Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Enter your email address below and subscribe to our newsletter

Czytając komentarze do „Debaty o roli Marynarki Wojennej – teoria a praktyka”, w której uczestniczyłem, doszedłem do wniosku, że najgroźniejszym i najgłupszym mitem o MW jest mityczna „trójpolówka”: „jeden okręt w remoncie, jeden w linii i jeden w szkoleniu”, która tak jak jest popularna tak jest z gruntu fałszywa.
Ta opowieść o siłach okrętowych floty, jest powtarzana nie tylko przez cywilów, hobbystów, ale również przez „znawców” i ekspertów. Niestety często przez żołnierzy a czasem nawet przez tych noszących marynarskie mundury. Przyjęcie tej tezy powoduje ze łatwo jest „podliczając” koszty funkcjonowania floty, uznać siły morskie za najdroższy rodzaj sił zbrojnych.
Wszak okręty są drogie a jeszcze na dodatek tylko 1/3 z nich wykonuje zadania operacyjne. Idąc tą drogą można śmiało dojść do wniosku, że Polski, kraju wprawdzie aspirującego do grupy 20 najbardziej rozwiniętych gospodarczo państw świata, kraju który właśnie „gospodarczo obraca się w kierunku morza” i wreszcie kraju mającego aspiracje być istotnym partnerem w NATO i UE, na marynarkę nie stać.
Wszak najlepsi z ekspertów mówią że pojedynczy okręt, nawet najlepiej uzbrojony, jest skazany na zniszczenie w konfrontacji z wszechmocnym lotnictwem i rakietami kierowanymi. I prawdą jest, że dopiero zespół okrętów bojowych, np. 3 fregat ma zdolności do przetrwania tzw. „ataku saturacyjnego”. Skoro tak to zgodnie z zasadą „trójpolówki”, aby flota była efektywna musi posiadać co najmniej 6 a najlepiej 9 i więcej silnie uzbrojonych okrętów bojowych (np. fregat Miecznik).
Tymczasem ta wspomniana w tytule zasada „trójpolówki” dotyczy czasu pokoju a nie czasu wojny. A różnica ta jest niezwykle istotna, gdyż wojna zwykle nie wybucha znienacka. O ile społeczeństwo kraju nią zagrożonego może być zaskoczone zagrożeniem wojennym, choć zwykle proces narastania tego zagrożenia trwa miesiącami albo i nie latami, to służby specjalne państwa zagrożonego (agencje wywiadu wojskowego, cywilnego itp.), oraz siły zbrojne (piony rozpoznania) są w stanie wykryć i zidentyfikować symptomy zaistnienia konfliktu na tyle wcześnie aby się do tej wojny przygotować. To przygotowanie musi nastąpić w czasie pomiędzy pokojem a wojną zwane czasem narastania sytuacji kryzysowej a potocznie kryzysem.
W czasie kryzysu, następuje przyspieszenie i skrócenie remontów, intensyfikacja procesów szkolenia i zgrywania personelu, uzupełnianie zapasów i wiele, wiele innych czynności podwyższających poziom gotowości państwa do obrony. W przypadku marynarki wojennej, a zwłaszcza pływających jednostek bojowych oznacza to, że z pokojowej „trójpolówki”, ten rodzaj sił zbrojnych przechodzi w tryb „wszystkie ręce na pokład”.
W skrócie oznacza to że w trakcie narastania zagrożenia, szkolące się jednostki osiągają status operacyjnych a remontowane kończą swoje remonty w trybie przyspieszonym (dzięki mobilizacji własnych zdolności przemysłowych, co jest jednym z najważniejszych argumentów za posiadaniem własnych stoczni, prywatnych lub państwowych, do tego zdolnych).
Wracając na chwilę do historii, warto w tym miejscu zauważyć, że 1 IX 1939 roku, PMW miała w gotowości do użycia 5 z 5 posiadanych okrętów podwodnych i 4 z 4 posiadanych niszczycieli. Co więcej operacyjne były wszystkie jednostki wsparcia bojowego – stawiacz min, trałowce, okręty artyleryjskie – jak i jednostki pomocnicze. Gotowe do wojny były jednostki lotnicze i nadbrzeżne. Jeżeli istniejąca zaledwie 20 lat II RP była do tego zdolna to zdolni powinniśmy być i my obecnie.
Wracając do współczesności warto dodać, że ta pozorna bezużyteczność znacznej ilości sprzętu wojskowego, występuje w każdym RSZ. Na co dzień, w czasie pokoju, nie wszystkie bataliony, dywizjony i eskadry posiadają status gotowych operacyjnie. I nikt nie zagłębia się w to tak namiętnie jak w marynarskie „jeden okręt w remoncie, jeden w linii i jeden w szkoleniu”.
Być może wynika to z faktu, że my sami, marynarze popełniamy grzech zaniedbania nie tłumacząc pytającym „Dlaczego 3 fregaty/niszczyciele min/okręty podwodne?” odpowiadamy tym wprowadzającym w błąd sloganem. bo czasami tak jest łatwiej, a pytający i tak zapewne nie zrozumie bardziej sensownych wyjaśnień. Tymczasem nie potrzeba tu wielkich wyjaśnień, bo praktyka i historia walk, oraz ćwiczeń, wskazuje, że np.:
A na końcu, że ile byśmy tych okrętów nie kupili to i tak na czas „W” wszystkie powinny być gotowe do wojny.
Dlatego też, moim zdaniem, należy wszystkim i wszędzie tłumaczyć nieprawdziwość „trójpolówki” tak aby prawda o tym jak wykorzystamy okręty marynarki w czasie wojny, w końcu dotarła do wszystkich „znawców tematu”. Tak długo bowiem jak ten mit trwa, tak długo MW będzie uznawana za „białego słonia”. Proszę zatem o zwalczanie tej szkodliwej „półprawdy” gdzie i kiedy tylko można.
Autor: Tomasz Witkiewicz


Stabilna liczba zawinięć, rosnące znaczenie Gdańska na mapie bałtyckich tras i symboliczny powrót największych jednostek – sezon wycieczkowy 2025 potwierdził ugruntowaną pozycję Portu Gdańsk w segmencie żeglugi pasażerskiej. Choć pandemia spowolniła rozwój w minionych latach, dziś Gdańsk znów przyciąga czołowych armatorów wycieczkowych.
W artykule
Rok 2022 przyniósł rekordowy wynik – aż 79 jednostek pasażerskich odwiedziło Port Gdańsk, przewożąc blisko 30 tysięcy pasażerów. Wzrost ten był efektem odbudowy ruchu po pandemii oraz zmian w trasach rejsowych po wybuchu wojny w Ukrainie. Po wprowadzeniu sankcji na Rosję, armatorzy zrezygnowali z zawijania do Sankt Petersburga – dotąd jednego z najczęściej odwiedzanych portów bałtyckich. W efekcie część ruchu przejęły polskie porty, w tym właśnie wspomniany Gdańsk.
🔗 Czytaj więcej: Port Gdańsk zainaugurował kolejny sezon żeglugi wycieczkowej
W kolejnych latach sytuacja ustabilizowała się – w 2023 roku odnotowano 42 zawinięcia, w 2024 roku 60, natomiast w 2025 roku 57. Do Gdańska przypłynęło łącznie ponad 27 tysięcy turystów z kilkudziesięciu krajów, głównie ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Niemiec. Po zejściu na ląd pasażerowie najczęściej odwiedzają Trakt Królewski, Dwór Artusa, Bazylikę Mariacką czy Europejskie Centrum Solidarności – punkty, które od lat budują rozpoznawalność miasta jako morskiej stolicy Polski.
Stabilny ruch to nie tylko efekt naturalnego zainteresowania turystów, lecz przede wszystkim konsekwentnej strategii promocyjnej. Port Gdańsk regularnie prezentuje swoją ofertę na międzynarodowych targach branżowych, takich jak Seatrade Cruise Global w Miami czy Seatrade Cruise Europe w Hamburgu.
Gdańsk ma ogromny potencjał turystyczny i logistyczny. Port Gdańsk jest położony w samym sercu historycznego miasta, co sprawia, że pasażerowie mogą w ciągu kilku godzin zwiedzić jedno z najpiękniejszych miejsc w Polsce. To ogromna przewaga konkurencyjna w porównaniu z wieloma innymi portami w regionie.
Michał Stupak, menedżer klienta w Dziale Rynku Żeglugowego ZMPG SA
Dzięki inwestycjom w infrastrukturę i pogłębieniu torów wodnych port może dziś przyjmować jednostki o długości do 250 metrów, a w przyszłości – jeszcze większe. Symbolicznym potwierdzeniem tej zmiany była wizyta Crystal Serenity – luksusowego statku o długości 250 metrów, należącego do linii Crystal Cruises. Na jego pokładzie znajduje się ponad 300 kabin, dwa baseny, kasyno i kort tenisowy – kwintesencja morskiego luksusu.
W tym samym sezonie czterokrotnie zawijał do Gdańska wycieczkowiec Viking Vella o długości 239 m, natomiast w przyszłym roku spodziewana jest jednostka Rotterdam o długości 299 m – największy wycieczkowiec, jaki kiedykolwiek odwiedził Gdańsk. To wydarzenie ma szansę stać się ważnym momentem w historii portu, symbolicznie potwierdzając jego status wśród najważniejszych przystanków bałtyckich rejsów pasażerskich.
Potencjał Gdańska jest jednak znacznie większy niż obecne 60 zawinięć rocznie. Według analiz port mógłby przyjmować nawet 120 jednostek w ciągu sezonu, przy odpowiednim rozplanowaniu grafików i dalszej rozbudowie infrastruktury.
🔗 Czytaj też: Port Gdańsk otrzymuje 100 mln euro z Unii Europejskiej
Jak podkreśla Michał Stupak, większość statków pasażerskich stacjonuje w Porcie Gdańsk od 8 do 12 godzin, co daje pasażerom możliwość intensywnego zwiedzania miasta i jego okolic. Coraz częściej pojawiają się również dłuższe wizyty typu „overnight”, trwające nawet do 24 godzin. Takie zawinięcia są szczególnie korzystne dla lokalnej gospodarki, ponieważ turyści mają wówczas możliwość skorzystania z hoteli, restauracji i atrakcji wieczornych, co przekłada się na realne wpływy dla miasta i regionu.
Dla portu i miasta każdy taki statek to nie tylko wydarzenie wizerunkowe, ale też realny impuls gospodarczy. Szacuje się, że jeden rejs to dla lokalnych przedsiębiorców przychód liczony w setkach tysięcy złotych. To także promocja regionu – bo pasażerowie, którzy odwiedzają Gdańsk w ramach rejsu, często wracają tu już samodzielnie.
Stabilny ruch, rosnące możliwości przyjmowania większych jednostek oraz konsekwentna promocja sprawiają, że Port Gdańsk umacnia swoją pozycję wśród portów Morza Bałtyckiego. Dla Gdańska to coś więcej niż tylko rozwój turystyki morskiej – to potwierdzenie, że miasto nad Motławą coraz śmielej sięga po miano bałtyckiego lidera w segmencie rejsów pasażerskich.
Źródło: Port Gdańsk