Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wizja, ambicje i przyszłość przemysłu stoczniowego według Prezesa BALTEXPO Andrzeja Bojanowskiego [WYWIAD część 1]
O ambicjach Międzynarodowych Targów Gdańskich, przejęciu BALTEXPO oraz przyszłości przemysłu morskiego na Pomorzu rozmawiał z wydawcą Portalu Stoczniowego Mariuszem Dasiewiczem Prezes Andrzej Bojanowski. Targi BALTEXPO, odbywające się co dwa lata, to kluczowe wydarzenie dla branży morskiej w Polsce i Europie Północnej.
Mariusz Dasiewicz: Jakie były główne motywy i przesłanki, które skłoniły Międzynarodowe Targi Gdańskie do przejęcia BALTEXPO, oraz jakie korzyści przyniosło to dla rozwoju branży morskiej w regionie Pomorza?
Andrzej Bojanowski: Główną motywacją do przejęcia BALTEXPO przez Międzynarodowe Targi Gdańskie była nie tylko ambicja Gdańska, ale całego Pomorza, w tym również Pomorza Zachodniopomorskiego. Jesteśmy ekspertami w gospodarce morskiej. To właśnie tu na Pomorzu, mamy rozbudowane porty i stocznie – serce naszego przemysłu. Targi BALTEXPO stanowią kluczowe wydarzenie dla branży morskiej. Od lat kultywujemy tę tradycję. Zdajemy sobie sprawę, że wydarzenia takie jak BALTEXPO mają duże znaczenie nie tylko dla przemysłu metropolii gdańskiej, ale są ważne również dla rozwoju Szczecina oraz całego Pomorza Zachodniego.
Od wielu lat dążyliśmy do większego wpływu na merytorykę i strukturę tego przedsięwzięcia, nie chcąc skupiać się wyłącznie na ciężkim przemyśle stoczniowym. Posiadając w swoim portfelu BaltMilitaryExpo oraz BALTEXPO szybko wypełniliśmy segment stoczniowy i wojskowo-stoczniowy. Jednocześnie chcieliśmy również wprowadzić inne elementy przemysłowe, takie jak gospodarka morska, infrastruktura portowa czy energetyka, w tym sektor offshore i offshorewind. Dążenie było takie, aby mieć wpływ na tematykę i zakres dyskusji o międzynarodowych aspektach branży, zamiast ograniczać się wyłącznie do rynku polskiego.
Przed ostatnia edycja targów odbyła się w czasie pandemii i była mocno okrojona. Ten trudny okres pozwolił nam na lepsze wynegocjowanie warunków zakupu targów, które przed pandemią były mniej korzystne. Nie zdawaliśmy sobie sprawy, jak głęboko targi te zakorzeniły się wśród naszych potencjalnych klientów zagranicznych, którzy wcześniej postrzegali je jako lokalne i mało znaczące wydarzenie. Jednak dziś wiemy, że warto było podjąć to ryzyko.
M.D.: Jakie wyzwania napotkaliście przy przygotowywaniu zeszłorocznej edycji targów, zwłaszcza w kontekście pierwszego razu w roli głównego organizatora?
Andrzej Bojanowski: Przygotowując zeszłoroczną edycję targów, stanęliśmy przed wieloma wyzwaniami, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że była to nasza premiera w roli głównego organizatora.
Każde targi, które organizujemy, opierają się na sprawdzonej metodologii analizy projektów. Dzięki naszym sprawdzonym narzędziom identyfikujemy wartości dla klientów, źródła przychodów oraz koszty. Na tej podstawie tworzymy „mapę drogową”, pokazującą nam, jakie wartości możemy dostarczyć naszym kontrahentom. Jednym z kluczowych wyzwań było dostosowanie tej koncepcji do oczekiwań Rady Programowej. W Międzynarodowych Targach Gdańskich przywiązujemy ogromną wagę do opinii tej Rady, widząc ją jako reprezentanta naszych klientów – zarówno wystawców, jak i odwiedzających.
Jednak przekonanie członków Rady Programowej do naszego podejścia nie było proste. Różne sektory, takie jak branża stoczniowa i sektor morskich farm wiatrowych, miały odmienne oczekiwania. Wielkie międzynarodowe korporacje, takie jak RWE, Equinor czy ORSTED, miały już swoje strategie i podejście. Z drugiej strony, narodowe koncerny, takie jak PGE czy ORLEN, miały swoją specyfikę.
Wyjątkowo trudno było nawiązać współpracę z krajowymi koncernami, ale z czasem zdobyliśmy zaufanie partnerów, takich jak np. PGE Baltica. Zrozumieliśmy ich obawy, zwłaszcza w kontekście konkurencyjnych wydarzeń o podobnej tematyce. Tak jak powiedział nasz prezes: „Wchodząc na rynek jako nowy gracz, jesteśmy często postrzegani jako entuzjaści bez doświadczenia. Musimy przekonywać, że jesteśmy poważnym partnerem, który ma coś ważnego do zaoferowania.”
Wierzymy, że wraz z kolejnymi edycjami udowodnimy naszą wartość i zaangażowanie w rozwój branży morskiej, dostarczając wartość zarówno dla wystawców, jak i odwiedzających.
M.D.: W jaki sposób doświadczenia i wyzwania z przeszłości wpłynęły na Pana obecną rolę jako prezesa BALEXPO i jakie osoby były kluczowe w kształtowaniu tej drogi?
Andrzej Bojanowski: To co bardzo mnie cieszy to fakt, że polskie porty mają świadomość, że współpraca i wspólne projekty służą budowaniu potęgi gospodarki morskiej w naszym kraju i korzysta na tym cała branża. Zarówno porty w Szczecinie i Świnoujściu, jak i Gdańsku i Gdyni obecnie wystawiają się razem na wielu targach i konferencjach, co uważam za imponujące osiągnięcie. Gratulacje dla nich wszystkich. Osobiście odwiedzałem te porty i doskonale rozumiem tło ich współzawodnictwa.
Pomimo tego, że porty mają jednego właściciela, jakim jest obecnie Ministerstwo Infrastruktury, to historycznie były to konkurencyjne jednostki. Przykładem może być sytuacja, gdy Gdynia próbowała zablokować możliwość budowy DCT. Pomimo tego, dzięki odwadze i determinacji, rozpoczęliśmy proces budowy terminalu DCT, który obecnie jest największym hubem kontenerowym na Bałtyku.
Pamiętam interakcje z Januszem Jarosińskim, od którego wiele się nauczyłem. Choć mieliśmy różnice zdań, potrafiliśmy znaleźć wspólny grunt. Dzisiaj, dzięki inicjatywie Baltic Hub, pokonaliśmy wiele przeszkód i wdrożyliśmy innowacyjne rozwiązania w zakresie użytkowania wieczystego i inwestycji portowych. Korzystając z przepisów, których inne porty nie zastosowały, zdobyliśmy konkurencyjną przewagę.
Jeśli chodzi o wyniki finansowe, było to wyzwanie. Chociaż prezes wspominał o zerowym wyniku, to warto dodać, że osiągnęliśmy 10 mln zysku, co w tamtych czasach było imponującą kwotą.
Chcę podkreślić wagę i wkład osób, które miały decydujący wpływ na całą tę transformację. Moje serdeczne podziękowania kieruję w stronę Łukasza Greinke, dawnego prezesa Portu Gdańsk, Krzysztofa Urbasia, byłego prezesa portów Szczecin-Świnoujście, Jacka Sadaja, również byłego prezesa Portu Gdańsk, oraz Łukasza Malinowskiego, który do niedawna pełnił również funkcję prezesa. To dzięki ich niezmordowanemu zaangażowaniu udało nam się ukazać zjednoczenie i potęgę naszych portów.
M.D.: Jakie są plany na przyszłość w kontekście współpracy z wystawcami i korzystania z funduszy europejskich? Jakie lekcje wynieśliście z doświadczeń związanych z projektem InterMare?
Andrzej Bojanowski: Chcę podkreślić znaczenie wystawców na naszych targach. Mimo, że nie zawsze było to jasne na pierwszy rzut oka, istniała wspólna płaszczyzna między nami. Chociaż na początku wydawało się, że nie mamy nic wspólnego, przy głębszej analizie zauważyliśmy wiele punktów stycznych. Te same firmy i generalni wykonawcy, którzy współpracowali z nami, świadczyli również usługi dla stoczni. Dzięki temu firmy mogły prezentować swoje plany na BALTEXPO, omawiać swoje usługi i poznawać plany rozwojowe innych.
Cieszy nas obecność tych firm jako wystawców na targach, co potwierdza wartość korzystania z funduszy europejskich i siły networkingowej. Jednak pandemia wpłynęła na nasz projekt, InterMare, który został stworzony jako alternatywa dla BALTEXPO. Pomimo wyzwań, uważam, że korzystanie z funduszy europejskich jest kluczowe dla naszej branży. W trakcie targów dyskutowaliśmy również o finansowaniu i sposobach wsparcia gospodarki morskiej przez różne państwa. Uważam, że nie wykorzystujemy w pełni naszych możliwości.
M.D.: Czy dialog i relacje to klucz do zrozumienia liberalizmu i otoczenia rynkowego w Polsce?
Andrzej Bojanowski: Osobiście jestem zwolennikiem liberalizmu i monetaryzmu, ale pamiętam również czasy, gdy byłem komunistą podczas rządów SLD w latach 2004-2005. Były to ciekawe czasy z punktu widzenia gospodarczego, ale miały też aspekt społeczny.
W tamtym okresie rozwijałem swoje umiejętności prowadzenia dialogu z ludźmi, pomimo początkowej niechęci do współpracy ze związkami zawodowymi. Zrozumiałem, że kluczem do sukcesu jest przekonanie ich lub przynajmniej wyjaśnienie powodów moich decyzji. Ta zdobyta umiejętność okazała się nieoceniona, kiedy przez kolejne osiem lat pracowałem w Gdańsku, aktywnie uczestnicząc w działaniach Platformy Obywatelskiej.
Chociaż nie zawsze zgadzam się z opinią innych, staram się być efektywnym menedżerem, dbać o budowanie relacji i rozwijać moje sieci kontaktów. Finanse oraz tworzenie i utrzymywanie relacji z ludźmi to moje pasje – właśnie w nich odnajduję swoje prawdziwe powołanie.
Jeśli chodzi o moje poglądy na liberalizm, uważam, że jego ortodoksyjna forma nie ma przyszłości. Tak samo jak wszelkie skrajności ideologiczne. Powinniśmy dążyć do złapania centrum i dialogu. Obecnie wydaje się to trudniejsze niż kiedyś. Pamiętam czasy, kiedy współpraca przynosiła nam korzyści, a rywalizacja nie była na porządku dziennym. Dziś potrzebujemy zmiany w podejściu do siebie, a niekoniecznie zmiany władzy.
Liberalizm, mimo że ma swoje miejsce, musiał ustąpić miejsca realiom rynkowym. Jeśli nasza konkurencja jest wspierana i subwencjonowana, my również musimy dostosować się do tych warunków. Rynek dyktuje swoje prawa i musimy je analizować, by przetrwać. Współczesna Polska stoi przed wyzwaniami inflacyjnymi, co jest dla nas szkodliwe. W porównaniu, Niemcy subwencjonują, ale kontrolują inflację. Różnica polega na odpowiednim wykorzystaniu subwencji, zamiast bezmyślnego rozdawania środków.
M.D.: Podczas śniadania prasowego na ubiegłorocznych targach BALTEXPO wspominał Pan o przyszłych planach. Jakie są teraz Państwa oczekiwania na dwa najbliższe lata po zakończeniu tych targów?
Andrzej Bojanowski: Znajdujemy się w nieco nietypowej sytuacji. Osobiście pasjonuje mnie planowanie, dążenie do tego, aby mieć wszystko pod kontrolą i analizować ewentualne odstępstwa od ustalonych planów. To jest rdzeń mojego działania jako menedżera z bogatym doświadczeniem.
Niemniej współczesny świat nieustannie się zmienia, co sprawia, że proces planowania jest coraz bardziej skomplikowany. Mimo to posiadamy jasno określone kierunki strategiczne i zdajemy sobie sprawę z potencjału naszej branży. Cieszymy się, że nasze osiągnięcia są doceniane. Zdobyliśmy zaufanie wielu ludzi, zarówno w naszej firmie, jak i wśród naszych klientów. Teraz chcemy wspólnie z nimi omawiać kierunki naszego rozwoju.
Często podkreślam znaczenie konferencji towarzyszących targom. Mają one dostarczać jedynie pewnych impulsów do myślenia. Na ich podstawie pragniemy tworzyć treści po-targowe i kontynuować dialog na temat istotnych wyzwań. Chciałbym, aby po dwóch latach podsumować nasze działania i osiągnięcia. To właśnie tego aspektu brakuje mi w wielu konferencjach i spotkaniach.
Jeśli zdrowie pozwoli, z pewnością podejmę się tego zadania. Nie inwestuję środków w przygotowywanie podsumowań bez powodu. Za każdym podsumowaniem stoją ludzie, którzy dokładnie notują wszystko, co się dzieje. Mam nadzieję, że z ich pomocą uda nam się skupić na najważniejszych zagadnieniach, takich jak dekarbonizacja. Chcemy też nawiązać dialog z decydentami na temat naszych obserwacji i działań.
Wierzę w to, że biznes potrafi się obronić sam, co jest widoczne na obecnych targach.
Po tej edycji targów będziemy określać ramy dyskusji na temat tego, czego wspólnie potrzebujemy. Przystępujemy do tego z pełnym zrozumieniem, ponieważ każdy z nas jest świadomy swojej roli. Naszym zadaniem jest stworzenie platformy budowania relacji, a nie bycie narzędziem w rękach jakiegoś marszałka czy właściciela, który teraz będzie chodził w geście triumfu.
Jesteśmy świadomi naszej służebnej roli, rozumiemy, dla kogo działamy i dlaczego wszyscy chcieliby tu zobaczyć ministrów. Wszyscy oczekują od naszych decydentów jasnych informacji na temat ich planów i strategii. Minister odpowiedzialny za gospodarkę morską pełni kluczową rolę w kształtowaniu polityki w tej dziedzinie, dlatego jego obecność na takich targach jest niezbędna do przedstawienia wizji rozwoju oraz odpowiedzi na pytania branży.
Co do Orlenu – dla mnie niezrozumiałe jest, że tak ważna spółka Skarbu Państwa, która odgrywa kluczową rolę w inwestycjach morskich, nie została patronem tych targów. Jeśli to się potwierdzi, będzie to świadczyć o niepokojących tendencjach w gospodarce naszego kraju.
M.D.: Jak Pan ocenia przebieg trzech dni targów?
Andrzej Bojanowski: Przede wszystkim muszę podkreślić, że to było intensywne przeżycie. Jestem niezmiernie dumny z mojego zespołu, który włożył ogrom pracy w przygotowanie tego wydarzenia. Bycie jednocześnie project managerem było dodatkowym wyzwaniem, które jednak znakomicie uwypukliło moje zdolności organizacyjne.
Cieszy mnie, że udało nam się zgromadzić ekspertów z branży morskiej, którzy doskonale orientują się w specyfice tego środowiska. Dzięki nim mieliśmy pewność, że wydarzenie jest w dobrych rękach. To był intensywny dzień. Miałem obawy, czy wszystkie przygotowane dla uczestników miejsca zostaną zajęte, czy stoiska przyciągną interesariuszy, czy wieczorne wydarzenie „SalmonEvening” spotka się z zainteresowaniem? Zastanawiałem się, czy nasza propozycja spotka się z pozytywnym odbiorem? Teraz z radością mogę stwierdzić: misja wykonana. Warto było podjąć to wyzwanie, mimo że ostatnie 6 miesięcy przygotowań przed targami było pełne energii i napięcia.
Napotkaliśmy wiele sytuacji, które testowały naszą wytrwałość – od entuzjastycznych zgłoszeń partnerów po ich późniejsze rezygnacje. Ale takie momenty mnie napędzają, sprawiają, że czuję, że żyję. Moja sportowa natura sprawia, że uwielbiam takie wyzwania. Owszem, były chwile niepewności, ale z determinacją dążyliśmy do celu.
Trudności były, lecz dzięki zaangażowaniu i wsparciu ludzi wokół mnie, udało się nie tylko spełnić oczekiwania, ale i je przekroczyć. Szczególne słowa uznania kieruję w stronę naszych partnerów i Rady Programowej. Włożyli w projekt jeszcze więcej energii. To ludzie, którzy głęboko wierzą w wagę gospodarki morskiej dla naszego kraju. Niestety, często w stolicy brakuje takiej świadomości nad czym ubolewam.
M.D.: Jakie są główne powody decyzji o organizacji targów BALTEXPO co dwa lata i jakie korzyści przynosi korzystanie z zabudowy dostarczonej przez AD SYSTEM w kontekście promowania ważnych tematów ekologicznych?
Andrzej Bojanowski: Chciałbym podkreślić, że targi BALTEXPO będą organizowane co dwa lata. Organizacja takiego wydarzenia co roku byłaby zbyt obciążająca dla biznesu. Następne targi odbędą się w 2025 roku, podobnie jak targi TRACO, które również odbywają się w październiku, ale bliżej 7. dnia miesiąca. Musimy uwzględnić czas potrzebny na przygotowania po zakończeniu targów TRAKO, które kończą się pod koniec września.
Cieszy mnie fakt, że wielu wystawców głównie korzysta z naszej zabudowy, z której są zadowoleni. Wciąż poznajemy jej możliwości, ale już teraz dostrzegamy w niej duży potencjał. Dzięki temu możemy skuteczniej promować kluczowe kwestie, takie jak recykling czy redukcja śladu węglowego. Wszystko to dzięki systemom dostarczonym przez AD SYSTEM.
M.D.: Jakie są kluczowe aspekty otwierania się branży morskiej na nowe kadry i jakie korzyści przynosi taka zmiana perspektywy?
Andrzej Bojanowski: Otwarcie branży morskiej na nowe kadry przynosi ze sobą wiele korzyści. Nie tylko gospodarka morska, ale także stoczniowa, portowa, branża wiatrowa i każda inna żeglugowa powinna przyjąć świeże kadry. Nie mam na myśli tylko studentów i uczniów, ale także tych, którym możemy zaproponować zmianę branży. Musimy być dla nich atrakcyjni i otwarci na współpracę. Inwestując w nowe kadry, nie powinniśmy obawiać się, że wyjadą za granicę. Część z nich może wyjechać, ale inni wrócą lub do nas dołączą. Branża musi odświeżyć swój wizerunek, pozbyć się stereotypów.
Przykładem mogą być kraje skandynawskie, które rozwijają swoją branżę morską. Namawiam wszystkich do otwarcia się na nowe możliwości, bo to przyniesie korzyści. Musimy zmienić nasze podejście, być bardziej otwarci i nie bać się inwestować w przyszłość. Współpracując razem, wszyscy na tym zyskamy – od zwykłych obywateli po przedsiębiorców.
Już wkrótce opublikujemy drugą część naszego wywiadu z Prezesem Andrzejem Bojanowskim, który pełni od kilki miesięcy funkcję członka Rady Nadzorczej Portu Gdańsk. W kolejnym odcinku poruszymy temat najnowszych inwestycji w porcie oraz ich wpływ na rozwój gospodarczy regionu. Dowiemy się więcej o planach związanych z ekspansją infrastruktury portowej oraz o przyszłych i obecnych projektach z zakresu gospodarki morskiej. Serdecznie zapraszam do lektury kolejnej odsłony naszej rozmowy. Nie przegapcie!
Rozmawiał Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
m/f Jan Heweliusz – noc, która zmieniła Bałtyk – część 3
Między godziną 01.30 a 02.30 prom Jan Heweliusz walczył już z rosnącym sztormem i z pogłębiającym się przechyłem, który zmieniał charakter żeglugi i ograniczał możliwości manewrowe jednostki. To chwilę, w których każdy najmniejszy błąd nawigacyjny mógł stać się nieodwracalny w wyniku bardzo wątpliwego zapasu stateczności własnej promu.
W artykule
Pogłębiający się przechył m/f Jan Heweliusz i początek krytycznej fazy rejsu
W oficjalnych zapisach tego okresu widać wyraźnie, jak dramatycznie zmieniały się parametry żeglugi, a sam prom zaczął pracować na granicy swoich możliwości. Na godzinę 01.30–02.30 dnia 14.01.1993 r. prom Jan Heweliusz utrzymuje kurs 320° w kierunku północnym i widać iż zaczyna dobierać kurs na pograniczu rejsowego do celu, a sztormowego idąc bardziej na wiatr i falę. Przechył 20–25° na prawą burtę wynika z narastającego naporu wiatru. Fala do 10 m. Wiatr 10–12B.
Statek idący w przechyle zachowuje się inaczej. Dotyczy to całego przekroju różnych obszarów życia załogi, sprawności systemów i nautyki (zdolności żeglugowej) jednostki.
Odnośnie załogi – przy przechyle 25st. idziemy trzymając się jedną ręką ściany (szotu wg. terminologii marynarskiej, nie żeglarskiej, bo tam to oznacza linę rogu szotowego żagla), drzwi otwierają się z trudem, a gdy lekko to lecą w dół to zamykają się z hukiem, wszelkie czynności noszenia przedmiotów, poruszania się czy samego stania w miejscu wiążą się ze skupieniem, szukaniem punktów chwytu i zwiększonym ryzykiem. Przemieszczanie się po mokrym pokładzie przy takim nachyleniu skutkuje poślizgiem. Dla jednostek pływających regularnie w przechyle jak żaglowce – próg ten wynosi 15-20st kątowych – powyżej tego przechyłu, życie załogi staje się problematyczne, ryzykowne i uciążliwe.
Co więcej – zjawisko przechyłu jest odczytywane jako wskaźnik siły naporu wiatru. Każdy kto pływał dobrze to czuje nawet mając zamknięte oczy- samymi stopami czy plecami w zależności od pozycji. Tak więc sygnał o zwiększającym się przechyle był stale odczytywany przez wszystkich członków załogi niezależnie od miejsca czy pozycji w jakiej się znajdowali. Także w maszynowni czuć to doskonale.
Dodatkowym markerem przechyłu są przedmioty, które się przesuwają i w skrajnych sytuacjach lecą z hukiem. Te zjawiska był jednym z czynników mobilizujących załogę i pasażerów jeszcze przed ogłoszeniem alarmu- budząc część ze snu. Pomijając żaglowce stale pływające w przechyle na żaglu- statki handlowe idące w stałym przechyle są czymś bardzo niepokojącym załogę. Dużo większy komfort psychiczny panuje, gdy się buja w lewo i prawo niż płynie położony na jedną z burt. Jest to zjawisko absolutnie nie naturalne na statkach handlowych.
Tak więc niezależnie czy kapitan był w mesie czy w Swojej kajucie – czuł przechył i jego zmiany w kierunku niekorzystnym. Kariera kapitańska jak i pilota statku powietrznego nie zakłada przypadkowości zarówno na etapie edukacji jaki i stażu na każdym ze stanowisk oficerskich niższej rangi. Kapitan zna doskonale zakres wszystkich szczebli oficerskich, gdyż sam je też piastował. To nie są lądowe realia, gdzie ktokolwiek bez kompetencji i stażu może od razu być na szczycie łańcucha decyzyjnego. W obszarach, od których zależy życie ludzkie w sposób bezpośredni – selekcja awansu jest czymś oczywistym.
Wpływ stałego przechyłu na pracę systemów i bezpieczeństwo jednostki
W obszarze sprawności systemów względem przechyłu to są projektowane tak by ten wpływ był minimalny, jednak konstrukcyjnie zakłada się iż statek się buja, a nie idzie w sposób stały z przechyłem 25st. na burtę – może to skutkować kaskadową utratą sprawności systemów przez zerwanie ciągłości pompowania środków smarnych (oleje) na układy tego wymagające- smoki (punkt ssana oleju) wiszą w powietrzu nad olejem, który ucieka na skraj karteru. Morskie rozwiązania to półokrągłe miski olejowe, pływające smoki itd., natomiast jak wyżej wspomniałem czym innym jest stały przechył od bujania się.
Sam środek ciężkości wszelkich płynów w zbiornikach głównych, zapasowych, rozchodowych, wodnych i balastowych także jest przesunięty na stronę niekorzystną, choć to zjawisko nie jest aż tak znaczące gdyż zbiorniki są dzielone na podsekcje by ciecze nie miały pełnej swobody, ale nie pomaga w tej sytuacji. Spotyka się w dokumentacji technicznej wskazanie dla stricte morskich systemów- by nie eksploatować w sposób ciągły dla stałego przechyłu nie większego niż podany kąt – spotkałem taki parametr wartości o ile dobrze pamiętam w zakresie 15-20 stopni u producenta morskich silników.
Zdolności żeglugowe, praca ładunku i narastanie sztormu na Bałtyku
W obszarze zdolności żeglugowych – statek w przechyle ma asymetryczny obrys kadłuba części podwodnej oraz płetwa sterowa przestaje pracować całą powierzchnią w lewo/prawo, bo pracuje skośnie i cześć tej siły rozkłada się na zbędny kierunek góra/dół. Ponadto innaczej pracuje na fali gdzie ich uderzenia sprawniej starają się go przechylić gdyż udezają nie w prostopadłą burtę ale swobodniej wchodzą pod kadłub podbijając go na stronę niekorzystną.
Ryzyko zerwania ładunków było wspomniane przy haśle, iż dokonano sprawdzenia i zwiększono ilość odciągów. Tutaj też do opinii publicznej trafił przekaz, iż stałe pochylenie jest gorsze niż bujanie. Z tym się nie zgadzam- rozwińmy ta kwestię. Przy stałym pochyleniu o kąt przykładowo 20st – ładunek poddany jest siłom statycznym wynikającym z takiego układu mocowania oraz dynamicznym wynikającym z pracy kadłuba jednostki na fali. W przypadku bujania się lewo prawo od przykładowo 20st na lewą burtę i następnie 20st na prawą burtę dochodzą bardzo złośliwe siły dynamiczne wynikające z rozpędzenia i wyhamowania całej masy co każdy cykl i generowanie cykli zmęczeniowych powodujących coraz to większe luzy tych mocowań, po dziesiętnej części milimetra co cykl, aż będą miały taki luz, że zamienią tą siłę w siłę uderzeń zrywających. I się zerwą.
Wracając do ryzyka zerwania przy stałym przechyle jak to miało miejsce w tej katastrofie- to odciągi mocujące wagony i samochody powinny wytrzymać bardzo głębokie położenie się promu. To ich rola. A tym ważniejsza im przechył większy. Ciekawe jaką nośność sumaryczną mają odciągi i uszy w pokładzie i w wagonie kolejowym – znając te parametry można obliczyć przy jakim kącie przechyłu się zerwą i skonfrontować to ze stosownymi normami. Wg mnie nie powinny się zerwać w przechyle mniejszym niż graniczny dla stateczności promu. To przeczy istocie ich funkcji. Dodatkowym czynnikiem jest solidność samych punktów mocowania- jednostki przechodzą badania grubości ścianek materiałów gdyż czynniki korozyjne w słonym środowisku morskim działają bardzo agresywnie- drastycznie obniżając wytrzymałość elementów stalowych- w tym pokładów.
Warunki wiatrowo-falowe się pogorszają, prom kontynuuje rejs, a w perspektywie paru godzin miałby do czynienia z ich kolejnym pogorszeniem, gdyż wychodząc na północ od północnego skraju półwyspu Rugia (przylądek Arkona) dostaje się na czystsze uderzenie wiatru i fali pędzonej od samych wybrzeży Danii z odległości 50 Mil morskich [Nm] zamiast jedynie 20 Mil morskich [Nm] od wybrzeży Rugii. De facto dużo wcześniej gdyż wiatr wiał z lewego skosa i ten kąt należy uwzględnić idąc poza osłonę wiatrowo-falową. A w stanie krytycznym- bezwzględnie.
Fala i wiatr pędzony przez 2-3 razy większy odcinek bez jej tłumienia jest bardzo odczuwalny- idąc na spotkanie z wiatrem i falą 12B i w stałym przechyle nie można tego nie wziąć pod uwagę. W przekazach słyszymy, iż „dostał się w znaczne pogorszenie pogody i gwałtownie wzrosła siła wiatru” – patrząc na trasę rejsu i kąty wiatrowo-falowe upatruję tych zjawisk w wyjściu poza skraj północny osłony Rugii i równolegle do spotkania z orkanem 12B. Wspomina się o gwałtowności wzrostu wiatru.
Wpływ orkanu i ukształtowania dna na warunki żeglugi m/f Jan Heweliusz
Piloci niemieccy startujący z Ankony i mający doskonale precyzyjne opomiarowanie warunków lotu i środowiska- wspominają o wietrze 180km/h. O Ich wybitnej postawie napisze w części poświęconej akcji ratunkowej- pomimo wytykanych błędów dzielnie sami się narażali w szalejącym piekle żywiołu. Wspomnę, iż lecąc z wiatrem bardzo szybko znaleźli się nad miejscem katastrofy – osiągali prędkośc prawie 400km/h w przelocie – natomiast wisząc nad miejscem ratowania musieli utrzymywać te 180km/h by nie odlatywać od punktu- opisze o tym więcej nie wyprzedając faktów i mitów – gdyż poruszamy się w obu tych obszarach starając się wykluczyć choćby niewiarygodne dla praktyki morskiej te drugie.
Każdy kapitan uwzględnia, iż wyjście zza osłony wiatrowo-falowej zmienia warunki żeglugi, a ponadto uwzględnia także rzeźbę dna wiedząc, iż gdy dno opada to fale maleją, a gdy dno wzrasta zmniejszając zanurzenie to fale też wzrastają. Każdy z Państwa widzi to zjawisko w powiększeniu stojąc na brzegu morza, gdzie fala na przybrzeżnym wypłaceniu wypiętrza się. To samo zjawisko ma miejsce na otwartym morzu, gdzie różnica dla wysokości fal przy głębokości 50m do dna będzie inna niż na wypłaceniu o głębokości np. 10m, a jeszcze bardziej uurośnie,gdy dosięgnie linii brzegowej.
A takowe wypłacenia są na otwartym Bałtyku, gdzie dno wzrasta z 40m do 8m. Gdy fala ma wtedy jedynie 6m to może rzucić o dno statek o zanurzeniu powyżej 4m. I to zdarzy się na środku morza. Kapitanowie to wiedzą doskonale i z zasady omijają wypłacenia przy cięższych warunkach świadomi tego rachunku. Prom m/f Jan Heweliusz był pomiędzy dwoma wypłyceniami na lokalnej głębi co pokazuje, iż miał niższą falę niż gdyby był 12 mil na południowy-wschód gdzie głębia ma tylko (!!!) 10-6m, więc dolina fali sunie tuż nad dnem. Ten kierunek pokrywa się z osią płynięcia z wiatrem gdyby można było obrócić prom sztrandując go podtapiając. Opiszę dlaczego to było niewykonalne opiszę tuż pod rozwijając te kwestie.
Dlaczego manewr ucieczki na płyciznę był niemożliwy i nielogiczny na m/f Jan Heweliusz
Zastanówmy się nad tą ewentualnością, gdzie prom idący w przechyle na prawą burtę robi zwrot w prawo chwilowo wystawiając najbardziej niekorzystnie dla wpływu wiatrowo–falowego burtę prostopadle, gdzie wiatr i fala uderzają wprost w bok statku, co pogłębia przechył na prawą burtę i po przejściu tego punktu krytycznego obraca się rufą do fal płynąc razem z kierunkiem fal i wiatru – częściowo prostując prom z przechyłu- wprost na to wypłacenie- czy to byłaby szansa dla tego promu by posadzić go na dnie? Taki manewr nazywamy sztrandowaniem gdzie osadza się jednostkę najczęściej na miękkim dnie przy linii brzegowej, a przy mniejszych jednostkach płaskodennych wprost na pkaży. Przy 12m falach i własnym zanurzeniu ok 5m skierowanie go na wypłacenie o głębi 10-6m by spowodowało znaczny wzrost prędkości statku, gdyż idzie z wiatrem i falą, ale i nadzieję, iż wskoczy na tą płyciznę i co falę będzie uderzając o dno go prostował, a otwierając kingstony denne zatopi go na płyciźnie wystając ponad lustro wody ok 8m niżej niż wynosi linia wodna promu płynącego. Dlaczego tak nie zrobił?
Gdyż byłoby to całkowicie nie naturalne zachowanie z paru podstawowych względów. Po pierwsze kapitan walczył ze zjawiskiem przechyłu, a odpadnięcie od wiatru branego ze skosu lewej burty zwrotem w prawo i choćby chwilowe położenie promu pod pełnym naporem wiatru jeszcze bardziej nie dawało żadnej gwarancji, iż się z tego manewru podniesie do już w tym momencie posiadanych ponad 20 stopni przechyłu. Bał się napewno o mocowanie ładunku. To jedna z kapitańskich pozytywnych obsesji.
Po drugie, iż miał świadomość, że jak nawet przejdzie pierwszy etap ze zwrotem to wystawi na pełną energię żywiołu furtę rufową co do której zaufania pewności mieć nie mógł, gdyż to najmniej wytrzymała część obrysu kadłuba dodatkowo o kształcie nie rozpraszającym energii uderzenia fal. Sama jej naprawa mogła też obniżyć Jego zaufanie do niej.
Ograniczone możliwości manewrowe kapitana
Tak więc w braku takiej decyzji o próbie „sztormowania z falą”, corobi się to lekkim skosem bo gdyby prosto z wiatrem poszedł szalenie by go bujało- pomimo fal od tyłu…dłuższy ciekawy temat, wracając – w tym upatruję, iż miał ograniczone zaufanie do zapasu stateczności dla stanu już osiągniętego oraz do stanu technicznego promu w kontekście przyjmowania żywiołu od strony rufowej, co zmniejszyło Mu zakres opcji sztormowania jedynie do klasycznej z dziobem na wiatr i falę.
W tej fazie rejsu bierze wiatr i falę utrzymując kurs stanowiący znacznie bardziej sztormowy niż liniowy na port docelowy.
Dodatkowo znając stan zabalastowania burty nawietrznej to jest lewej miał skrajnie ograniczone kąty żeglugi. De facto mógł płynąć sztormując na falę jedynie w bardzo wąskim kącie rzędu 20 stopni – zaznaczam, iż ten kąt dla statku w dobrej kondycji technicznej i równo zabalastowanego powinien wynieść jego dwukrotność, gdyż miałby swobodę przecinania wiatru i nie musiał szukać ratunku w dobalatowaniu mając zapasy stateczności samego promu. Ciekawe czy ten zabieg pompowania balastów burty nawietrznej nie był zwyczjowy na tym promie? Ciekawe pytanie i to mogłoby stanowić furtkę decyzyjną dla oficerów niższych rang co robili to po prostu zwyczajowo, bo „ten typ promu tego wymaga by się trzymać prosto”.
Wróćmy do możliwości kapitana i promu- idzie na wiatr i falę mając obie ze skosu dziobu lewej burty, stosując zegar horyzontalny ma wiatr i falę na godzinie 11. Godzina 12 oznacza wieje z dziobu, bo dziób zawsze patrzy na godzinę 12, a godzina 6 gdyby wiatr wiał z rufy więc od tyłu- tak by wyjaśnić logikę zegara horyzontalnego. To tak jak byśmy patrzyli z perspektywy osi wskazówki tarczy zegara skąd nam wieje mając dziób cały czas w kierunku godziny 12. I teraz kapitan dobrze wie, że jak pójdzie w prawo dziobem w kierunku wiatru od godziny 11-10 to pogłębi przechył na prawą burtę nie mając gwarancji iż z niego się podniesie, a gdy pójdzie w kierunku godziny 12 na wiatr nie daj boże ją przecinając linię wiatru to dostanie wiatr z godziny 1-2 to ani nie będzie uciekał za osłonę rugii bo ten kąt temu nie odpowiada ani nie zmniejszy przechyłu tylko go zwiększy bo wie, że ma balast na lewej burcie. Po przebiegu katastrofy widać, iż prm nie był zdolny do statecznego kursowo (stabilne trzymanie kursu pod kątrolą) by utrzymywać kurs wprost na falę i wiatr- co byłoby najzasadniejsze przy założeniu, iż prom jest wystarczająco dzielny i zrównoważony symetrycznie więc bez tej feralnej wody w zbiornikach balastowych lewej burty.
Tak więc pole manewru sztormowego kapitan miał bardzo ograniczone- szacunkowo do ok. 20stopni kątowych, gdzie przechył jest w miarę stały. Przekładajć to na zegar horyzontalny- mógł brać wiatr i falę jedynie z godziny w przedziale 11-1130. Idąc ostrzej- mowa o przedziale 1130-12 więc wprost na wiatr na pewno czuł i widział ze wskazań, że prom bardzo zwalnia tracąc stateczność kursową (swobodę w utrzymaniu kursu).
W kolejnej części przejdziemy do kluczowych minut rejsu m/f Jan Heweliusz, gdy stały przechył i gwałtownie rosnąca siła orkanu zaczęły odbierać jednostce sterowność. To etap, w którym żaden manewr nie był już swobodny, a reakcje statku i osób na pokładzie coraz bardziej nerwowe.
Robert Dmochowski – Absolwent, stypendysta naukowy i były pracownik naukowo –dydaktyczny Politechniki Morskiej, pasjonat morza i techniki morskiej, wieloletni staż morski na morzach i oceanach. Popularyzator wiedzy o morzu, instruktor i jako kapitan zdobywca największej ilości medali w historii regat Baltic Extreme Race.
