Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Gazowy czempion PGNiG poszuka złóż na Morzu Norweskim
Należąca do grupy kapitałowej PGNiG spółka PGNiG Upstream Norway jako pierwsza polska firma wykona odwiert na Morzu Norweskim.
Chodzi o odwiert poszukiwawczy w obrębie koncesji oznaczonej jako PL838. Kontrolowana przez polską grupę gazową spółka PGNiG Upstream Norway do wykonania odwiertu wykorzysta półzanurzalną platformę wiertniczą. Należąca do PGNiG spółka od trzech lat jest operatorem koncesji PL838 i ma w niej 40 proc. udziałów. Jej partnerami są spółki Aker BP oraz DEA Norge, które mają odpowiednio po 30 proc. udziałów. Koncesja ta znajduje się na Morzu Norweskim, bezpośrednio przylega do obszaru licencyjnego złóż gazowych Skarv i Ærfugl, w których Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo jako partner posiada 12 proc. udziałów.
Zobacz też: Norwegia chce wprowadzić rewolucyjne rozwiązanie offshore.
PGNiG przypomina, że w obszarze objętym koncesją już udokumentowano kilka prospektów poszukiwawczych, które mogą zawierać złoża gazu ziemnego oraz ropy naftowej. „Koncepcje geologiczne, bazujące na doświadczeniach PGNiG z Polski, zostały docenione przez norweskich partnerów, którzy jednomyślnie poparli rekomendację dotyczącą wykonania odwiertu poszukiwawczego. Obecnie trwają prace nad projektowaniem otworu, który zostanie odwiercony w 2019 roku”, gazowa grupa podała w komunikacie.
Obecnie spółka PGNiG Upstream Norway posiada udziały w 20 koncesjach poszukiwawczo-wydobywczych w Norwegii, a na dwóch z nich pełni rolę operatora. Spółka prowadzi również produkcję węglowodorów z pięciu złóż oraz posiada udziały w dwóch innych złożach, które aktualnie są w fazie zagospodarowania. PGNiG podkreśla, że wielkość udokumentowanych zasobów wydobywalnych polskiej grupy kapitałowej w Norwegii wynosi 83 mln boe, według stanu na 1 stycznia bieżącego roku.
Szef PGNiG Piotr Woźniak podkreśla, że polska grupa gazowa dąży do tego, aby w 2020 roku mogła dostarczać gaz ziemny do Polski przez gazociąg Baltic Pipe.
– Krok po kroku, przy wsparciu polskiego, rządu, razem z rzetelnymi partnerami, realizujemy program dywersyfikacji dostaw błękitnego paliwa do naszego kraju – mówi prezes PGNiG Piotr Woźniak. – Na rynku norweskim zamierzamy aktywnie uczestniczyć w kolejnych rundach koncesyjnych. Prowadzimy również negocjacje handlowe, by pozyskać nowe obszary do poszukiwania i wydobycia węglowodorów – dodaje.
Zobacz też: Norweska stocznia Ulstein podbija rynek statków offshore.
Szef PGNiG Piotr Woźniak w ubiegłym tygodniu mówił, że istotnym elementem procesu dywersyfikacji dostaw gazu do Polski jest rosnący wolumen kupowanego skroplonego gazu ziemnego LNG. Obecnie LNG stanowi 18 proc. wszystkich dostaw gazu z zagranicy. W ubiegłym roku udział ten stanowił 13 proc. Jak już pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, gazoport w Świnoujściu może obsłużyć 38 dostaw skroplonego gazu ziemnego rocznie. W pierwszym półroczu obiekty przyjął 11 dostaw, które po regazyfikacji dały 1,3 mld m sześć. gazu. PGNiG przewiduje, że do końca roku liczba obsłużonych ładunków osiągnie poziom 28. Z kolei w czwartek do gazoportu w Świnoujściu wpłynął kolejny metanowiec. To już 40. dostawa od momentu uruchomienia obiektu.
Podpis: am
Energetyka morska – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
