Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
AkzoNobel rozszerza współpracę na rynku chińskim
Współpraca AkzoNobel z chińskim armatorem Winning Shipping, prowadzona od 2016 roku, wchodzi w nową fazę realizacyjną. Obejmuje ona zastosowanie powłok kadłubowych podczas prac stoczniowych zaplanowanych na 2026 rok.
W artykule
Długofalowe partnerstwo firmy AkzoNobel w praktycznym wymiarze
Współpraca AkzoNobel z chińskim armatorem Winning Shipping prowadzona jest od 2016 roku i w ostatnim czasie weszła w kolejny etap realizacyjny. Jej rozszerzenie ma charakter czysto operacyjny i dotyczy prac stoczniowych prowadzonych przy jednostkach armatora. W ich ramach, podczas planowych dokowań zaplanowanych na 2026 rok, kadłuby statków zostaną zabezpieczone powłokami International®.
Przyjęte rozwiązania mają na celu poprawę parametrów eksploatacyjnych floty oraz ograniczenie jej oddziaływania na środowisko. W praktyce żeglugi masowej oznacza to mniejsze zużycie paliwa, redukcję emisji gazów cieplarnianych oraz stabilniejsze warunki eksploatacji jednostek w dłuższym cyklu życia.
Powłoki kadłubowe jako element polityki klimatycznej
Kluczowym elementem nowej umowy jest zastosowanie powłoki Intersleek® 1100SR, określanej przez AkzoNobel jako pierwsze na świecie rozwiązanie przeciwporostowe pozbawione biocydów. Wykorzystuje ona technologię „slime release”, która ogranicza osadzanie się mikroorganizmów na powierzchni kadłuba. W efekcie zmniejsza się opór hydrodynamiczny jednostki, co przekłada się na niższe zużycie paliwa.
W praktyce żeglugowej oznacza to możliwość utrzymania dotychczasowych parametrów pracy statku przy mniejszym zapotrzebowaniu na paliwo. Czy właśnie takie rozwiązania, niewymagające ingerencji w konstrukcję jednostki ani zmian w sposobie jej użytkowania, stają się dziś najprostszą drogą do ograniczania emisji? Dla armatorów działających pod coraz silniejszą presją regulacyjną odpowiedź na to pytanie bywa coraz bardziej oczywista.
Uzupełnieniem zastosowanych rozwiązań będzie powłoka Intercept® 8500 LPP, łącząca technologię liniowego polerowania z pakietem biocydów przeznaczonym do długotrwałej eksploatacji. Jest to najwyżej pozycjonowany produkt przeciwporostowy w ofercie marki International®, projektowany z myślą o jednostkach dalekomorskich operujących w zróżnicowanych warunkach.
Doświadczenia i decyzje armatora
Jednym z przykładów dotychczasowej współpracy był masowiec Winning Youth, którego kadłub zabezpieczono powłokami dostarczonymi przez AkzoNobel. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwiązanie to przyniosło zauważalne oszczędności paliwa podczas normalnej pracy jednostki na morzu, co miało bezpośredni wpływ na decyzję o dalszym pogłębianiu współpracy.
W warunkach rosnących kosztów prowadzenia żeglugi oraz coraz bardziej restrykcyjnych regulacji środowiskowych, skuteczność technologii potwierdzona w codziennym użytkowaniu floty przestaje być elementem wizerunkowym. Staje się jednym z kluczowych argumentów przy podejmowaniu decyzji armatorskich.
Regulacje IMO i chiński kontekst
Rozszerzenie współpracy należy postrzegać w kontekście coraz bardziej restrykcyjnych przepisów, z jakimi mierzą się dziś armatorzy. Wymogi dotyczące ograniczania emisji, wprowadzane przez Międzynarodowa Organizacja Morska, skłaniają do poszukiwania rozwiązań możliwych do wdrożenia bez ingerencji w konstrukcję statków ani kosztownych przebudów.
Równolegle Chiny przyspieszają realizację strategii „Dual Carbon”, obejmującej również sektor morski. Czy połączenie presji wynikającej z przepisów oraz dostępności sprawdzonych technologii powłokowych może realnie wpłynąć na sposób funkcjonowania światowej floty? Przykład współpracy AkzoNobel i Winning Shipping pokazuje, że zmiana ta nie musi oznaczać technicznej rewolucji, lecz raczej stopniowe dostosowywanie się do nowych wymagań.
Marintec China jako miejsce kluczowych decyzji
Umowa została podpisana podczas targów Marintec China 2025, które od lat pełnią rolę jednego z kluczowych forów dla azjatyckiego rynku morskiego. To właśnie tam coraz częściej zapadają decyzje dotyczące nie tylko budowy jednostek, lecz także ich długoterminowej eksploatacji oraz zgodności z przyszłymi regulacjami środowiskowymi.
Rozszerzenie współpracy AkzoNobel z chińskim armatorem nie jest pojedynczym kontraktem, lecz sygnałem głębszej zmiany zachodzącej w żegludze. Powłoki kadłubowe, przez lata postrzegane głównie jako element rutynowego utrzymania jednostek, zaczynają odgrywać realną rolę w bilansie paliwowym i środowiskowym floty. W warunkach rosnących kosztów eksploatacji oraz coraz ostrzejszych regulacji to właśnie takie, pozornie „niewidoczne” technologie mogą przesądzać o konkurencyjności armatorów. Czy kierunek obrany dziś przez projekty realizowane w Chinach okaże się wkrótce standardem także dla globalnej żeglugi?
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
