Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Piraci z Zatoki Gwinejskiej przebranżawiają się na nielegalne bunkrowanie ropy
Tydzień po tym, jak Rada Bezpieczeństwa ONZ odnotowała zmieniającą się dynamikę piractwa w Zatoce Gwinejskiej, nowy raport próbuje zbadać czynniki stojące za tą zmianą.
Raport został przygotowany w ramach programu Critical Maritime Routes, finansowanego przez UE i realizowanego przez Royal United Services Institute (RUSI).
Jednym z kluczowych wniosków raportu jest to, że chociaż piractwo w Zatoce Gwinejskiej wykazuje w ostatnich latach tendencję spadkową, to nielegalne bunkrowanie ropy naftowej i wandalizm rurociągów jest na najwyższym poziomie. Co ciekawe, badacze znaleźli kilka przesłanek wskazujących na związek między tymi dwoma trendami.
„Badania terenowe w Delcie Nigru pokazują, że aktorzy wysokiego szczebla kontrolujący grupy pirackie i bunkrowanie ropy naftowej mogli osiągnąć konsensus, aby przestać pozwalać na piractwo na głębokim wybrzeżu. Kluczowym czynnikiem pozostaje fakt, że bunkrowanie ropy, w porównaniu do piractwa na odległych wodach Zatoki Gwinejskiej, wiąże się to z mniejszym ryzykiem i znacznie wyższym zyskiem” – podaje raport.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/xiv-konwent-morski-na-pg-z-udzialem-premiera-mateusza-morawieckiego/
Dodatkowo, silna obecność międzynarodowych i regionalnych marynarek w Zatoce Gwinejskiej sprawiła, że piractwo stało się ryzykownym biznesem. Od 2021 roku obserwuje się dużą ilość nieudanych napadów pirackich, w porównaniu do wcześniejszych lat. Gangom pirackim coraz trudniej jest porywać marynarzy ze statków znajdujących się głęboko na morzu.
Wpływa to na model biznesowy porwań dla okupu, ponieważ grupy pirackie wracają nie tylko z pustymi rękami, ale również zadłużone wobec sponsora, który zapłacił za paliwo, pieniądze na łapówki i inne wydatki napotkane w przypadku nieudanej misji.
Koniec końców, nielegalne bunkrowanie ropy naftowej jest wielomiliardową branżą, podczas gdy piractwo i porwania dla okupu nie przekroczyły w 2021 r. łącznej kwoty 4 mln dolarów.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/aktualny-stan-budowy-nowego-promu-dla-pzb-s-a/
Ponieważ zyski z tego nielegalnego procederu są dużo wyższe, członkowie grup pirackich są obecnie zaangażowani w łańcuch dostaw bunkrowania ropy. Według jednego z rozmówców, może to tłumaczyć znaczny spadek aktywności pirackiej w tym regionie świata.
W jednym z przykładów nielegalnego obozu rafinacji ropy naftowej, którego właścicielem jest bojownik i członek gangu pirackiego, zatrudnia obecnie 300 „najemników”. Według właściciela obozu nic nie może ich powstrzymać przed jego prowadzeniem, chyba że zostanie im zaoferowany „pakiet podobny do amnestii”, który będzie wiązał się z comiesięczną opłatą od federalnego rządu Nigerii.
W lipcu 2022 roku Nigeria odnotowała spadek za Angolę jako największego eksportera ropy w Afryce. Niektórzy analitycy za przyczynę tego spadku obwiniają kradzież ropy na skalę przemysłową. Ponadto produkcja ropy naftowej w Nigerii spadła do średnio 940 tys. baryłek dziennie we wrześniu 2022 roku – poziomu niewidzianego od lat 80.
Źródło: The Maritime Executive
Powiązane wpisy
-
Porzucony masowiec u wybrzeży Omanu. Historia „statku widma” spod Salalah
U wybrzeży południowego Omanu, w rejonie Salalah, od kilku lat znajduje się wrak statku MV Jernas, który stał się nieformalnym symbolem problemów współczesnej żeglugi morskiej.
W artykule
Masowiec, który stał się „statkiem widmem”
W ostatnich miesiącach w mediach społecznościowych regularnie pojawiają się zdjęcia i nagrania przedstawiające zardzewiały masowiec osiadły na skałach przy brzegu. Wrak, widoczny z lądu, przyciąga uwagę turystów i operatorów dronów. Skala tego zainteresowania skłoniła mnie do przyjrzenia się jego historii i zadania pytania o rzeczywiste losy jednostki określanej dziś mianem statku widma.
Jednostka znana pierwotnie jako Natalie Bolten, pływająca obecnie pod nazwą MV Jernas, osiadła na skałach po tym, jak została opuszczona przez załogę w 2017 roku z powodu niewypłaconych wynagrodzeń.
Statek pływał pod banderą Bahrajnu o numerze IMO 9232199. Zgodnie z dostępnymi rejestrami morskimi jednostka kilkukrotnie zmieniała nazwę i właściciela, co w żegludze morskiej często towarzyszy narastającym problemom finansowym armatora.
Od opuszczenia do katastrofy naturalnej
Po porzuceniu przez załogę statek pozostawał zakotwiczony w rejonie Salalah. W maju 2018 roku ten fragment wybrzeża nawiedził cyklon Mekunu — wyjątkowo silne, jak na Morze Arabskie, zjawisko atmosferyczne, któremu towarzyszyły huraganowe wiatry i wysoka fala.
To zjawisko atmosferyczne doprowadziło do zerwania jednostki z kotwicowiska. Niekontrolowany statek został zepchnięty na skaliste wybrzeże, gdzie osiadł na stałe. Brak załogi i jakiejkolwiek reakcji armatora przesądziły o pozostawieniu jednostki w tym miejscu.
Niebezpieczna atrakcja turystyczna
Wrak MV Jernas z czasem stał się lokalną atrakcją, przyciągającą turystów i operatorów dronów. Nagrania lotnicze pokazują skalę degradacji konstrukcji oraz postępującą erozję wybrzeża. Jednocześnie obecność dużej stalowej jednostki w strefie przyboju stwarza realne zagrożenie — zarówno dla osób zbliżających się do wraku, jak i dla środowiska morskiego.
Brak zabezpieczenia kadłuba w tym pokładu sprawia, że statek stopniowo ulega z roku na rok degradacji, stając się kolejnym przykładem tzw. ghost ship — porzuconej jednostki, która pozostaje problemem dla państwa nadbrzeżnego przez wiele lat.
Szerszy problem żeglugi handlowej
Historia MV Jernas pokazuje, jak połączenie sporów finansowych, zaniedbań armatorskich oraz ekstremalnych zjawisk pogodowych prowadzi do powstawania trwałych zagrożeń na odległych akwenach. Porzucone statki nie tylko stanowią wyzwanie prawne i środowiskowe, ale również obciążenie dla administracji morskiej państw, na których wodach się znajdują.
Przypadek spod Salalah nie jest odosobniony — podobne „statki widma” można znaleźć w wielu rejonach świata, gdzie brak skutecznych mechanizmów egzekwowania odpowiedzialności prowadzi do długotrwałych konsekwencji. Przykładem z naszego podwórka była rosyjska Khatanga, która przez lata pozostawała w Porcie Gdynia, stając się problemem administracyjnym, środowiskowym i wizerunkowym naszego kraju (link do tekstu).
