Skończmy z mówieniem o „trójpolówce” w MW 

Czytając komentarze do „Debaty o roli Marynarki Wojennej – teoria a praktyka”, w której uczestniczyłem, doszedłem do wniosku, że najgroźniejszym i najgłupszym mitem o MW jest mityczna „trójpolówka”: „jeden okręt w remoncie, jeden w linii i jeden w szkoleniu”, która tak jak jest popularna tak jest z gruntu fałszywa.
Ta opowieść o siłach okrętowych floty, jest powtarzana nie tylko przez cywilów, hobbystów, ale również przez „znawców” i ekspertów. Niestety często przez żołnierzy a czasem nawet przez tych noszących marynarskie mundury. Przyjęcie tej tezy powoduje ze łatwo jest „podliczając” koszty funkcjonowania floty, uznać siły morskie za najdroższy rodzaj sił zbrojnych.
Wszak okręty są drogie a jeszcze na dodatek tylko 1/3 z nich wykonuje zadania operacyjne. Idąc tą drogą można śmiało dojść do wniosku, że Polski, kraju wprawdzie aspirującego do grupy 20 najbardziej rozwiniętych gospodarczo państw świata, kraju który właśnie „gospodarczo obraca się w kierunku morza” i wreszcie kraju mającego aspiracje być istotnym partnerem w NATO i UE, na marynarkę nie stać.
Wszak najlepsi z ekspertów mówią że pojedynczy okręt, nawet najlepiej uzbrojony, jest skazany na zniszczenie w konfrontacji z wszechmocnym lotnictwem i rakietami kierowanymi. I prawdą jest, że dopiero zespół okrętów bojowych, np. 3 fregat ma zdolności do przetrwania tzw. „ataku saturacyjnego”. Skoro tak to zgodnie z zasadą „trójpolówki”, aby flota była efektywna musi posiadać co najmniej 6 a najlepiej 9 i więcej silnie uzbrojonych okrętów bojowych (np. fregat Miecznik).
Tymczasem ta wspomniana w tytule zasada „trójpolówki” dotyczy czasu pokoju a nie czasu wojny. A różnica ta jest niezwykle istotna, gdyż wojna zwykle nie wybucha znienacka. O ile społeczeństwo kraju nią zagrożonego może być zaskoczone zagrożeniem wojennym, choć zwykle proces narastania tego zagrożenia trwa miesiącami albo i nie latami, to służby specjalne państwa zagrożonego (agencje wywiadu wojskowego, cywilnego itp.), oraz siły zbrojne (piony rozpoznania) są w stanie wykryć i zidentyfikować symptomy zaistnienia konfliktu na tyle wcześnie aby się do tej wojny przygotować. To przygotowanie musi nastąpić w czasie pomiędzy pokojem a wojną zwane czasem narastania sytuacji kryzysowej a potocznie kryzysem.
W czasie kryzysu, następuje przyspieszenie i skrócenie remontów, intensyfikacja procesów szkolenia i zgrywania personelu, uzupełnianie zapasów i wiele, wiele innych czynności podwyższających poziom gotowości państwa do obrony. W przypadku marynarki wojennej, a zwłaszcza pływających jednostek bojowych oznacza to, że z pokojowej „trójpolówki”, ten rodzaj sił zbrojnych przechodzi w tryb „wszystkie ręce na pokład”.
W skrócie oznacza to że w trakcie narastania zagrożenia, szkolące się jednostki osiągają status operacyjnych a remontowane kończą swoje remonty w trybie przyspieszonym (dzięki mobilizacji własnych zdolności przemysłowych, co jest jednym z najważniejszych argumentów za posiadaniem własnych stoczni, prywatnych lub państwowych, do tego zdolnych).
Wracając na chwilę do historii, warto w tym miejscu zauważyć, że 1 IX 1939 roku, PMW miała w gotowości do użycia 5 z 5 posiadanych okrętów podwodnych i 4 z 4 posiadanych niszczycieli. Co więcej operacyjne były wszystkie jednostki wsparcia bojowego – stawiacz min, trałowce, okręty artyleryjskie – jak i jednostki pomocnicze. Gotowe do wojny były jednostki lotnicze i nadbrzeżne. Jeżeli istniejąca zaledwie 20 lat II RP była do tego zdolna to zdolni powinniśmy być i my obecnie.
Wracając do współczesności warto dodać, że ta pozorna bezużyteczność znacznej ilości sprzętu wojskowego, występuje w każdym RSZ. Na co dzień, w czasie pokoju, nie wszystkie bataliony, dywizjony i eskadry posiadają status gotowych operacyjnie. I nikt nie zagłębia się w to tak namiętnie jak w marynarskie „jeden okręt w remoncie, jeden w linii i jeden w szkoleniu”.
Być może wynika to z faktu, że my sami, marynarze popełniamy grzech zaniedbania nie tłumacząc pytającym „Dlaczego 3 fregaty/niszczyciele min/okręty podwodne?” odpowiadamy tym wprowadzającym w błąd sloganem. bo czasami tak jest łatwiej, a pytający i tak zapewne nie zrozumie bardziej sensownych wyjaśnień. Tymczasem nie potrzeba tu wielkich wyjaśnień, bo praktyka i historia walk, oraz ćwiczeń, wskazuje, że np.:
- kupowanie okrętów seriami jest tańsze i upraszcza szkolenie;
- lepiej mieć jednorodny zespół okrętów wielozadaniowych niż po jednym z każdej specjalizacji;
- Polska nie ma środków na budowanie okrętów szóstkami czy tuzinami (choć kiedyś miała), dlatego realna ocena naszych możliwości finansowych i potrzeb operacyjnych, wskazuje, że pozyskanie po trzech okrętów, dwóch głównych klas jest tym minimum, na które nas powinno być stać;
- seryjna budowa to również standaryzacja procesów obsługi remontu;
- 3 okręty podwodne są zdolne do ustawienia – na Bałtyku – skutecznej zasłony oddzielającej nas od przeciwnika,
- 3 niszczyciele min zastępują 9 trałowców, a żeby zabezpieczyć działania sił morskich w naszym obszarze potrzebujemy ich co najmniej 6, do tego wspartych 6-ma zmodernizowanymi trałowcami;
A na końcu, że ile byśmy tych okrętów nie kupili to i tak na czas „W” wszystkie powinny być gotowe do wojny.
Dlatego też, moim zdaniem, należy wszystkim i wszędzie tłumaczyć nieprawdziwość „trójpolówki” tak aby prawda o tym jak wykorzystamy okręty marynarki w czasie wojny, w końcu dotarła do wszystkich „znawców tematu”. Tak długo bowiem jak ten mit trwa, tak długo MW będzie uznawana za „białego słonia”. Proszę zatem o zwalczanie tej szkodliwej „półprawdy” gdzie i kiedy tylko można.
Autor: Tomasz Witkiewicz

Port Miami z rekordem dobowej liczby pasażerów

Port Miami ustanowił nowy rekord dobowej liczby obsłużonych pasażerów, rozpoczynając sezon zimowy 2025/2026 w szczytowym momencie globalnej żeglugi wycieczkowej. Wynik potwierdza utrzymującą się wysoką dynamikę rynku oraz pozycję Miami jako jednego z kluczowych portów pasażerskich na świecie.
W artykule
Gdy w Europie sezon zimowy oznacza wyraźne ograniczenie ruchu w żegludze pasażerskiej, na południu Stanów Zjednoczonych trwa właśnie szczyt sezonu. 30 listopada port Miami obsłużył łącznie 75 201 pasażerów w ciągu jednej doby, uwzględniając zarówno osoby rozpoczynające podróż, jak i kończące pobyt na pokładach statków, ustanawiając trzeci rekord w 2025 roku oraz najlepszy wynik w historii portu.
Rekordowy dzień na początku sezonu zimowego
30 listopada port Miami obsłużył łącznie 75 201 pasażerów w ciągu jednej doby, uwzględniając zarówno osoby rozpoczynające podróż, jak i kończące rejs. To trzeci rekord ustanowiony przez port w 2025 roku oraz najlepszy wynik w jego historii.
Dzień ten przypadł na początek sezonu zimowego, który tradycyjnie stanowi najintensywniejszy okres w działalności portów obsługujących żeglugę wycieczkową na Karaibach. W porcie jednocześnie cumowało dziesięć dużych statków pasażerskich, których łączna liczba pasażerów przekroczyła 35 tys. osób przy standardowym, podwójnym obłożeniu kabin.
Dziesięć wycieczkowców przy nabrzeżach w porcie Miami
W rekordowym dniu w port Miami operowały m.in. Carnival Celebration, Symphony of the Seas, Carnival Horizon, Celebrity Beyond oraz Norwegian Aqua. Władze portu podkreślają, że nie były to jednostki o największej możliwej pojemności pasażerskiej, co pokazuje dalszy potencjał wzrostu przy obecnej infrastrukturze.
Port zwraca uwagę, że podobne wyniki notowano już w poprzednim sezonie zimowym. W marcu oraz kwietniu padły wcześniejsze rekordy dobowej liczby pasażerów, jednak wynik z końca listopada wyraźnie je przewyższył.
Infrastruktura napędza dalszy wzrost
Jednym z kluczowych elementów umożliwiających dalszą ekspansję port Miami było uruchomienie wiosną nowego terminalu AA, przeznaczonego głównie do obsługi jednostek armatora MSC Cruises. To właśnie tam rozpoczął eksploatację jeden z największych statków wycieczkowych świata – MSC World America o pojemności 215 863 GT.
Równolegle prowadzone są prace nad kolejnym nowym terminalem, który ma zastąpić istniejącą infrastrukturę na zachodnim krańcu Dodge Island. Inwestycje te mają zabezpieczyć zdolności operacyjne portu na kolejne lata intensywnego wzrostu rynku.
Nowe statki i nowi operatorzy
W sezonie 2025/2026 port Miami wzbogaci się o dziesięć kolejnych jednostek wycieczkowych. Po raz pierwszy portem macierzystym w Miami operować będzie Queen Elizabeth należący do Cunard Line oraz Zuiderdam armatora Holland America Line. W kolejnych latach dołączą również Eurodam oraz Silver Nova.
Wśród nowych jednostek bazujących w Miami znajdują się także Brilliant Lady od Virgin Voyages oraz Allura armatora Oceania Cruises. W marcu 2026 roku do floty dołączy Norwegian Luna, nowa jednostka Norwegian Cruise Line.
Port Miami w cieniu Port Canaveral
W roku budżetowym port odnotował czteroprocentowy wzrost liczby pasażerów, obsługując rekordowe 8,56 mln osób. Rok wcześniej wynik wyniósł 8,2 mln, co oznaczało niemal 13-procentowy wzrost rok do roku.
Po raz drugi w historii żeglugi wycieczkowej port Miami ustąpił jednak pod względem łącznej liczby pasażerów Port Canaveral, który obsłużył ponad 8,6 mln osób. Równie dynamiczny wzrost notują inne amerykańskie porty bazowe, w tym Port Everglades oraz Galveston w Teksasie.
Karaiby głównym kierunkiem
Pomimo rosnącej konkurencji, port Miami pozostaje kluczowym węzłem światowej żeglugi wycieczkowej. Utrzymująca się popularność Karaibów jako głównego kierunku podróży oraz konsekwentne inwestycje infrastrukturalne wskazują, że port nadal będzie jednym z filarów globalnego rynku rejsów wycieczkowych w nadchodzących latach.
Źródło: The Maritime Executive










