Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
US Navy inwestuje w piąty śmigłowcowiec szturmowy typu America LHA 10
16 listopada b.r., w ramach strategicznego wzmocnienia swojej morskiej potęgi, Departament Obrony USA zdecydował się na zakup piątego śmigłowcowca szturmowego typu America, oznaczonego jako LHA 10. Inwestycja ta, warta 130 milionów dolarów, podkreśla adaptację US Navy do nowych wymagań operacyjnych.
Podpisany kontrakt z koncernem stoczniowym Huntington Ingalls Industries, z siedzibą w Pascagouli w stanie Missisipi, otwiera drogę do pełnego finansowania i realizacji projektu, z planowanym ukończeniem do lipca 2028 roku. Okręt LHA 10, będący częścią serii Flight I, jest określany jako śmigłowcowiec szturmowy, co wynika z jego głównej funkcji – szybkiego rozmieszczania sił uderzeniowych oraz lotnictwa pokładowego, w szczególności śmigłowców oraz samolotów STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing), takich jak F-35B Lightning II, zdolnych do startu z ograniczonej przestrzeni lub pionowego startu.
Najważniejszą zmianą w stosunku do prototypowych jednostek serii Flight 0 jest przeprojektowanie kadłuba okrętu LHA 10. Ta modyfikacja umożliwiła wygospodarowanie dodatkowej przestrzeni na pokładzie, przeznaczonej dla doku desantowego. Taki dok jest zaprojektowany do przenoszenia barek desantowych, poduszkowców typu LCAC oraz amfibii, co zwiększa funkcjonalność okrętu oraz rozszerza jego możliwości w zakresie przeprowadzania operacji desantowych.
Nazwa „śmigłowcowiec szturmowy” wynika z roli, jaką okręt ten odgrywa w operacjach morskich. Jest on zaprojektowany do przeprowadzania szybkich operacji desantowych, mogąc przenosić, rozmieszczać i wspierać śmigłowce oraz inne lekkie statki powietrzne. Ta zdolność czyni go kluczowym elementem w strategii szybkiego reagowania US Navy, pozwalając na efektywne przeprowadzanie operacji szturmowych w różnych środowiskach.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/us-navy-wcielila-do-sluzby-drugi-smiglowcowiec-szturmowy-typu-america/
Obecnie, oprócz pracy nad LHA 10, stocznia Huntington Ingalls Industries kontynuuje prace nad dwoma innymi okrętami serii – USS Bougainville (LHA 8) oraz USS Fallujah (LHA 9), co stanowi istotny element rozbudowy floty śmigłowcowców szturmowych US Navy. Pierwsze fundusze na budowę LHA 10 zostały przyznane przez Kongres Stanów Zjednoczonych latem 2022 roku, co potwierdza ciągłe zobowiązanie do wzmacniania morskiej siły uderzeniowej.
Seria Flight I, w której skład wejdzie dziewięć śmigłowcowców szturmowych typu America, ma zastąpić starsze jednostki typu Tarawa i Wasp. Ta modernizacja floty świadczy o zdecydowanym kierunku rozwoju US Navy, zwiększając jej zdolność do prowadzenia kompleksowych operacji morskich i szturmowych w zmieniającym się środowisku geopolitycznym.
Kontrakt z HII na budowę LHA 10 to dowód na strategiczną ewolucję US Navy, która dostosowuje swoje siły do nowoczesnych wymagań operacyjnych i technologicznych, stawiając czoła nowym wyzwaniom na wodach międzynarodowych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
