Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Most na Ostrów gotowy
W Porcie Szczecin trwa poprawa dostępu do portu w rejonie Kanału Dębickiego. Pogłębianie ścianek szczelnych na Nabrzeżu Czeskim i roboty kafarowe na Nabrzeżu Norweskim i Duńskim.
Inwestycja w szczecińskim porcie obejmuje m.in. przebudowę Nabrzeży Czeskiego i Słowackiego na długości około tysiąca metrów. Wykonano całość rozbiórek na pierwszym 316-metrowym etapie. W miejscu rozbiórek powstanie nowa konstrukcja żelbetowa, całe wyposażenie nabrzeża będzie ukończone. W projekcie są pachoły cumownicze, odbojnice, drabinki ratownicze. W planach jest też przebudowa infrastruktury drogowo-kolejowej oraz roboty sanitarne, teletechniczne i elektryczne.
– Obecnie wykonujemy pierwszy etap przebudowy nabrzeża Czeskiego, czyli pogrążanie ścianek szczelnych oraz rur w części pod wodą wraz wykonywanie kotew gruntowych. Od połowy stycznia planujemy rozpocząć roboty żelbetowe – relacjonuje Piotr Arabczyk, dyrektor projektu z NDI, która jest Generalnym Wykonawcą tej inwestycji.
12,5 metra głębokości
Co ważne, nabrzeża Czeskie i Słowackie są najintensywniej wykorzystywanymi nabrzeżami drobnicowymi w porcie Szczecin. Inwestycja sprawi, że będą one mogły obsługiwać największe statki; po modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m.
Poza tym w ramach projektu przewidziana jest budowa nowych nabrzeży Norweskiego i Duńskiego. Obecnie trwają tam prace kafarowe, to jest pogrążanie ścianki szczelnej, które na Nabrzeżu Norweskim jest ukończone, na Nabrzeżu Duńskim zaawansowanie robót wynosi ok. 5 proc. Wykonywane są także kotwy gruntowe oraz żelbety na nabrzeżu Norweskim.
Platforma na wyspie
Ale na tym nie koniec robót w szczecińskim porcie. W ramach przebudowy Kanału Dębickiego zaplanowano również ukończenie na wyspie Ostrów Mieleński pola odkładu urobku, umocnienie dna oraz roboty czerpalne, które pozwolą na zwiększenie maksymalnej głębokości technicznej o 2,5 metra.
– Na wyspie Ostrów Mieleński obecnie trwają prace przy wykonywaniu platformy roboczej, która posłuży jako podstawa do budowy obwałowania. Po wybudowaniu obwałowania będą służyły jako pole odkładu do robót czerpalnych – wyjaśnia Piotr Arabczyk, dyrektor projektu z NDI.
Będzie tam składowane 1,5 miliona metrów sześciennych urobku z dna Kanału Dębickiego. To mniej więcej taka ilość, jaka czterokrotnie zapełniłaby nowobudowany Stadion Pogoni.
Wojskowy most na Duńczycy
Aby możliwy był sprawny transport materiału do budowy obwałowań na wyspie, zamontowano tymczasowy most pontonowy na Duńczycy.
– Są to pomosty wojskowe typu PP64 „Wstęga” na potrzeby realizacji inwestycji zebraliśmy ich 120 szt. – wskazuje dyrektor projektu z firmy NDI – Składanie odbędzie się poprzez zastosowanie montażu w podwójną wstęgę, czyli dwie nitki pomostowe łączone równolegle do siebie. Przeprawa będzie miała dużą nośność niezbędną dla wozideł, które będą przewoziły piasek do budowy obwałowań – obrazuje sytuację Piotr Arabczyk.
Wszelkie prace w ramach projektu „Poprawa dostępu do portów w Szczecinie w rejonie kanału Dębickiego” mają się zakończyć we wrześniu 2023 roku. Inwestorem jest Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, a generalnym wykonawcą konsorcjum NDI Sp. zoo i NDI Spółka Akcyjna. Koszt inwestycji to ponad 343 miliony złotych brutto.
Źródło: NDI
Powiązane wpisy
Zatonięcie Wilhelm Gustloff. Największa katastrofa morska w historii świata
30 stycznia 1945 roku na Morzu Bałtyckim doszło do największej katastrofy morskiej w historii świata pod względem liczby ofiar. W rejonie Ławicy Słupskiej, około 45 mil morskich na północny wschód od Łeby, niemiecki statek Wilhelm Gustloff został storpedowany przez radziecki okręt podwodny S-13. W wyniku zatonięcia jednostki śmierć poniosło ponad dziewięć tysięcy osób.
W artykule
Błędna identyfikacja celu na Bałtyku
Dowódca S-13, kmdr por. Aleksandr Marinesko, obserwując przez peryskop statek płynący nocą przy słabej widoczności pod eskortą torpedowca T-36, uznał go za wojskowy transportowiec ewakuujący żołnierzy z Prus Wschodnich przed nacierającą Armią Czerwoną. W rzeczywistości była to jednostka wykorzystywana do ewakuacji ludności cywilnej, choć na pokładzie znajdował się również personel Kriegsmarine.
Wilhelm Gustloff został zwodowany w 1937 roku jako statek wycieczkowy organizacji „Kraft durch Freude”, należącej do Niemieckiego Frontu Pracy. W czasie wojny jednostka pełniła funkcje pomocnicze i transportowe. W chwili zatonięcia na jej pokładzie znajdowało się ponad 10 tysięcy osób, głównie kobiet i dzieci. Statek był uzbrojony w artylerię przeciwlotniczą i nie posiadał oznaczeń statku szpitalnego.
Atak torpedowy i dramat pasażerów
O godzinie 21.15 Marinesko wystrzelił salwę torped. Pierwsza z nich rozerwała część dziobową na lewej burcie, powodując natychmiastowy przechył jednostki. Druga eksplodowała w rejonie basenu pływackiego, wykorzystywanego wówczas jako pomieszczenie zakwaterowania personelu Kriegsmarine. Trzecia z torped uderzyła w maszynownię, unieruchamiając statek i pozbawiając go zasilania. W krótkim czasie Wilhelm Gustloff zaczął gwałtownie przechylać się i nabierać wody.
Na pokładzie wybuchła panika. Przepełnione korytarze i klatki schodowe uniemożliwiały ewakuację z niższych pokładów. Tysiące ludzi próbowało jednocześnie wydostać się na górę. Dochodziło do stratowania, a dostęp do łodzi ratunkowych był skrajnie ograniczony. Część z nich była oblodzona i niezdolna do opuszczenia na wodę.
W miarę narastającego przechyłu wielu pasażerów zsuwało się po zlodowaciałych pokładach wprost do morza. Inni skakali z wysokości kilkunastu metrów, próbując uchwycić się przepełnionych łodzi ratunkowych. Temperatura wody wynosiła około dwóch stopni Celsjusza, co oznaczało niemal natychmiastową śmierć z wychłodzenia.
Akcja ratunkowa i znaczenie historyczne katastrofy
Akcję ratunkową podjął torpedowiec T-36, który zdołał uratować ponad 500 osób. Łącznie z katastrofy ocalało około 1,2 tysiąca pasażerów. W trakcie działań ratunkowych jednostka musiała jednak gwałtownie manewrować po wykryciu kolejnych torped wystrzelonych przez S-13. T-36 zrzucił następnie bomby głębinowe, uszkadzając radziecki okręt podwodny.
Zatopienie Wilhelm Gustloff przez pewien czas próbowano interpretować jako zbrodnię wojenną. Byłoby tak wyłącznie w sytuacji, gdyby na pokładzie jednostki znajdowali się jedynie cywile, a sam statek płynął pod banderą cywilną i posiadał status jednostki chronionej.
Tymczasem Wilhelm Gustloff płynął pod banderą Marynarki Wojennej, a na jego pokładzie znajdowało się 918 oficerów i marynarzy II dywizji szkolnej okrętów podwodnych (2. U-Boot Lehr Division). Jednostka była również uzbrojona i poruszała się w eskorcie. W tych okolicznościach jej zatopienie było zgodne z postanowieniami traktatu w sprawie ograniczenia uzbrojenia morskiego z 25 marca 1936 roku, który dopuszczał storpedowanie jednostki pomocniczej płynącej w konwoju okrętów wojennych.
W latach 60. XX wieku wrakiem Wilhelm Gustloff interesowała się strona radziecka. Pojawiały się wówczas domniemania, że przed ostatnim rejsem na pokładzie statku mogły zostać załadowane skrzynie zawierające elementy wyposażenia Bursztynowej Komnaty. W 1994 roku Polska uznała wrak Wilhelm Gustloff za mogiłę wojenną, co skutkuje zakazem prowadzenia prac podwodnych i nurkowania w promieniu 500 metrów od miejsca jego spoczynku.
Katastrofa Wilhelm Gustloff pozostaje jednym z najbardziej dramatycznych symboli końcowej fazy II wojny światowej. Jej skala do dziś przewyższa wszystkie inne znane tragedie morskie, przypominając o konsekwencjach wojny prowadzonej w warunkach totalnego konfliktu.
