Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Stena Line zamawia sześć statków ro-pax. Zbuduje je chińska stocznia
Europejski lider żeglugi bliskiego zasięgu Stena Line modernizuje flotę i rozwija ofertę. Szwedzki armator właśnie zamówił sześć nowych statków ro-pax z serii E-Flexer.
Zamówienie trafiło do chińskiej stoczni AVIC Weihai. Oznacza to, że szwedzka spółka Setna Line jest bliska realizacji programu zasilenia swojej floty ośmioma statkami nowego generacji.
Statki zostaną zbudowane na podstawie projektu, który – według mediów – gwarantuje, że będą to najbardziej efektywne jednostki tego typu na świecie. Projekt ma zapewniać dużą elastyczność w zakresie profilu operacyjnego budowanych statków, a także daje możliwość dostosowania wyposażenia konkretnych jednostek do specyficznych potrzeb klientów.
Nowe statki zamówione przez Stena Line mają więc być wszechstronne. To oznacza, że ich dostawa spowoduje nie tylko odnowienie floty szwedzkiego armatora. W grę będą wchodzić także długoterminowe czarterowanie statków przez innych graczy na rynku przewozów morskich.
Zobacz też: Francuzi wysuwają peryskop. Naval Group „pitchuje” Polsce swoje okręty podwodne.
Każdy z sześciu nowych statków będzie mógł zabrać na pokład do tysiąca pasażerów. Linia ładunkowa ro-ro będzie miała długość 3,1 tys. m. Umowa zawarta pomiędzy armatorem i stocznią przewiduje, że dostawy statków rozpoczną się w 2020 r. Z oficjalnych informacji wynika, że nowe promy będą jednostkami o obniżonej emisji dwutlenku węgla. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii napędowych oraz efektywnych konstrukcji kadłuba będą one wytwarzać o 25 proc. mniej CO2 na jednostkę ładunkową niż statki ro-pax, którymi obecnie dysponuje flota Stena Line.
Pięć nowo zbudowanych statków zostanie otrzyma klasyczne silniki diesla, ale mają one być przystosowane do zastosowania w przyszłości gazu jako paliwa. Chodzi ewentualną konwersję napędu na zasilany LNG lub metanolem. Zgodnie z umową, szósty statek zostanie od razu wyposażony w napęd hybrydowy. Co więcej, projekt statków przewiduje możliwość instalacji urządzeń selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), tzw. skruberów, które ograniczają emisję siarki i azotu.
Rolę technologicznego konsultanta przy budowie statków dla Stena Line będzie pełnić Deltamarin. To firma, która została założona w Finlandii i tam też ma główną siedzibę. Jednak jest ona własnością AVIC International, spółki-matki chińskiej stoczni, która jest odpowiedzialna za budowę statków dla szwedzkiego armatora. Deltamarin odpowiada m.in. za projekt. Firma będzie też zarządzała realizacją projektu w trybie EMPC (Engineering, Procurement nad Construction Management).
Jednostki będą mierzyć po 212 m długości i 27,8 m szerokości. Co ciekawe, Stena Lina zdecydowała się na taką konfigurację promów, która umożliwi pasażerom podróż w formule drive-trough. Armator chce, żeby opuszczenie statku przez pasażerów w portach docelowych zajmowało jak najmniej czasu, a dzięki takiej opcji samochody będą mogły szybkiej znaleźć się na lądzie.
Podstawę układu napędowego nowych statków będą stanowiły dwa silniki. To też interesujące rozwiązanie, ponieważ zazwyczaj promy ro-pax o tak dużej pojemności wyposażane są w cztery silniki. Dwa silniki, które otrzymają jednostki, mają jednak zapewnić maksymalną wydajność, większą szybkość żeglugi, nawet przy dużym obciążeniu.
Według wstępnych założeń statki będą osiągały prędkość maksymalną 22 węzłów. Zapewnią ją dwa silniki MaK, które napędzą dwie śruby za pomocą przekładni redukcyjnych. Kompletne układy napędowe dostarczy kontrolowana przez kapitał amerykański firma Caterpillar Marine z siedzibą Hamburgu. W ich sprzedaży będzie pośredniczyć skandynawski diler Pon Power. Statki będą mogły utrzymywać prędkość ekonomiczną – 18 węzłów – przy pracy na jednej śrubie. W takim przypadku obroty drugiej będą specjalnie dostosowywane do prędkości statku, żeby zmniejszać opór.
Zobacz też: US Navy: nowy niszczyciel rakietowy typu Arleigh Burke odebrany.
Podstawę układu napędowego będą stanowiły 12-cylindrowe silniki diesla M43C typu V o mocy 12,6 tys. kW. Szósty statek, przeznaczony do wyczarterowania dla Brittany Ferries, pierwotnie będzie wyposażony w napęd hybrydowy. Inną cechą charakterystyczną nowych statków z serii E-Flexer, będzie unikalny kształt kadłuba oraz gruszki dziobowej. Z kolei tunele dziobowe pozwolą na zmniejszenie oporu i poprawę wydajności hydrodynamicznej statków. Stery zostały zaprojektowane tak, żeby odzyskiwały stratę energii oddawanej przez śruby, a kształt rufy będzie minimalizował powstawanie fal.
Stena Line, inwestując w statki z serii E-Flexer, reaguje na nowe możliwości biznesowe pojawiające się na rynku żeglugi promowej, a także buduje nową platformę długoterminowej działalności. Na początku zakładano, że cztery pierwsze statki zostaną przydzielone do oddziału firmy w Belfaście który stanowi główne element irlandzkiej sieci Stena Line. Jednak pierwszy prom będzie obsługiwał połącznie Holyhead-Dublin, dzięki czemu połączy brytyjską wyspę z Irlandią. Statki drugi i czwarty będą pływać na trasie Belfast-Birkenhead, z kolei trzecia jednostka obsłuży połączenie pomiędzy Anglią i Południową Hiszpanią. Piąty statek z serii E-Flexer wyczarteruje firma DFDS i będzie on kursował przez Cieśninę Kaletońską, stanowiącą najwęższą część kanału La Manche. Kolejny statek zostanie przekazany do użytkowania Britanny Ferries.
Bazą dla obu wyczarterowanych statków będzie Portsmouth, który pełni rolę huba w Wielkiej Brytanii dla Britanny Ferries. Jednostki zostaną wynajęte odpowiednio na pięć i dziesięć lat. Kiedy w latach 2020 i 2012 wejdą do użytku, zastąpią statki francuskich armatorów Baie de Seine i Cap Finistre. Należy przy tym zaznaczyć, że umowy czarterowe zawierają opcję zakupu statków.
Stępkę pod pierwszy z sześciu E-Flexerów zamówionych przez Stena Line położono w lutym br. w stoczni AVIC Weihai. Dzięki temu na początku 2020 r. będzie on mógł rozpocząć rejsy na trasie Holyhead-Dublin. Dwa statki przeznaczone do obsługi połączeń na Morzu Irlandzkim mają zostać dostarczone wiosną 2020 r., a te, które popłyną na trasie Belfast-Birkenhead trafią do armatora na początku 2021 r.
Zobacz też: Światowe Dni Morza za nami. Obietnice rządu i nastawienie na rozwój.
Konfiguracja poszczególnych promów będzie dostosowana do potrzeb konkretnych użytkowników. Na przykład E-Flexery przeznaczone dla Brittany Ferries, które będą odbywać m.in. całonocne rejsy pasażerskie, zostaną wyposażone w 300 kabin pasażerskich oraz 36 kabin dla kierowców frachtowych, podczas gdy statki dla Stena Line będą miały 175 kabin pasażerskich. Osiągnięcie takiego efektu będzie możliwe dzięki zastąpieniu pokładu ro-ro kabinami pasażerskimi. Z kolei w odniesieniu do statku dla DFDS przewiduje się, że w ogóle nie będzie on miał kabin pasażerskich, ponieważ rejs pomiędzy Dover i Calais jest krótkotrwały.
Grupa Stena ma wieloletnie doświadczenie związane z wdrażaniem z wdrażaniem do produkcji seryjnej promów ro-ro, które charakteryzują się niskimi kosztami jednostkowymi i szerokim zakresem możliwego zastosowania. Tradycja ta sięga lat 70. ubiegłego wieku, kiedy firma zamówiła 11 pojazdowców typu Stena Searunner w koreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries. Projekt ten okazał się wielkim sukcesem.
Podpis: tz
Powiązane wpisy
Propozycja Hanwha Ocean w programie Orka a rozwój polskiego przemysłu okrętowego
Program Orka coraz wyraźniej przestaje być konkursem na sam okręt. Staje się rywalizacją przemysłowych wizji, w której kluczowe znaczenie ma to, kto zagwarantuje Polsce trwałe kompetencje, miejsca pracy i realną suwerenność w eksploatacji floty podwodnej. Koreański koncern stoczniowy Hanwha Ocean przekonuje, że ich propozycja to nie katalog życzeń, lecz projekt gotowy do natychmiastowej realizacji – z pełnym udziałem polskich stoczni.
W artykule
Decyzja bliżej finału. Zespół rekomendacyjny już wskazał preferowaną ofertę
Choć debata publiczna wciąż koncentruje się na porównywaniu parametrów poszczególnych okrętów podwodnych, proces decyzyjny wszedł w kluczową fazę. Zespół powołany przez Ministerstwo Obrony Narodowej, odpowiedzialny za analizę ofert i wybór rekomendowanego wykonawcy, zakończył już swoje prace. Dokument z rekomendacją trafił do Rady Ministrów, która ma zatwierdzić wynik tej oceny, tym samym przenosząc program Orka na etap wyboru oferenta.
Ostateczna decyzja należy teraz do Prezesa Rady Ministrów, co oznacza, że program Orka praktycznie wyszedł poza etap technicznych konsultacji i wszedł w obszar strategicznych rozstrzygnięć państwowych. Dla Polski jest to moment przesądzający o kształcie przyszłych zdolności podwodnych i kierunku rozwoju przemysłu okrętowego na najbliższe dekady.
Czytaj więcej: Korea Południowa i jej system odstraszania. Korzyści dla Polski
W tym kontekście nasza redakcja zwróciła się do przedstawicieli południowokoreańskiej Hanwha Ocean, ponieważ to właśnie ich propozycja wykracza poza opis samej jednostki i odpowiada na kluczowe dziś pytanie: jak zbudować w Polsce trwałą autonomię przemysłową w obszarze technologii okrętów podwodnych.
Koreański model współpracy. Mniej prezentacji, więcej konkretów
Podczas gdy część uczestników programu skupia się na deklaracjach dotyczących samej platformy, Hanwha Ocean coraz mocniej akcentuje aspekt przemysłowy. Koreańczycy otwarcie mówią, że Polska nie powinna kupować jedynie okrętów podwodnych, lecz cały system kompetencji – od utrzymania, przez modernizację, po rozwój własnych projektów.
Seong-Woo Park, wiceprezes Hanwha Ocean odpowiedzialny za ofertę w programie Orka, podkreślił w rozmowie z nami rzecz, która przewija się w ich przekazie od miesięcy:
W świecie okrętów podwodnych prawdziwą przewagę daje dopiero zdolność samodzielnego utrzymania floty. Państwo kupujące okręt musi umieć utrzymać go we własnych stoczniach, bez czekania na pomoc innych państw.
W innym fragmencie dodał:
Polska nie powinna wybierać między okrętem a przemysłem. Okręt jest ważny, lecz dopiero przemysł buduje suwerenność i odporność państwa. Dlatego nasza propozycja opiera się na przeniesieniu realnych kompetencji, a nie ich pozorowaniu.
Fot. Hanwha Ocean W odróżnieniu od prezentacji PowerPoint, Koreańczycy zaczęli „przywozić” do Polski konkretne projekty, modele współpracy i harmonogram inwestycji. To odmienna filozofia działania: zamiast obiecywać, wolą pokazywać, które elementy są gotowe do wdrożenia i jakie kompetencje mogą powstać w Gdyni już w pierwszych latach programu.
Polski przemysł jako fundament oferty Hanwha Ocean
Najsilniejszym elementem propozycji Hanwha Ocean jest zakładana skala współpracy z polskimi stoczniami oraz firmami z łańcucha dostaw. W Gdyni i Gdańsku Koreańczycy odwiedzili już większość kluczowych podmiotów – od PGZ Stoczni Wojennej, przez Nautę, po firmy produkcyjne z Pomorza.
Czytaj też: Hanwha Ocean – program Orka i 100 mln USD w tle
Ma to prowadzić do utworzenia w Polsce ośrodka MRO dla całej przyszłej floty okrętów podwodnych, co ma fundamentalne znaczenie strategiczne.
Park zwrócił uwagę na jeszcze jedną kwestię:
Bardzo dobrze pamiętamy, jak bolesna dla Korei była zależność od zagranicznych podwykonawców. To doświadczenie nauczyło nas, że prawdziwe bezpieczeństwo zaczyna się dopiero wtedy, gdy technologia i kompetencje znajdują się w kraju użytkownika. Dlatego chcemy przekazać Polsce pełen zakres wiedzy, jaki jest potrzebny do obsługi naszych okrętów.
Wraz z transferem technologii mają powstać miejsca pracy – nawet 1300 etatów w województwie pomorskim. Dotyczy to zarówno stoczni, jak i firm dostarczających systemy elektryczne, hydrauliczne, nawigacyjne czy elementy wyposażenia pokładowego.
Dla Polski oznacza to coś więcej niż udział w programie Orka: wejście na zupełnie nowy poziom kompetencji w dziedzinie okrętów podwodnych.
KSS-III Batch-II – kadłub, która buduje przemysł
Koreańczycy oferują Polsce jednostkę KSS-III Batch-II – jeden z największych i najbardziej zaawansowanych konwencjonalnych okrętów podwodnych dostępnych w tej chwili na rynku. Okręt ma 89 metrów długości, dysponuje napędem AIP oraz zestawem baterii litowo-jonowych, które zwiększają autonomiczność i pozwalają prowadzić długotrwałe działania na Bałtyku – odpowiada to na wymagania Agencji Uzbrojenia.
Choć sama platforma budzi zainteresowanie ze względu na rozmiar i zestaw czujników, Koreańczycy podkreślają, że jej przewaga polega przede wszystkim na:
- nowoczesnych technologiach wspomagających operowanie okrętem w płytkich akwenach,
- stabilnej konstrukcji rozwijanej od lat w wymagającym środowisku operacyjnym,
- możliwości uzbrojenia okrętu zgodnie z wymogami NATO,
- gotowości do integracji z uzbrojeniem wskazanym przez Polskę,
- szerokiej gamie najnowocześniejszych sonarów i systemów hydrolokacyjnych produkowanych w Korei, które stanowią własne rozwiązania krajowego przemysłu.
Kluczowe jest jednak coś innego: możliwość realnego udziału polskich firm w budowie i późniejszym utrzymaniu tych jednostek.
Park ujął to następująco:
Okręt jest ważny, lecz dla Polski to dopiero początek. Jeśli program Orka ma przynieść krajowi korzyści strategiczne, musi być oparty na współtworzeniu, a nie tylko dostawie gotowych jednostek.
Wsparcie pomostowe i szkoleniowe
Hanwha Ocean zapowiada możliwość przekazania Polsce jednego z okrętów serii KSS-I jako rozwiązania pomostowego. Oznaczałoby to, że Marynarka Wojenna RP odzyskałaby zdolności podwodne szybciej, niż wynika to z harmonogramów budowy nowych jednostek. Bo mowa tutaj o 2027 roku, nie jak wcześniej zapowiadała strona koreańska 2028 roku.
Czytaj również: Hanwha Ocean z propozycją okrętów podwodnych KSS-III w programie Orka
Co istotne, szkolenia mają obejmować nie tylko załogi, lecz także pracowników polskich zakładów stoczniowych. Koreańczycy deklarują wspólne moduły szkoleniowe z Marynarką Republiki Korei – to podejście praktyczne, nie ceremonialne.
Koreańska wiarygodność – doświadczenie wynikające z konieczności
Korea Południowa przez dekady funkcjonowała jako państwo zagrożone i technologicznie zależne. To doświadczenie wytworzyło specyficzną kulturę przemysłową: nie obiecywać, tylko dowozić.
Ten sposób działania widać również w programie Orka. Koreańczycy budują własne okręty podwodne od lat, rozwijają kolejne generacje, a ich rozwiązania są testowane w wymagającym środowisku – otoczonym przez trzy morza i zagrożonym przez niestabilnego sąsiada.
Fot. Hanwha Ocean W praktyce oznacza to coś, czego często brakuje w europejskich ofertach: przewidywalność harmonogramów i gotowość do przeniesienia technologii tak, aby państwo użytkownika nigdy nie znalazło się w sytuacji „uzależnienia serwisowego”.
Park podsumował to jednym zdaniem, które trafia w sedno polskiej debaty:
W przypadku uzbrojenia dostarczanego przez Hanwha harmonogram jest w pełni wypełniany. Niektóre uzbrojenie jest dostarczane nawet wcześniej, a to świadczy, że raz ustalony harmonogram dostaw jest obowiązujący przez całą umowę, bez dodatkowych aneksów.
Dlaczego ta oferta może być przełomowa dla polskiego przemysłu?
Koreańska propozycja ma wymiar czysto strategiczny: jest jedną z nielicznych w programie Orka, która traktuje polskie stocznie nie jako podwykonawcę, lecz jako równorzędnego partnera.
Dla Polski oznacza to możliwość budowania suwerenności przemysłu zbrojeniowego i dostępu do najnowszych technologii której brakowało przez dziesięciolecia. Okręt można kupić, lecz kompetencji nie da się zamówić w katalogu. Te trzeba zdobyć – najlepiej u wiarygodnego partnera, który też kiedyś zaczynał od zera i wie, jak ważne jest uniezależnienie się od zewnętrznych dostawców.
Autor: Mariusz Dasiewicz
