Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wyścig po flotę statków instalacyjnych dla morskich farm wiatrowych
Plany rozwoju morskiej energetyki wiatrowej stanowią nie tylko potencjalne źródło olbrzymich korzyści finansowych dla wielu podmiotów zaangażowanych w realizacje projektów w nadchodzących latach, ale także olbrzymie wyzwanie – m.in. w zakresie zapewnienia na globalnym rynku odpowiedniej liczby statków instalacyjnych. Według zeszłorocznego raportu analityków World Energy Reports, aby efektywnie realizować plany rozbudowy światowej energetyki wiatrowej, istnieje konieczność powiększenia globalnej floty instalacyjnej offshore o ponad 100 jednostek do końca 2030 roku.
Ambitne plany rozwoju energetyki wiatrowej w Europie oraz bardzo dynamiczne tempo realizacji takich projektów w ostatnich miesiącach w Chinach (gdzie w ubiegłym roku uruchomiono 45 z 53 nowych farm wiatrowych na świecie) spowodowały zaniepokojenie wielu ekspertów w kwestii gotowości światowego łańcucha logistycznego.
Jednym z kluczowych jego elementów jest odpowiednia liczba dostępnych statków instalacyjnych, które wykorzystywane są do instalacji fundamentów, i morskich turbin wiatrowych, układania kabli i innej infrastruktury, a także statków serwisowych – niezbędnych do obsługi farm wiatrowych na późniejszym etapie ich cyklu życia.
Według danych renomowanego ośrodka analitycznego Clarkson Research, od kilkunastu miesięcy zaobserwować można znaczący wzrost popytu na jednostki instalacyjne – w ubiegłym roku odnotowano zawarcie ponad 20 nowych kontaktów na budowę WTIV (flota liczy obecnie 70 jednostek). Najnowocześniejsze jednostki typu WTIV (Wind Turbine Installation Vessel) są jednak stosunkowo drogie i skomplikowane w budowie (cena nowo budowanego statku to około 300 mln dolarów, w przypadku czarteru stawki wahają się w okolicach 200 tys. dolarów dziennie
Budowa znaczącej większości tych jednostek realizowana jest przez azjatyckie stocznie, które od kilku lat dominują w sektorze nowych budów tego typu statków, jednakże kluczową rolę przy instalacji farm wiatrowych na świecie odegrają europejscy armatorzy.
Europejskie doświadczenie
Pierwszą morską farmę wiatrową uruchomiono w Europie ponad 30 lat temu (w 1991 roku w Danii), w momencie, w którym nie było nawet wstępnych planów realizacji podobnych inwestycji w Stanach Zjednoczonych (pierwsza morska farma wiatrowa uruchomiona w 2016 roku) bądź w Chinach (pierwsza morska farma wiatrowa uruchomiona w 2009 roku).
Rozwijanie morskiej energetyki wiatrowej na Morzu Północnym pozwoliło europejskim armatorom na pozyskanie bardzo dużego know-how oraz stworzenie odpowiedniej floty pozwalającej na udział we właściwie wszystkich największych projektach realizowanych w historii w tym sektorze. Rola europejskich armatorów, takich jak belgijski DEME czy holenderski Boskalis oraz Van Oord może być kluczowa dla rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w najbliższych latach. W ciągu ostatnich kilku miesięcy, europejscy armatorzy podjęli działania mające na celu przygotowanie się do większej liczby projektów, ale także regularnie oficjalnie ogłaszają pozyskiwanie nowych kontraktów.
Belgijski DEME będzie częściowo odpowiedzialny m.in. za budowę Vineyard Wind 1 – pierwszej wielkoskalowej farmy wiatrowej w USA. Obiekt o mocy 800MW składać się będzie z 84 turbin. Na początku roku Belgowie pozyskali z rynku wtórnego statek instalacyjny, kablowiec „Viking Neptun’.
Holenderski Boskalis działa aktywniej na europejskim rynku, realizując między innymi budowę farmy Wikinger, największego takiego obiektu na niemieckiej części Bałtyku. Jego łączna moc wynosi 350MW. Inny holenderski armator – Van Oord – przyczynił się do wprowadzenia łącznie ponad 15GW mocy zainstalowanej morskiej energetyki wiatrowej od 2002 roku. Armator bardzo aktywnie działa na globalnym rynku pozyskując w ostatnich miesiącach kontrakty na budowę farm wiatrowych w Japonii oraz we Włoszech (będzie to pierwszy obiekt tego typu w tym kraju).
W ubiegłym roku, Van Oord złożył zamówienie na nowy statek instalacyjny typu jack-up (samopodnośny, HLJV), który będzie mógł transportować i instalować na morzu turbiny wiatrowe o mocy do 20 MW. Pod koniec 2020 roku Holendrzy zamówili także nowy kablowiec norweskiej grupie stoczniowej VARD. Inwestycje te są częścią planu rozbudowy floty o łącznej wartości 1 miliarda euro, realizowanego przez firmę do 2025 roku.
Wymienić można szereg innych europejskich podmiotów operujących na tym rynku – m.in. brytyjskie Subsea7 i Seajacks bądź belgijski Jan De Nul. Biorąc pod uwagę dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej, należy się spodziewać, że będą musieli oni dostosować się do rosnącego zapotrzebowania na rynku, co będzie wiązało się ze wzrostem kosztów związanych z modernizacją floty.
Na nieszczęście europejskiego przemysłu stoczniowego, największą korzyść uzyskają z tego azjatyckie podmioty. Wiele stoczni europejskich ma jednak pewne doświadczenie w realizacji budowy mniejszych statków instalacyjnych bądź jednostek serwisowych (między innymi polskie stocznie Remontowa Shipbuilidng oraz CRIST), w związku z czym wciąż realna pozostaje perspektywa wykorzystania tego potencjału w najbliższych latach.
Kto zbuduje polskie farmy?
Temat zapotrzebowania na statki instalacyjne dotyczy już bezpośrednio polskich projektów wiatrowych. Na początku roku PGE Polska Grupa Energetyczna i duński Ørsted poinformowały, że uruchamiają przetarg na wynajem statków instalacyjnych morskich turbin wiatrowych dla Morskiej Farmy Wiatrowej Baltica. To pierwszy taki proces w historii morskiej energetyki wiatrowej w Polsce.
Z perspektywy polskiego przemysłu kluczowe znaczenie ma jednak kwestia strategii pozyskania statków serwisowych. Do roku 2030 Polska będzie potrzebować nawet kilkadziesiąt takich jednostek. Na obecnym etapie wciąż jednak nie przedstawiono szczegółowego planu wykorzystania krajowego przemysłu stoczniowego w zakresie budowy takich jednostek, a także nie wybrano armatora odgrywającego rolę narodowego operatora morskich farm wiatrowych, który de facto odpowiedzialny będzie za składanie zamówień w stoczniach. Aby wykorzystać potencjał produkcyjny polskich stoczni konieczne jest znaczne przyśpieszenie działań na tym polu. Pomimo wielu zapowiedzi nie podjęto żadnych wiążących decyzji dotyczących udziału polskiego przemysłu w stworzeniu floty mającej za zadanie obsługę morskich farm wiatrowych.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
Spotkanie dwóch wycieczkowców polarnych u wybrzeży Antarktydy
W listopadzie na wodach wokół Damoy Point doszło do rzadkiego wydarzenia. Dwa polarne statki wycieczkowe należące do armatora Quark Expeditions – World Explorer i Ultramarine – prowadzące sezonowe wyprawy turystyczne w rejon Antarktydy, przecięły swoje trasy u wybrzeży Półwyspu Antarktycznego.
W artykule
Wycieczkowce polarne Quark Expeditions na trasie z Ushuaia
Obie jednostki prowadzą wyprawy rozpoczynające się i kończące w Ushuaia. World Explorer – który po tym sezonie kończy służbę w barwach Quark Expeditions – realizował program „Antarctic Explorer”. Trasa obejmuje przejście przez Cieśninę Drake’a oraz żeglugę w rejonie Lemaire Channel, wyspy Anvers, Archipelagu Szetlandów Południowych i na wodach wzdłuż Półwyspu Antarktycznego. To jeden z klasycznych kierunków urystyki polarnej, który za każdym razem wymusza dostosowanie rejsu do surowych warunków pogodowych.
Na podobnym kursie operował Ultramarine, który w listopadzie prowadził dłuższą, 18-dniową wyprawę „Snow Hill to the Peninsula”. Jej wyróżnikiem jest wejście na akwen Morza Weddella oraz odwiedzenie Snow Hill Island – miejsca znanego z jednej z największych kolonii pingwinów cesarskich. Dla wielu pasażerów to punkt kulminacyjny całej podróży.
Damoy Point – miejsce, gdzie rzadko przecinają się trasy
Wybrzeża w zachodniej części Półwyspu Antarktycznego należą do najbardziej obleganych przez wycieczkowce polarne, mimo że to jeden z regionów o najbardziej kapryśnych warunkach. Właśnie dlatego spotkanie dwóch statków tej samej linii w jednym punkcie wcale nie jest regułą. Zmienia się wiatr, zmienia się lód, zmienia się plan dnia – i każde takie przecięcie kursów nosi w sobie pewien element przypadkowości, znany dobrze wszystkim, którzy choć raz żeglowali w rejonach polarnych.
Atrakcje Quark Expeditions podczas rejsów
Wpisy Quark Expeditions w mediach społecznościowych, szczególnie na platformie X, dobrze pokazują, czym stała się współczesna turystyka polarna. Nie jest to surowa, pionierska wyprawa badawcza, lecz starannie zaplanowany rejs, w którym każdy dzień ma swój program i zestaw atrakcji. Pasażerowie mogą liczyć na lądowania śmigłowcem startującym z pokładu Ultramarine na lodowcu, spływy kajakowe między drobnymi krami lodowymi, trekkingi po zlodzonych grzbietach oraz możliwość nocowania w śpiworze na śniegu pod gołym niebem. Do tego dochodzą bliskie spotkania z pingwinami i szeroko promowane sesje fotograficzne w miejscach, które jeszcze kilkadziesiąt lat temu oglądali wyłącznie polarnicy, badacze oraz załogi statków rządowych.
Całość jest opakowana w narrację „odkrywania nieznanego”, choć w praktyce mamy do czynienia z komercyjnym doświadczeniem premium, realizowanym pod stałą opieką przewodników i załóg odpowiedzialnych za bezpieczeństwo uczestników. To turystyka ekstremalna, pozbawiona jednak dawnego elementu nieprzewidywalności, który kiedyś stanowił fundament polarnej eksploracji. Współczesny podróżnik dostaje namiastkę wyprawy – spektakularną, emocjonującą, wygodną – a jednocześnie w pełni kontrolowaną, prowadzoną w tempie i zakresie wyznaczanym przez Quark Expeditions.
Zmiany we flocie Quark Expeditions
Quark Expeditions utrzymuje obecność w Antarktyce do połowy marca. W tym sezonie, obok World Explorer i Ultramarine, operuje także polarny statek wycieczkowy Ocean Explorer, mogący zabrać na pokład około 140 pasażerów. Jednostka weszła do floty Quarka w 2024 roku i realizuje swój drugi sezon na południu.
W drugiej połowie 2026 roku do floty Quark Expeditions dołączy World Voyager, który przejmie rolę kończącego pracę World Explorer. Nowy statek, pływający obecnie dla Atlas Ocean Voyages, będzie czarterowany przez Quarka na czas kolejnych sezonów antarktycznych. Sam World Explorer, sprzedany w 2024 roku Windstar Cruises, po przebudowie trafi do segmentu rejsów luksusowych. To kolejny dowód na to, jak szybko zmienia się rynek wycieczkowców polarnych i jak intensywnie armatorzy odświeżają swoje oferty.
Rosnąca popularność wypraw polarnych
Spotkanie dwóch statków Quarka to niewielki epizod, lecz dobrze pokazuje, jak zmienia się turystyka polarna. Armatorzy wprowadzają nowe jednostki nie tylko po to, by bezpiecznie prowadzić rejsy wśród lodu, lecz także po to, by zaoferować pasażerom coraz bardziej zróżnicowane przeżycia – od krótkich wypadów na ląd po aktywności, które jeszcze niedawno pozostawały domeną polarników. Dzisiejszy wycieczkowiec polarny ma zapewnić komfort, kontakt z dziką naturą oraz możliwość zobaczenia Antarktydy z bliska, w sposób możliwie intensywny, a jednocześnie kontrolowany.
