Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Monjasa Reformer – załoga uwolniona z rąk piratów
W ostatnich tygodniach, media obiegła informacja o ataku pirackim na tankowiec Monjasa Reformer, na wodach Zatoki Gwinejskiej. Podczas ataku piraci porwali 6. członków załogi, ale na szczęście po pięciu tygodniach niewoli udało się ich uwolnić. Ten incydent pokazuje, że piractwo w regionie nadal stanowi poważne zagrożenie dla żeglugi.
Zatoka Gwinejska pozostaje jednym z najbardziej niebezpiecznych obszarów dla transportu morskiego. Monjasa Reformer, pływający pod banderą Liberii, na którego pokładzie znajdowało się 16. członków załogi, został zaatakowany 25 marca przez grupę piratów, około 140 mil morskich na zachód od Port Pointe-Noire w Kongo.
Firma Montec Ship Management, która obsługuje statek, zgłosiła incydent do centrum współpracy morskiej prowadzonego przez brytyjską i francuską marynarkę wojenną, które mają na celu utrzymanie bezpieczeństwa w Zatoce Gwinejskiej. Monjasa współpracuje również z władzami morskimi w regionie, w tym z kilkoma marynarkami wojennymi.
Tankowiec został uprowadzony wraz z 6. członkami załogi. Cztery dni po ataku, dzięki współpracy francuskiej marynarki wojennej i agencji ochrony morskiej, statek został zlokalizowany u wybrzeży Sao Tomé i Principe, około 90 mil na południe od Bonny w Nigerii. Po wejściu służb na pokład tankowca okazało się, że piraci uciekli porywając 6. członków załogi.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/anakonda-23/
W poniedziałek, 8 maja, po pięciu tygodniach od porwania, właściciel tankowca Monjasa Reformer potwierdził, że udało się odnaleźć porwanych marynarzy i że wszyscy uwolnieni członkowie załogi są w stosunkowo dobrym stanie zdrowia, biorąc pod uwagę trudne okoliczności, w jakich przebywali przez ostatnie ponad pięć tygodni. Po przejściu kontroli medycznej członkowie załogi bezpiecznie wracają do swoich rodzin.
Ataki pirackie na morzach są nadal poważnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa załóg i statków handlowych, szczególnie w rejonach takich jak Zatoka Gwinejska. Jednakże, dzięki współpracy agencji ochrony morskiej i siłom zbrojnym, jak również dzięki zastosowaniu środków bezpieczeństwa na statkach, takie ataki stają się coraz rzadsze.
Monjasa wezwała do stworzenia bezpiecznych szlaków komunikacyjnych oraz bezpiecznej strefy u wybrzeży Afryki Zachodniej, które powinny być monitorowane przez międzynarodową koalicję. Firma podkreśliła, że polityka antypiracka, która obejmuje środki zarówno podczas, jak i po napadzie, jest stale oceniana w zależności od środowiska ryzyka.
Ten i wiele innych incydentów piractwa w regionie pokazują potrzebę wspólnych działań międzynarodowych. Monjasa wyraziła również swoją wdzięczność dla rodzin swoich członków załogi za ich wsparcie i wytrwałość w trudnych czasach. Bez ich pomocy i zrozumienia trudno byłoby dla załogi poradzić sobie z tak trudną sytuacją. Dzięki ich poparciu załoga mogła skupić się na wykonaniu swoich obowiązków i powrocie do domu w bezpieczeństwie.
W swoim oświadczeniu Monjasa podkreśliła, że polityka antypiracka, która obejmuje środki zarówno podczas, jak i po napadzie, jest stale oceniana w zależności od środowiska ryzyka. Firma wyraziła również podziw dla swoich członków załogi za odwagę, jaką okazali w trudnej sytuacji i podziękowała rodzinom za cierpliwość i odporność w tym stresującym dla nich okresie.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/program-aukus-z-kolejnymi-problemami/
Monjasa Reformer to jeden z wielu tankowców, które padły ofiarą piratów w Zatoce Gwinejskiej. To tam w maju 2020 roku piraci porwali 20 marynarzy z kilku różnych statków, którzy zostali uwolnieni po kilku tygodniach. W czerwcu tego samego roku piraci porwali 6. marynarzy z tankowca pływającego pod banderą grecką, którzy zostali później odnalezieni w Nigerii. Podobne incydenty miały również miejsce w innych częściach świata, jednak Zatoka Gwinejska pozostaje jednym z najbardziej niebezpiecznych obszarów dla transportu morskiego. Dzięki działaniom organizacji takich jak Centrum Raportowania Piractwa IMB, marynarze i ich statki są w stanie uzyskać potrzebną im pomoc i ochronę.
Najnowszy incydent pokazuje, że pomimo spadku liczby incydentów piractwa, marynarze wciąż są narażeni na niebezpieczeństwa w tym regionie. Według Centrum Raportowania o Piractwie Międzynarodowego Biura Morskiego, w pierwszym kwartale 2023 roku odnotowano tylko pięć zgłoszonych incydentów piractwa i rozboju w Zatoce Gwinejskiej, co jest mniejszą liczbą w porównaniu z 8. w 2022 roku i 16. w 2021 roku. Mimo że tendencja jest spadkowa, Centrum Zgłaszania Piractwa IMB podkreśla ciągłą potrzebę czujności i szybkich reakcji marynarki wojennej w przypadku zgłoszenia incydentów. IMB PRC nadal zachęca do szybkiego zgłaszania wszystkich incydentów.
Centrum Raportowania Piractwa IMB, założone w 1991 roku, monitoruje raporty o piractwie i zbrojnych napadach, aby dostarczyć statkom i ich załogom, a także przemysłowi morskiemu, agencjom reagowania i rządom niezbędne dane do szybkiego reagowania na tego typu incydenty.
Autor: MD
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
