Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Stena Line zamawia sześć statków ro-pax. Zbuduje je chińska stocznia
Europejski lider żeglugi bliskiego zasięgu Stena Line modernizuje flotę i rozwija ofertę. Szwedzki armator właśnie zamówił sześć nowych statków ro-pax z serii E-Flexer.
Zamówienie trafiło do chińskiej stoczni AVIC Weihai. Oznacza to, że szwedzka spółka Setna Line jest bliska realizacji programu zasilenia swojej floty ośmioma statkami nowego generacji.
Statki zostaną zbudowane na podstawie projektu, który – według mediów – gwarantuje, że będą to najbardziej efektywne jednostki tego typu na świecie. Projekt ma zapewniać dużą elastyczność w zakresie profilu operacyjnego budowanych statków, a także daje możliwość dostosowania wyposażenia konkretnych jednostek do specyficznych potrzeb klientów.
Nowe statki zamówione przez Stena Line mają więc być wszechstronne. To oznacza, że ich dostawa spowoduje nie tylko odnowienie floty szwedzkiego armatora. W grę będą wchodzić także długoterminowe czarterowanie statków przez innych graczy na rynku przewozów morskich.
Zobacz też: Francuzi wysuwają peryskop. Naval Group „pitchuje” Polsce swoje okręty podwodne.
Każdy z sześciu nowych statków będzie mógł zabrać na pokład do tysiąca pasażerów. Linia ładunkowa ro-ro będzie miała długość 3,1 tys. m. Umowa zawarta pomiędzy armatorem i stocznią przewiduje, że dostawy statków rozpoczną się w 2020 r. Z oficjalnych informacji wynika, że nowe promy będą jednostkami o obniżonej emisji dwutlenku węgla. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii napędowych oraz efektywnych konstrukcji kadłuba będą one wytwarzać o 25 proc. mniej CO2 na jednostkę ładunkową niż statki ro-pax, którymi obecnie dysponuje flota Stena Line.
Pięć nowo zbudowanych statków zostanie otrzyma klasyczne silniki diesla, ale mają one być przystosowane do zastosowania w przyszłości gazu jako paliwa. Chodzi ewentualną konwersję napędu na zasilany LNG lub metanolem. Zgodnie z umową, szósty statek zostanie od razu wyposażony w napęd hybrydowy. Co więcej, projekt statków przewiduje możliwość instalacji urządzeń selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), tzw. skruberów, które ograniczają emisję siarki i azotu.
Rolę technologicznego konsultanta przy budowie statków dla Stena Line będzie pełnić Deltamarin. To firma, która została założona w Finlandii i tam też ma główną siedzibę. Jednak jest ona własnością AVIC International, spółki-matki chińskiej stoczni, która jest odpowiedzialna za budowę statków dla szwedzkiego armatora. Deltamarin odpowiada m.in. za projekt. Firma będzie też zarządzała realizacją projektu w trybie EMPC (Engineering, Procurement nad Construction Management).
Jednostki będą mierzyć po 212 m długości i 27,8 m szerokości. Co ciekawe, Stena Lina zdecydowała się na taką konfigurację promów, która umożliwi pasażerom podróż w formule drive-trough. Armator chce, żeby opuszczenie statku przez pasażerów w portach docelowych zajmowało jak najmniej czasu, a dzięki takiej opcji samochody będą mogły szybkiej znaleźć się na lądzie.
Podstawę układu napędowego nowych statków będą stanowiły dwa silniki. To też interesujące rozwiązanie, ponieważ zazwyczaj promy ro-pax o tak dużej pojemności wyposażane są w cztery silniki. Dwa silniki, które otrzymają jednostki, mają jednak zapewnić maksymalną wydajność, większą szybkość żeglugi, nawet przy dużym obciążeniu.
Według wstępnych założeń statki będą osiągały prędkość maksymalną 22 węzłów. Zapewnią ją dwa silniki MaK, które napędzą dwie śruby za pomocą przekładni redukcyjnych. Kompletne układy napędowe dostarczy kontrolowana przez kapitał amerykański firma Caterpillar Marine z siedzibą Hamburgu. W ich sprzedaży będzie pośredniczyć skandynawski diler Pon Power. Statki będą mogły utrzymywać prędkość ekonomiczną – 18 węzłów – przy pracy na jednej śrubie. W takim przypadku obroty drugiej będą specjalnie dostosowywane do prędkości statku, żeby zmniejszać opór.
Zobacz też: US Navy: nowy niszczyciel rakietowy typu Arleigh Burke odebrany.
Podstawę układu napędowego będą stanowiły 12-cylindrowe silniki diesla M43C typu V o mocy 12,6 tys. kW. Szósty statek, przeznaczony do wyczarterowania dla Brittany Ferries, pierwotnie będzie wyposażony w napęd hybrydowy. Inną cechą charakterystyczną nowych statków z serii E-Flexer, będzie unikalny kształt kadłuba oraz gruszki dziobowej. Z kolei tunele dziobowe pozwolą na zmniejszenie oporu i poprawę wydajności hydrodynamicznej statków. Stery zostały zaprojektowane tak, żeby odzyskiwały stratę energii oddawanej przez śruby, a kształt rufy będzie minimalizował powstawanie fal.
Stena Line, inwestując w statki z serii E-Flexer, reaguje na nowe możliwości biznesowe pojawiające się na rynku żeglugi promowej, a także buduje nową platformę długoterminowej działalności. Na początku zakładano, że cztery pierwsze statki zostaną przydzielone do oddziału firmy w Belfaście który stanowi główne element irlandzkiej sieci Stena Line. Jednak pierwszy prom będzie obsługiwał połącznie Holyhead-Dublin, dzięki czemu połączy brytyjską wyspę z Irlandią. Statki drugi i czwarty będą pływać na trasie Belfast-Birkenhead, z kolei trzecia jednostka obsłuży połączenie pomiędzy Anglią i Południową Hiszpanią. Piąty statek z serii E-Flexer wyczarteruje firma DFDS i będzie on kursował przez Cieśninę Kaletońską, stanowiącą najwęższą część kanału La Manche. Kolejny statek zostanie przekazany do użytkowania Britanny Ferries.
Bazą dla obu wyczarterowanych statków będzie Portsmouth, który pełni rolę huba w Wielkiej Brytanii dla Britanny Ferries. Jednostki zostaną wynajęte odpowiednio na pięć i dziesięć lat. Kiedy w latach 2020 i 2012 wejdą do użytku, zastąpią statki francuskich armatorów Baie de Seine i Cap Finistre. Należy przy tym zaznaczyć, że umowy czarterowe zawierają opcję zakupu statków.
Stępkę pod pierwszy z sześciu E-Flexerów zamówionych przez Stena Line położono w lutym br. w stoczni AVIC Weihai. Dzięki temu na początku 2020 r. będzie on mógł rozpocząć rejsy na trasie Holyhead-Dublin. Dwa statki przeznaczone do obsługi połączeń na Morzu Irlandzkim mają zostać dostarczone wiosną 2020 r., a te, które popłyną na trasie Belfast-Birkenhead trafią do armatora na początku 2021 r.
Zobacz też: Światowe Dni Morza za nami. Obietnice rządu i nastawienie na rozwój.
Konfiguracja poszczególnych promów będzie dostosowana do potrzeb konkretnych użytkowników. Na przykład E-Flexery przeznaczone dla Brittany Ferries, które będą odbywać m.in. całonocne rejsy pasażerskie, zostaną wyposażone w 300 kabin pasażerskich oraz 36 kabin dla kierowców frachtowych, podczas gdy statki dla Stena Line będą miały 175 kabin pasażerskich. Osiągnięcie takiego efektu będzie możliwe dzięki zastąpieniu pokładu ro-ro kabinami pasażerskimi. Z kolei w odniesieniu do statku dla DFDS przewiduje się, że w ogóle nie będzie on miał kabin pasażerskich, ponieważ rejs pomiędzy Dover i Calais jest krótkotrwały.
Grupa Stena ma wieloletnie doświadczenie związane z wdrażaniem z wdrażaniem do produkcji seryjnej promów ro-ro, które charakteryzują się niskimi kosztami jednostkowymi i szerokim zakresem możliwego zastosowania. Tradycja ta sięga lat 70. ubiegłego wieku, kiedy firma zamówiła 11 pojazdowców typu Stena Searunner w koreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries. Projekt ten okazał się wielkim sukcesem.
Podpis: tz
Powiązane wpisy
Bezpieczny Bałtyk. Marynarka Wojenna z nowymi kompetencjami na morzu
Prezydent Karol Nawrocki podpisał dziś, w piątek 9 stycznia, tzw. ustawę o bezpiecznym Bałtyku. Nowe przepisy znacząco porządkują zasady użycia sił morskich oraz rozszerzają katalog uprawnień Marynarki Wojennej na Bałtyku i poza polskimi wodami terytorialnymi.
W artykule
Nowe ramy działania Marynarki Wojennej na morzu dzięki ustawie
Podpisana ustawa formalnie nosi nazwę ustawy o zmianie niektórych ustaw w celu usprawnienia działań Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej na wypadek zagrożenia bezpieczeństwa państwa na polskich obszarach morskich oraz zapewnienia bezpieczeństwa na Morzu Bałtyckim. W praktyce dokument reguluje sposób reagowania wojska, Straży Granicznej oraz Policji w środowisku morskim i powietrznym.
Kluczowy nacisk położono na zadania związane z monitorowaniem sytuacji na Bałtyku oraz ochroną infrastruktury krytycznej, obejmującej między innymi instalacje energetyczne i obiekty o znaczeniu strategicznym dla państwa.
Ochrona infrastruktury i użycie uzbrojenia
Ustawa wprowadza jednoznaczne zapisy umożliwiające użycie uzbrojenia przez jednostki Marynarki Wojennej oraz lotnictwo wojskowe w sytuacjach związanych z obroną infrastruktury krytycznej, samoobroną oraz ochroną innych wojskowych statków powietrznych i okrętów, a także jednostek Straży Granicznej i Policji.
W sytuacjach nagłych decyzja o otwarciu ognia może zostać podjęta przez dowódcę okrętu lub statku powietrznego po uzyskaniu zgody Dowódcy Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych. Rozwiązanie to ma skrócić czas reakcji w warunkach dynamicznie rozwijającego się zagrożenia.
Marynarka Wojenna poza wodami terytorialnymi
Istotną zmianą jest rozszerzenie katalogu przesłanek umożliwiających użycie Sił Zbrojnych RP poza granicami państwa. Obok dotychczasowych zadań, takich jak udział w misjach pokojowych czy wsparcie sojuszników, pojawiła się możliwość prowadzenia działań służących wzmocnieniu bezpieczeństwa Rzeczypospolitej Polskiej.
W praktyce oznacza to, że okręty Marynarki Wojennej mogą realizować zadania monitorowania bezpieczeństwa także na wodach międzynarodowych Bałtyku, bez konieczności każdorazowego uruchamiania długotrwałej procedury decyzyjnej.
Decyzja MON bez udziału prezydenta
Jednym z kluczowych rozwiązań wprowadzonych ustawą jest możliwość kierowania okrętów Marynarki Wojennej na wody międzynarodowe na podstawie decyzji Ministra Obrony Narodowej, bez angażowania głowy państwa. Do tej pory podobne działania wymagały postanowienia prezydenta, co w praktyce wydłużało proces decyzyjny i utrudniało szybkie reagowanie na zagrożenia na morzu, które dziś mają charakter nagły, trudny do jednoznacznej identyfikacji i wymagają natychmiastowej odpowiedzi.
Podczas prac parlamentarnych zapis ten był krytykowany przez część opozycji oraz przedstawicieli Biura Bezpieczeństwa Narodowego. Argumenty te miały jednak charakter przede wszystkim ustrojowy. Z punktu widzenia bezpieczeństwa morskiego decydujące znaczenie ma czas reakcji. Bałtyk jest akwenem niewielkim, silnie nasyconym infrastrukturą krytyczną i intensywnym ruchem jednostek cywilnych oraz wojskowych. W takich warunkach zdolność do natychmiastowego podjęcia decyzji o wyjściu okrętu w morze stanowi nie przywilej, lecz warunek skutecznego działania.
Nowe kompetencje Marynarki Wojennej i Straży Granicznej
Ustawa przyznaje jednostkom Marynarki Wojennej uprawnienia zbliżone do tych, którymi dysponuje obecnie Straż Graniczna. Dotyczy to między innymi możliwości kontrolowania obcych statków w sytuacjach uzasadnionych względami obronności lub bezpieczeństwa państwa, w tym podczas przepływu obcych jednostek przez polskie obszary morskie.
Jednocześnie kompetencje Straży Granicznej, takie jak zatrzymywanie statków czy kierowanie ich do wskazanego portu, zostały wyraźnie powiązane z zadaniami ochrony infrastruktury krytycznej na morzu.
Wejście w życie przepisów
Zgodnie z zapisami ustawy nowe regulacje wejdą w życie po upływie 14 dni od momentu ogłoszenia w Dzienniku Ustaw. Oznacza to szybkie rozpoczęcie obowiązywania nowych zasad działania Marynarki Wojennej w jednym z najbardziej wrażliwych obszarów bezpieczeństwa państwa, jakim pozostaje Morze Bałtyckie.
