Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Drugi masowiec Meshka ściągnięty z mielizny w cieśninie Sund
Pływający pod banderą Panamy masowiec Meshka, który 31 maja osiadł na mieliźnie w północnej części cieśniny Sund, został ściągnięty z płycizny i odholowany do Landskrony. Szwedzka Straż Przybrzeżna poinformowała, że operacja przebiegła bez zakłóceń i była na bieżąco monitorowana. Prowadzone jest dochodzenie mające na celu wyjaśnienie przyczyn zejścia jednostki z wyznaczonego kursu.
W artykule
Masowiec Meshka ściągnięty z mielizny. Seria incydentów budzi niepokój w branży żeglugowej
Działania ratownicze rozpoczęto w sobotę, 7 czerwca, o godzinie 3.00 nad ranem. W pierwszym etapie opróżniono zbiorniki balastowe w celu odciążenia kadłuba, a następnie jednostkę zabezpieczono przy pomocy dwóch holowników znajdujących się na dziobie i rufie masowca. Po kilku godzinach Meshka odzyskała pływalność i rozpoczęła – przy asyście służb – około ośmiogodzinne przejście do Landskrony. Jednostka poruszała się o własnym napędzie, z pilotem administracji morskiej oraz funkcjonariuszami Straży Przybrzeżnej na pokładzie.
Brak skażenia środowiska – monitoring służb
W chwili wejścia na mieliznę na pokładzie znajdowało się około 938 tys. litrów paliwa i olejów smarnych. Z uwagi na ryzyko skażenia środowiska morskiego, rejon akcji zabezpieczały jednostki patrolowe Straży Przybrzeżnej, a w portach Landskrona i Malmö utrzymywano gotowość sił ratownictwa ekologicznego. Ostatecznie nie stwierdzono wycieku, a cała operacja zakończyła się bez negatywnego wpływu na środowisko naturalne.
Kolejny podobny incydent w tym samym rejonie
Było to już drugie w ciągu tygodnia poważne zejście jednostki z toru wodnego w obrębie tego samego odcinka podejścia do cieśniny Sund. Poprzedni przypadek dotyczył masowca Ali Aykin, pływającego pod banderą Saint Vincent i Grenadyn, który 25 maja zboczył z kursu w rejonie Klagshamn, na południe od mostu Øresund, i wszedł na mieliznę. Na pokładzie znajdowało się około 69 tys. litrów paliwa.
W toku działań ujawniono uszkodzenie zbiornika balastowego oraz podejrzenie naruszenia przepisów bezpieczeństwa żeglugi. Jeden z członków załogi został zatrzymany pod zarzutem prowadzenia statku w stanie nietrzeźwości i rażącego naruszenia procedur nawigacyjnych.
W tle niepokojący trend: przemęczenie i błędy załogi
Obydwa zdarzenia zbiegły się w czasie z groźnym wypadkiem kontenerowca NCL Salten w norweskim fiordzie Trondheimsfjorden. 24 maja, jednostka osiadła na mieliźnie z prędkością 16 węzłów po tym, jak drugi oficer wachtowy, pełniący służbę w pojedynkę, zasnął na mostku. Norweska administracja postawiła mu zarzuty nieumyślnego naruszenia przepisów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi.
W ostatniej dekadzie zarówno na Morzu Północnym, jak i na Bałtyku odnotowano szereg podobnych zdarzeń, których wspólnym mianownikiem był czynnik ludzki – przede wszystkim niedostateczny wypoczynek załóg, brak podwójnej obsady mostka w godzinach nocnych oraz zaniedbania w zakresie organizacji pracy wachtowej.
Wyniki badań: zmęczenie, stres i brak wsparcia
Z opublikowanego 28 maja 2025 r. raportu Seafarers International Research Centre (Cardiff University) wynika, że ponad 35% marynarzy nie otrzymuje wymaganej liczby godzin odpoczynku w ciągu dwóch dób, a niemal 20% nie ma dostępu do odpowiedniej opieki medycznej problemy zdrowotne występujące podczas służby na statku. Autorzy raportu wskazują przemęczenie, przewlekły stres i brak wsparcia psychologicznego jako bezpośrednie czynniki zwiększające ryzyko poważnych incydentów.
Reakcja władz i sektora ubezpieczeniowego
W reakcji na serię ostatnich zdarzeń administracje morskie Szwecji i Norwegii zapowiedziały wzmożenie inspekcji PSC (Port State Control) oraz egzekwowanie przepisów wynikających z Konwencji STCW i Konwencji o pracy na morzu (MLC), w szczególności w zakresie podwójnej obsady mostka oraz formalnych planów zarządzania zmęczeniem załogi (Fatigue Management Plans). Towarzystwa klasyfikacyjne i ubezpieczyciele sygnalizują również wzrost stawek dla jednostek niespełniających minimalnych norm bezpieczeństwa eksploatacyjnego.
Splot tych trzech zdarzeń – Ali Aykin, Meshka i NCL Salten – pokazuje, że mimo rozwoju technologii i systemów wspomagania nawigacji, człowiek pozostaje najsłabszym ogniwem w łańcuchu bezpieczeństwa morskiego.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Norwegia z zamówieniem na kolejne okręty podwodne typu 212CD
Rząd Norwegii zatwierdził zakup dwóch dodatkowych okrętów podwodnych typu 212CD. Decyzja ta zwiększa planowaną liczbę jednostek dla Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii (Sjøforsvaret) z czterech do sześciu.
W artykule
Zgodnie z informacją przekazaną w komunikacie prasowym, niemiecki koncern stoczniowy TKMS poinformował o podpisaniu umowy rozszerzającej dotychczasowe zamówienie w ramach programu 212CD. Dla spółki jest to jedno z największych zamówień w jej historii.
Rozszerzenie norweskiego zamówienia
Zatwierdzenie zakupu dwóch kolejnych jednostek oznacza formalne rozszerzenie kontraktu realizowanego na potrzeby Sjøforsvaret. Po podpisaniu umowy liczba okrętów przewidzianych dla Norwegii wzrosła do sześciu, co wpisuje się w długofalowe plany modernizacji sił podwodnych tego państwa.
Program 212CD od początku realizowany jest jako wspólne przedsięwzięcie Norwegii i Niemiec, którego celem jest pozyskanie nowoczesnych konwencjonalnych okrętów podwodnych o ujednoliconej konstrukcji.
Znaczenie programu 212CD
Prezes TKMS Oliver Burkhard podkreślił w komunikacie, że projekt ma strategiczne znaczenie zarówno dla wzmacniania europejskich zdolności obronnych, jak i dla pogłębiania współpracy między oboma państwami. Rozszerzenie zamówienia zostało przedstawione jako wyraz zaufania do jakości oferowanych rozwiązań oraz do dotychczasowego partnerstwa przemysłowego.
Według informacji producenta, okręty typu 212CD wyróżniają się zaawansowanymi zdolnościami w zakresie świadomości sytuacyjnej, rozbudowaną łącznością z sojuszniczymi jednostkami oraz obniżoną sygnaturą, co ma stawiać je w gronie najbardziej zaawansowanych konwencjonalnych okrętów podwodnych na świecie.
Wspólny program i jego znaczenie dla przemysłu
W komunikacie zwrócono również uwagę na korzyści wynikające z kooperacyjnego charakteru programu. Wspólna konstrukcja ma zapewniać współpracę z siłami NATO oraz spełniać wymagania stawiane działaniom w wymagających warunkach, w tym w rejonach arktycznych.
Jednocześnie program ma przynosić wymierne efekty w obszarze badań i rozwoju, szkolenia załóg, logistyki oraz utrzymania technicznego. Producent wskazuje, że takie podejście pozwala na optymalizację kosztów oraz generowanie wartości dodanej dla przemysłu niemieckiego i norweskiego.
Maksymalny wolumen zamówień w programie
W grudniu 2024 roku niemiecki rząd federalny podpisał umowę na zakup czterech opcjonalnych okrętów typu 212CD, co zwiększyło liczbę jednostek przewidzianych dla niemieckiej marynarki z dwóch do sześciu. Po decyzji Norwegii łączny wolumen programu osiągnął planowany poziom dwunastu okrętów.
Potencjalna dalsza rozbudowa
Kolejnym etapem programu może być jego rozszerzenie o maksymalnie dwanaście okrętów podwodnych dla Kanady. Jak podkreślono w komunikacie, niemiecki koncern stoczniowy współpracuje w tym zakresie z partnerami niemieckimi i norweskimi w ramach trwającej procedury.
Decyzja Norwegii potwierdza rosnące znaczenie programu 212CD na europejskim rynku okrętów podwodnych i wzmacnia jego pozycję jako jednego z kluczowych przedsięwzięć w obszarze współpracy obronnej państw NATO.
