Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Austal kontra Hanwha Group. Spór o przejęcie australijskiej stoczni
Australijski koncern stoczniowy Austal Limited zakwestionowała stanowisko Hanwha Group w sprawie uzyskania zgody amerykańskiego regulatora na przejęcie pełnej kontroli kapitałowej. Różnice interpretacyjne w komunikacji z CFIUS podważają wiarygodność planowanego przejęcia i pokazują złożoność transakcji w sektorze obronnym.
Kiedy niemal wszystkie media branżowe informowały o zgodzie CFIUS na pełne przejęcie Austal przez południowokoreańską Hanwha Group, sam zainteresowany – australijski koncern stoczniowy – postanowił wyhamować entuzjazm. We wtorek Austal Limited opublikował oświadczenie, w którym zakwestionował interpretację decyzji Komitetu ds. Inwestycji Zagranicznych w Stanach Zjednoczonych (ang. Committee on Foreign Investment in the United States, CFIUS). Według przedstawicieli firmy, treść dotychczasowych ustaleń z amerykańskim regulatorem nie potwierdza jednoznacznie zgody na przejęcie pełnego pakietu udziałów, jak sugeruje Hanwha.
Austal stara się obecnie uzyskać jednoznaczne, pisemne potwierdzenie od CFIUS, co może zająć dodatkowy czas i wpłynąć na harmonogram potencjalnego przejęcia.
Strategiczne znaczenie amerykańskiej filii Austal
Znaczenie sprawy potęguje fakt, że Austal poprzez swoją spółkę zależną Austal USA jest jednym z głównych wykonawców dla Pentagonu. Około 80% przychodów grupy pochodzi z działalności w Stanach Zjednoczonych, w tym z zakładów w Mobile (Alabama), San Diego i Charlottesville (Wirginia). Utrzymanie amerykańskich kontraktów wymaga zgodności z przepisami dotyczącymi własności zagranicznej, szczególnie w sektorze obronnym.
Hanwha, która w marcu 2025 roku przejęła 9,9% udziałów w Austal oraz posiada dodatkowe 9,9% udziału ekonomicznego przez rozliczaną gotówkowo zamianę, wystąpiła do australijskiej Rady ds. Przeglądu Inwestycji Zagranicznych (FIRB) z wnioskiem o zwiększenie zaangażowania kapitałowego do poziomu 19,9%.
Choć Hanwha Group utrzymuje, że otrzymała zgodę na przejęcie pełnego pakietu udziałów w Austal, jej stanowisko oparto wyłącznie na komunikacie CFIUS, który stwierdził brak „nierozwiązanych kwestii bezpieczeństwa narodowego”. Koreański koncern odczytał to jako zielone światło dla kontynuacji transakcji, a dyrektor generalny Hanwha Global Defense, Michael Coulterd, określił to jako „dowód wsparcia ze strony rządu USA”. Według przedstawicieli Austal, dotychczasowe rozmowy z Komitetem ds. Inwestycji Zagranicznych w Stanach Zjednoczonych (CFIUS) nie potwierdzają jednak tak jednoznacznej interpretacji.
Zainteresowanie Hanwha firmą Austal należy postrzegać w kontekście szerszej strategii ekspansji koncernu w amerykańskim przemyśle obronnym. Po przejęciu stoczni Philly Shipyard oraz uzyskaniu i pomyślnym zakończeniu pierwszego w historii kontraktu na modernizację okrętu wsparcia logistycznego USNS Wally Schirra (T-AKE-8), którego remont przeprowadzono poza granicami Stanów Zjednoczonych, Hanwha umocniła swoją pozycję jako wiarygodny partner US Navy. Prace zrealizowane w południowokoreańskiej stoczni Hanwha Ocean objęły ponad 300 zadań remontowych i konserwacyjnych – w tym odtworzenie kluczowych elementów układu sterowania metodą inżynierii odwrotnej – potwierdzając wysoki poziom kompetencji inżynieryjnych koreańskiego wykonawcy. Sukces tej operacji zaowocował kolejnym kontraktem – na remont zbiornikowca USNS Yukon (T-AO 202) – i może stanowić istotny atut w rozmowach dotyczących przejęcia Austal.
Jednak z uwagi na dominujący udział działalności Austal w USA oraz jej kontrakty wojskowe, każde zwiększenie kapitałowe wymaga nie tylko zgody australijskich organów, lecz także aprobaty amerykańskich instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo narodowe. Właśnie ten fragment procesu ujawnia odmienne podejście obu stron do treści uzyskanej zgody.
Spór ten, podobnie jak ubiegłoroczna nieudana próba przejęcia Austal przez Hanwha, unaocznia, jak delikatne są transgraniczne transakcje w sektorze obronnym. Ostateczna struktura właścicielska Austal zależeć będzie od stanowiska australijskiego ministra skarbu, rekomendacji FIRB oraz ewentualnych wytycznych płynących z Waszyngtonu.
Koreański koncern promuje swoją ofertę jako możliwość zwiększenia zdolności produkcyjnych i dostępu Austal do globalnych rynków, jednak niejednoznaczność komunikatów wokół decyzji CFIUS może osłabić wiarygodność tej narracji. W efekcie cała transakcja może wejść w fazę zawieszenia, oczekując na kolejne wyjaśnienia i decyzje regulacyjne.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
