Polski sektor przemysłu morskiego w świecie pełnym zagrożeń – czy posiadamy odpowiednie środki by na to reagować?

O tym dlaczego kura znosząca złote jaja potrzebuje brzydkiego kaczątka, czyli jakie zagrożenia i wyzwania dla dalszego rozwoju polskiej gospodarki morskiej należy sobie uświadomić  i jakimi środkami zabezpieczyć interesy narodowe w tym zakresie?

Niemalże codziennie w mediach, zwłaszcza tych branżowych, możemy znaleźć liczne artykuły informujące czytelników o kolejnych wzrostach przeładunków w polskich portach morskich, transportach ropy i gazu, o nowych inwestycjach w infrastrukturę z tym związaną, czy też ostatnio z morską energetyką wiatrową. Z reguły nie budzi to jednak szerszej refleksji nad kwestią aspektów bezpieczeństwa, które należałoby ciągle i szczegółowo analizować oraz komunikować odpowiednio odpowiednim decydentom politycznym oraz zarządzającym kluczowymi spółkami i aktywami branży morskiej. W związku z powyższym prezentujemy pierwszą część opracowanej przez portal analizy stanu bezpieczeństwa morskiego skupiającej się na sektorze przewozów morskich i międzynarodowej wymianie handlowej.

Wzrost polskiej wymiany handlowej drogą morską stanowi element szerszego globalnego trendu – mimo cyfryzacji i rosnącego znaczenia czasu jako czynnika ekonomicznego transportowanie dóbr i ludzi drogą morską nadal cieszy się rosnącą popularnością mimo niewielkiej prędkości przemieszczania (chociaż szacuje się, że COVID-19 doprowadzi do spadku w dłuższej perspektywie o około 10% w skali globalnej, jeżeli chodzi o wolumen handlu drogą morską). Wynika to z jednego z tzw. megatrendów w relacjach międzynarodowych, którym jest globalizacja – chciałoby się powiedzieć, że postępująca, ale obecna sytuacja związana z COVID-19 czyni to stwierdzenie trudnym do zweryfikowania, gdyż bardzo ciężko ocenić czy podejście do relacji ponadnarodowych nie zmieni się po tej pandemii. Postępująca internacjonalizacja handlu i przeniesienie większości produkcji w rejon Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej powoduje, że droga morska jest praktycznie jedynym sposobem na poradzenie sobie z tym wolumenem.

Obok tego trendu mamy jednak do czynienia także z drugim, mniej korzystnym zjawiskiem w postaci rozrastającego się w ciągu ostatnich dwóch dekad katalogu zagrożeń związanych z bezprawnymi aktywnościami w sferze morskiej (chociaż absolutnie nie są to zagrożenia nowe w swojej istocie), wpisującymi się w tak powszechne w debacie o bezpieczeństwie międzynarodowym pojęcia jak hybrydowość, asymetryczność czy pozamilitarny charakter zagrożeń. Wśród tych zjawisk można wskazać głównie: piractwo, zielone (niebieskie?) ludziki i terroryzm morski, nielegalną migrację i przemyt, incydenty i wypadki na morzu (o charakterze zamierzonym) czy embarga i blokady morskie w rejonach o kluczowym znaczeniu dla handlu morskiego lub na podejściach do portów.   

Pozamilitarne zagrożenia w środowisku morskim

Charakterystykę tych zagrożeń należy zacząć od piractwa, które jest chyba najbardziej znaną formą przestępczości na morzu. Definicję piractwa możemy znaleźć w art. 101 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza podpisanej 10 grudnia 1982 w Montego Bay (dalej Konwencja lub Konwencja o prawie morza) i brzmi ona następująco: 

1. wszelki nielegalny akt gwałtu, zatrzymania lub wszelki rabunek dokonany dla celów osobistych przez załogę lub pasażerów prywatnego statku lub samolotu i skierowany:
   a) na pełnym morzu przeciwko innemu statkowi lub samolotowi albo przeciwko osobom lub mieniu na pokładzie takiego statku lub samolotu,
   b) przeciwko statkowi, samolotowi, osobom lub mieniu w miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego Państwa,
2. wszelkie akty dobrowolnego uczestnictwa w korzystaniu ze statku lub samolotu, o ile ten, który ich dokonuje, ma świadomość faktów, nadających temu statkowi lub samolotowi charakter piracki,
3. wszelka akcja mająca na celu podżeganie do popełnienia czynów określonych w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu albo świadomie podjęta w celu ich ułatwienia.

Co ważne, wszystkie kraje powinny współdziałać we wszelki możliwy sposób w celu zniszczenia piractwa na pełnym morzu lub w każdym innym miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego Państwa (art. 100 Konwencji). Okrętom wojennym przysługuje prawo wizyty i rewizji wobec podejrzenia, że statek trudni się piractwem, niezależnie od jego przynależności państwowej (dotyczy to jednostek prywatnych). Jak pokazuje praktyka, kwestia zwalczania piractwa jest jedną z niewielu w środowisku międzynarodowym, która nie powoduje większych rozbieżności. Udało się na tym polu wypracować sprawne procedury współpracy międzynarodowej, zwłaszcza przy zwalczaniu piractwa w regionie Rogu Afryki. W 2008 roku odnotowano tam większą liczbę ataków (111) niż we wszystkich innych regionach świata, co przyniosło wymierne efekty – jedynie dwa ataki w 2019 roku i brak ataków w 2020 roku.

Jeżeli chodzi o skalę tego zagrożenia, to zmalała ona względem szczytu z 2010 roku (489 ataków), ale nadal stanowi istotne zagrożenie dla żeglugi handlowej, zwłaszcza w trzech regionach: Zatoce Gwinejskiej (98 przypadków piractwa i ataków na wodach terytorialnych w 2019 roku, w tym 30 piractwa), Azji Południowo-Wschodniej (głównie cieśniny Malaka i Sundajska) (89 przypadków piractwa i ataków na wodach terytorialnych w 2019 roku, w tym 10 piractwa) oraz u wybrzeży Ameryki Południowej (84 przypadków piractwa i ataków na wodach terytorialnych w 2019 roku, w tym 3 piractwa).

Warto w tym miejscu przypomnieć, że Nigeria była w 2019 roku trzecim największym importerem ropy do Polski po Rosji i Arabii Saudyjskiej, a przez Cieśninę Malaka idzie ogromna część importu do Polski towarów z Chin. Wśród głównych skutków piractwa można wskazać na zwiększanie kosztów frachtu (stawki ubezpieczeniowe oraz przystosowanie jednostek do spełniania wymogów bezpieczeństwa) oraz zagrożenie dla bezpieczeństwa załóg poprzez ich porywanie oraz przetrzymywanie często w bardzo długiej niewoli. Bardzo rzadko zdarza się, aby działania te doprowadzały do trwałego fizycznego uszczerbku na zdrowiu, w tym śmierci, ale z całą pewnością mogą prowadzić do traumy psychicznej członków załóg. Co bardzo ważne, rejony występowania zjawiska piractwa nie bez przyczyny wiążą się z intensywnością światowej żeglugi handlowej. Trzy wymienione powyżej regiony to odpowiednio cieśnina Malaka będąca najbardziej zatłoczonym wąskim gardłem światowej żeglugi, okolice Kanału Panamskiego oraz Zatoka Gwinejska, skąd ruszają m.in. transporty ropy naftowej z regionu Delty Nigru.

Zagrożeniem o podobnym charakterze, jeżeli chodzi o wykorzystywane środki, są tzw. zielone ludzki (na morzu bardziej granatowe?) i terroryzm morski. Mimo podobnych działań, cele i motywy tych aktywności są zupełnie inne – w pierwszym przypadku chodzi o motyw zarobkowy, w drugim o realizację celów politycznych. Z tego powodu piraci dążą raczej do pozostania anonimowymi i niezauważonymi, terroryści i członkowie grup paramilitarnych mają na celu bardziej manifestację, w tym także pod fałszywą flagą. Zasadniczą różnicą jest także, przy stosowaniu podobnych środków, dążenie do różnych efektów – w wypadku terroryzmu morskiego i działalności zielonych ludzików celem jest wyrządzenie dużych i robiących wrażenie zniszczeń.

Do tej pory terroryzm morski nie zyskał tak dużej popularności jak ataki w innych środowiskach (np. ataki na samoloty), ale nie da się wykluczyć takiej możliwości w przyszłości, ponieważ chociaż przeprowadzenie takiego ataku wymagałoby prawdopodobnie szerszych i bardziej skomplikowanych przygotowań, to jednak transport morski cechuje się dużą wrażliwością na takie działania, a skala strat mogłaby być bardzo duża.

Do dzisiaj najbardziej znanym i spektakularnym przypadkiem terroryzmu morskiego jest atak na amerykański niszczyciel USS Cole z 2000 roku (przyniósł on 17 ofiar śmiertelnych i ciężkie uszkodzenie okrętu). W zakresie działań hybrydowych nie mieliśmy jeszcze przykładu przeniesienia takich działań na morze, ale bardzo łatwo wyobrazić sobie uzbrojone grupy zbrojne na małych jednostkach (np. RHIB-ach), działające pod fałszywą flagą na akwenach o największym zagęszczeniu żeglugi handlowej. W takim wypadku kolejną różnicą względem piractwa byłoby skierowanie tych działań przeciwko żegludze jedynie jednego państwa, co stwarza dużo większe komplikacje w zakresie odpowiedzi na takie wyzwanie ze względu na duże prawdopodobieństwo konieczności podjęcia kontrakcji w znacznie węższej koalicji partnerów i sojuszników.

Kolejnym wyzwaniem, jakie może stanowić realne zagrożenie dla żeglugi handlowej, są incydenty i wypadki morskie, zwłaszcza w przypadku gdyby zostały wykorzystane one jako celowe narzędzie ograniczania swobody żeglugi. Co do zasady wypadki tego typu dotyczą przede wszystkim relacji o charakterze prywatno-gospodarczym, a nie publicznym, ale można wyobrazić sobie sytuację, w której dochodzi do serii incydentów tego typu powodowanych przez okręty wojenne lub, co bardziej prawdopodobne przez jednostki kierowane przez „zielonych ludzików”, wymierzonych w handel morski jednego lub grupy krajów i mających miejsce np. w rejonach o wysokiej gęstości żeglugi. Działalność tego typu, nawet przy większej liczbie powtarzających się przypadków, jest trudna do powiązania z agendą polityczną lub strategiczną i jedyną formalną drogą są roszczenia o charakterze odszkodowawczym – niebędące w przypadku transportów o znaczeniu strategicznym równoważne ze skalą poniesionych strat.

Wreszcie pozostaje kwestia zagrożenia w postaci blokad morskich, zakłócania swobody żeglugi oraz egzekwowania embarga (zwłaszcza arbitralnie nałożonego przez jedno państwo na drugie bez poparcia społeczności międzynarodowej). Obecnie blokady morskie są legalne jedynie, jeżeli zostały ustanowione na bazie decyzji Rady Bezpieczeństwa ONZ (art. 42 Karty Narodów Zjednoczonych).

Nie zmienia to jednak faktu, że narzędzie to, kiedyś powszechnie uznawane jako środek do egzekwowania swojej polityki międzynarodowej, nadal bywa stosowane w różnych formach (rzadziej jest to bezpośrednia blokada służąca do wymuszania przestrzegania embarga, a częściej ograniczanie ruchu statków o określonej banderze lub destynacji pod różnymi pretekstami, jak np. brak spełnienia wymogów konwencyjnych dotyczących bezpieczeństwa eksploatacji statków) do zakłócania swobodnej żeglugi handlowej. Idealnym przykładem tego typu działań były akcje wymierzone w brytyjskie tankowce w Cieśninie Ormuz.

Pierwsza z nich zakończyła się powodzeniem, tj. uprowadzeniem jednostki, drugiej przeszkodziła obecność fregaty Royal Navy, co pokazuje jak ważnym instrumentem polityki międzynarodowej są okręty wojenne. Mimo tego, że działania tego typu są, co do zasady, niezgodne z prawem międzynarodowym i mogą być uznane jako akt agresji (zwłaszcza jeżeli są bezpodstawnie i w sposób zorganizowany skierowane wobec jednego państwa), to w rzeczywistości trudno o jednoznaczne potępienie tego typu działań przez społeczność międzynarodową, a tym bardziej o jej wiarygodną i stanowczą odpowiedź na to wyzwanie.  

Ostatnim wyzwaniem, trochę innym w swojej specyfice, jest zjawisko nielegalnej migracji i przemytu ludzi oraz towarów drogą morską do Europy. W przeciwieństwie do zagrożeń opisanych powyżej w tym wypadku transport morski nie jest przedmiotem, a środkiem do stworzenia innego typu wyzwania w postaci dostarczenia na ląd transportu o charakterze niepożądanym.

Niemniej jednak ze względu na skalę tego zjawiska z całą pewnością warto mu poświęcić trochę miejsca, zwłaszcza, że jednym z środków do przeciwdziałania jego rozwojowi jest współpraca sił morskich krajów europejskich – oczywiście patrząc na to zagadnienie całościowo jest to jedynie ostatni i najbardziej reaktywny środek, bo prawdziwe rozwiązanie tego wyzwania może nastąpić jedynie w wyniku działań wymierzonych w polityczne, społeczne i ekonomiczne podstawy tego fenomenu, a nie w jego skutki.

Jako genezę zjawiska masowej migracji do Europy (w jej ostatnim wcieleniu) wskazuje się głównie wydarzenia Arabskiej Wiosny i następujących po niej konfliktów zbrojnych, głównie w Syrii i Libii – jednak należy zaznaczyć, że strumienie migracji ciągną także z innych regionów, np. z Afryki Subsaharyjskiej. Zjawisku migracji (zwłaszcza tej nielegalnej) bardzo często towarzyszy także przemyt nielegalnych towarów, co wynika z faktu, że za organizację przerzutu przez wody Morza Śródziemnego najczęściej odpowiadają zorganizowane grupy przestępcze.

Dwa najbardziej aktywne morskie szlaki przerzutowe prowadzą przez rejon centralnego Morza Śródziemnego na południe Włoch oraz przez Morze Egejskie. Chociaż szczyt kryzysu datowany jest na rok 2015 (około 1 mln osób przybyło wtedy do Europy drogą morską) i od tego momentu skala zjawiska znacznie zmalała, to jednak nadal pozostaje ono istotnym wyzwaniem. Co ciekawe, podobnie jak piractwo, wyzwanie to zmobilizowało państwa UE do współpracy (w ramach działań na morzu, bo kwestia relokacji migrantów to oddzielny temat) w zakresie działań na morzu i ponownie bardzo ważna stała się kwestia możliwości wysyłania okrętów, statków i samolotów do uczestnictwa w operacjach kontroli migracji na Morzu Śródziemnym.

Polski udział do tej pory siłą rzeczy, ze względu na brak odpowiednich środków ograniczył się do delegowania do tych działań jedynie ORP „Kościuszko” w 2016 roku, który działał m.in. na Morzu Egejskim w ramach Standing NATO Maritime Group 2, a także w ramach unijnej operacji SOPHIA (obecnie IRINI) od marca 2018 roku samolotu rozpoznawczego M28B R1 Bryza i zespołu abordażowego JW Formoza. Głównymi negatywnymi skutkami tego zagrożenia są: śmierć licznych migrantów w trakcie ich nieprzygotowanej odpowiednio morskiej podróży do Europy; przedostawanie się do krajów europejskich członków ugrupowań terrorystycznych i przestępczych, przemyt towarzyszący migracji oraz trudne do oszacowania skutki społeczno-ekonomiczne nagłego napływu ludności o niejasnym statusie prawnym oraz nieprzygotowanych do funkcjonowania w społeczeństwach państwa europejskich.

Wystąpienie większości opisanych powyżej zagrożeń jest szczególnie prawdopodobne w rejonach o wysokim zagęszczeniu żeglugi, zwłaszcza w tzw. wąskich gardłach, takich jak np. Cieśnina Malaka, Cieśnina Ormuz czy Cieśniny Duńskie – należy podkreślić, że polski transport morski, podobnie jak większości innych państw na świecie, przebiega właśnie przez tego typu rejony, co znacznie zwiększa jego podatność w omawianym powyżej zakresie. Ta zależność będzie się dalej pogłębiać wraz ze wzrostem wolumenu handlu morskiego, stopniowym ograniczaniem importu ropy z Rosji i uzyskiwaniem niezależności gazowej od tego kraju o czym więcej w drugiej części artykułu.

Jak widać po tym krótkim przedstawieniu kilku głównych zagrożeń o charakterze pozamilitarnym związanych z transportem morskim, aby móc skutecznie na nie reagować należy posiadać przynajmniej w minimalnym stopniu środki pozwalające na podjęcie samodzielnej kontrakcji przy wykorzystaniu narzędzia militarnego – jego wykorzystanie pozwala w wypadku zaatakowania go na podniesienia rangi wydarzenia i w ten sposób zaangażowanie partnerów i sojuszników strony atakowanej.

Jednocześnie należy zauważyć, że chociaż bezpośrednie skutki pojedynczych z tych wydarzeń nie są zbyt spektakularne, to jednak bardziej długofalowe i strategiczne konsekwencje takich akcji wymierzonych np. w transport surowców energetycznych czy dóbr konsumpcyjnych mogą być dramatyczne dla gospodarki kraju, takiego jak Polska, co zostanie pokazane w dalszej części tego artykułu.

Wynika to z efektu kuli śniegowej, gdyż tego typu zakłócenia mogą wywołać daleko szersze skutki, np. w  postaci dużych wahnięć na giełdzie, kryzysów gospodarczych i związanych tym niepokoi społecznych – i to mimo rozwiniętych lądowych połączeń infrastrukturalnych, mechanizmów solidarności. Te mechanizmy zapewne częściowo złagodzą skutki kryzysu wywołanego zakłóceniami dostaw morskich, aczkolwiek możliwości tych zabezpieczeń ze względu na wolumen towarów są znacznie ograniczone i niemożliwe jest zbudować alternatywnego transportu lądowego dla naszej wymiany handlowej ze światem drogą lądową o skali choćby porównywalnej z przerzutami drogą morską.

*przy wszystkich tych rozważaniach należy mieć na uwadze, że Stany Zjednoczone Ameryki są mocno przywiązane do zasady wolności żeglugi i tradycyjnie stanowczą przeciwstawiają się wszelkim działaniom zakłócającym tą zasadę (chociaż nie podpisały one Konwencji o prawie morza z 1982 roku )

Podpis: ACK