ten fragment wybrzeża nawiedził cyklon Mekunu — wyjątkowo silne, jak na Morze Arabskie, zjawisko atmosferyczne, któremu towarzyszyły huraganowe wiatry i wysoka fala.
To zjawisko atmosferyczne doprowadziło do zerwania jednostki z kotwicowiska. Niekontrolowany statek został zepchnięty na skaliste wybrzeże, gdzie osiadł na stałe. Brak załogi i jakiejkolwiek reakcji armatora przesądziły o pozostawieniu jednostki w tym miejscu.
Niebezpieczna atrakcja turystyczna
Wrak MV Jernas z czasem stał się lokalną atrakcją, przyciągającą turystów i operatorów dronów. Nagrania lotnicze pokazują skalę degradacji konstrukcji oraz postępującą erozję wybrzeża. Jednocześnie obecność dużej stalowej jednostki w strefie przyboju stwarza realne zagrożenie — zarówno dla osób zbliżających się do wraku, jak i dla środowiska morskiego.
Brak zabezpieczenia kadłuba w tym pokładu sprawia, że statek stopniowo ulega z roku na rok degradacji, stając się kolejnym przykładem tzw. ghost ship — porzuconej jednostki, która pozostaje problemem dla państwa nadbrzeżnego przez wiele lat.
Szerszy problem żeglugi handlowej
Historia MV Jernas pokazuje, jak połączenie sporów finansowych, zaniedbań armatorskich oraz ekstremalnych zjawisk pogodowych prowadzi do powstawania trwałych zagrożeń na odległych akwenach. Porzucone statki nie tylko stanowią wyzwanie prawne i środowiskowe, ale również obciążenie dla administracji morskiej państw, na których wodach się znajdują.
Przypadek spod Salalah nie jest odosobniony — podobne „statki widma” można znaleźć w wielu rejonach świata, gdzie brak skutecznych mechanizmów egzekwowania odpowiedzialności prowadzi do długotrwałych konsekwencji. Przykładem z naszego podwórka była rosyjska Khatanga, która przez lata pozostawała w Porcie Gdynia, stając się problemem administracyjnym, środowiskowym i wizerunkowym naszego kraju (link do tekstu).
