Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Morska flota handlowa pod narodową banderą polską racją stanu
Odbudowa morskiej floty handlowej pod narodową banderą stanowi kluczowy krok dla Polski, wpływając nie tylko na gospodarkę morską, ale także na bezpieczeństwo energetyczne kraju. Wprowadzenie zmian legislacyjnych ułatwiających rejestrację statków pod polską flagą może przyczynić się do umocnienia pozycji Polski na arenie międzynarodowej oraz zapewnienia stabilności w strategicznych obszarach.
W artykule
Niezaprzeczalnym faktem jest, że w ostatnich latach postępuje rozwój gospodarki morskiej. Od czasu, gdy powstały nowoczesne drogi północ-południe (A1 i S6), wzrastają przeładunki w polskich portach. Po zapaści, która miała miejsce w latach 2007 – 2015, postępuje również rewitalizacja polskiego przemysłu stoczniowego. Jednak, nadal słabym punktem gospodarki morskiej pozostaje jej bardzo istotny segment. Morska flota handlowa pod narodową banderą.
Brak nowoczesnych, zgodnych z Wytycznymi Wspólnoty z 2004r. regulacji dotyczących żeglugi powoduje, że eksploatacja statków pod polską banderą jest ekonomicznie nieopłacalna. W efekcie państwo polskie nie posiada morskiej floty handlowej pod swoją banderą. Przyczyna jest banalnie prosta. Polscy armatorzy, ze względu na wysokie pozapłacowe koszty pracy (archaiczny system ubezpieczeń marynarzy się kłania), nie są w stanie konkurować na światowym rynku żeglugowym.
Taki stan rzeczy ma negatywne skutki w trzech istotnych dla państwa obszarach:
- Gospodarka i finanse
Brak morskiej floty handlowej pod narodową banderą powoduje wymierne straty dla gospodarki państwa oraz sektora finansów publicznych. Otóż z banderą uciekają pieniądze. Podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, inspekcyjne, formalno-prawne idą do budżetu państwa bandery a nie do budżetu państwa polskiego. Według szacunków prof. W. Modzelewskiego, utracone korzyści dla szeroko rozumianego sektora finansów publicznych, z powodu braku floty pod narodową banderą, sięgają sumy rzędu 7 – 9 mld zł. rocznie.
- Bezpieczeństwo łańcucha dostaw, strategicznych surowców energetycznych
Od czasu wojny w Ukrainie takie surowce energetyczne jak węgiel, ropa i gaz dostarczane są do Polski drogą morską i statkami obcych bander. Taka sytuacja powoduje, że w razie zagrożenia zewnętrznego państwo polskie nie posiada skutecznej i efektywnej kontroli administracyjnej i formalno-prawnej nad dostawą tych surowców. W razie zagrożenia zewnętrznego, państwo nie może przejąć obcych statków do wykonywania zadań państwowych. Pozostaje wyłącznie kontrola handlowa. Jednak w sytuacji zagrożenia wojną jest ona niewystarczająca.
Klauzule wojenne, zawarte w umowach czarterowych na przewóz ładunków drogą morską, w sytuacji, gdy port docelowy znajduje się w strefie zagrożonej wojną, pozwalają armatorom na odstąpienie od wykonania umowy. A nasze porty morskie, Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście, znajdują się na Bałtyku, który od czasu rosyjskiej agresji na Ukrainę jest bardzo blisko strefy zagrożenia. Toteż mówiąc wprost i bez ogródek, gdy nad Bałtykiem zaczęłyby latać rakiety to – bez morskiej floty handlowej pod narodową banderą – możemy zostać bez węgla, ropy i gazu.
- Skutki społeczne
Wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE z 2019r., wprowadził obowiązek opłacania składek, na ubezpieczenia społeczne dla marynarzy (zatrudnionych przez armatorów unijnych na statkach obcych bander), w miejscu ich zamieszkania. Brak w Polsce nowoczesnego, dostosowanego do wymogów międzynarodowego żeglugowego rynku pracy, systemu ubezpieczeń społecznych dla marynarzy, powoduje spadek zainteresowania unijnych armatorów zatrudnianiem marynarzy z Polski i stopniową eliminację polskich marynarzy z tego rynku. W dalszej perspektywie, sytuacja ta wpłynie również negatywnie na polskie szkolnictwo morskie, gdyż brak pracy dla absolwentów powoduje brak kandydatów do szkół morskich.
Nie ulega więc wątpliwości, że brak morskiej floty handlowej przynosi wyłącznie szkody
W takim razie dlaczego tej floty nie mamy? Bo budżetu na to nie stać słychać odpowiedź. Taki fałszywy mit dominuje w opinii decydentów politycznych. Mit fałszywy, bo do odbudowy morskiej floty handlowej pod narodową banderą, dodatkowe pieniądze z budżetu wcale nie są potrzebne. Potrzebne są wyłącznie zmiany legislacyjne, które spowodują, że rejestrowanie statków w polskim rejestrze okrętowym będzie dogodne a uprawianie żeglugi pod polską banderą będzie się opłacało ekonomicznie (obecnie się nie opłaca). Urzędnicy w ministerstwach otrzymują swoje pieniądze (z budżetu), niezależnie od tego czy piszą nowe ustawy czy też ich nie piszą.
A skąd wezmą się statki? Otóż w gospodarce rynkowej, państwo nie jest od prowadzenia działalności gospodarczej (w tym przypadku od kupowania czy też budowania statków). Państwo jest od tworzenia ram prawnych, dogodnych dla prowadzenia działalności gospodarczej. Jeżeli rząd stworzy warunki do uprawiania żeglugi pod polską banderą dogodne i przyjazne, to armatorzy kupią lub zbudują te statki za swoje pieniądze czy też (co bardziej w działalności gospodarczej powszechne) za pieniądze z kredytu. I zarejestrują je pod polską banderą w polskim rejestrze okrętowym. Tak to działa na całym świecie. I tak zadziała również u nas. Inni to rozumieją. Praktycznie wszystkie morskie państwa unijne wprowadziły regulacje, zgodne z Wytycznymi Wspólnoty z 2004r i wspierające rozwój żeglugi pod narodową banderą.
Względy ekonomiczne, społeczne a także wynikające z bezpieczeństwa energetycznego mówią jednoznacznie. Odbudowa morskiej floty handlowej pod narodową banderą jest polską racją stanu.
Autor: Tadeusz Hatalski, kpt. ż. w.
Powiązane wpisy
-
Chińskie kutry rybackie eskalują przemoc na Morzu Żółtym
Chińskie kutry rybackie coraz częściej odpowiadają przemocą na działania południowokoreańskiej Straży Przybrzeżnej. Na wodach Morza Żółtego rutynowe kontrole przeradzają się w niebezpieczne konfrontacje, które zaczynają przypominać działania o charakterze quasi-paramilitarnym.
W artykule
Chińskie kutry rybackie kontra Straż Przybrzeżna Korei Południowej
Z dostępnych relacji wynika, że podczas prób kontroli i wejścia na pokład chińskie załogi stosują środki mające uniemożliwić działania inspekcyjne. Na burtach montowane są metalowe kraty, sieci oraz elementy konstrukcyjne utrudniające abordaż. W przypadku przełamania zabezpieczeń dochodzi do bezpośrednich aktów przemocy, w tym użycia metalowych prętów oraz narzędzi przypominających siekiery.
Szczególne zaniepokojenie południowokoreańskich służb budzi zjawisko łączenia kilku lub kilkunastu jednostek w zwarte zespoły manewrujące jako jedna formacja. Tego typu „pływające skupiska” znacząco utrudniają manewrowanie jednostek patrolowych oraz zwiększają ryzyko kolizji. Jednocześnie pozwalają chińskim rybakom na wzajemne wsparcie w razie interwencji służb.
Korea Południowa odpowiada na nielegalne połowy na Morzu Żółtym
Seul podkreśla, że działania Straży Przybrzeżnej mają charakter egzekwowania prawa morskiego oraz ochrony zasobów naturalnych. Jednocześnie władze Korei Południowej zapowiadają utrzymanie zdecydowanej postawy wobec naruszeń, wskazując na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa funkcjonariuszom oraz kontroli sytuacji na jednym z najbardziej newralgicznych akwenów regionu.
Narastająca liczba agresywnych incydentów na Morzu Żółtym pokazuje, że problem nielegalnych połowów coraz częściej przybiera wymiar konfrontacji o charakterze quasi-paramilitarnym, co dodatkowo komplikuje sytuację bezpieczeństwa morskiego w Azji Wschodniej. Region ten staje się jednym z kluczowych punktów zapalnych dla bezpieczeństwa morskiego w Azji Wschodniej.
