Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Austal USA z kontraktem na budowę kutrów patrolowych dla US Coast Guard 
Austal USA otrzymał kontrakt na zaprojektowanie i budowę do 11 kutrów patrolowych dla US Coast Guard o wartości 3,3 mld USD.
Pierwsza jednostka została zakontraktowana przez US Coast Guard, z opcją na kolejne 10 jednostek. Budowa ma się rozpocząć w 2023 roku, w nowym zakładzie Austal USA produkującym jednostki w Mobile w stanie Alabama. Wstępna faza kontraktu wyceniana na 208 mln dolarów.
Kontrakt związany jest z drugim etapem programu nabycia kutrów patrolowych US Coast Guard, obejmującym budowę od 5 do 15 jednostki typu OPC. Pierwsze cztery OPC w programie są projektowane i budowane przez Eastern Shipbuilding.
Nowy kontrakt to trzeci program budowy okrętów przyznany Austal USA, który potwierdził rozszerzone możliwości stoczni po jej modernizacji o wartości 100 mln dolarów.
W 2020 roku U.S. Government Accountability Office zidentyfikowało „znaczące ryzyko” dla programu OPC po tym, jak w 2018 roku huragan Michael, poważnie uszkodził stocznię Eastern Shipbuilding, w której miało powstać pierwszych dziewięć OPC. W wyniku huraganu US Coast Guard podzieliła program na dwa etapy i zmieniła wymagania harmonogramu i kosztów.
US Coast Guartd zamierza wydać ponad 12 mld dolarów, aby nabyć 25 OPC, które zastąpią starzejącą się jednostki typu Medium Endurance Cutters.
110-metrowe OPC mają zasięg 10.200 mil morskich przy prędkości 14 węzłów i autonomiczność 60 dni. Zdolne są do prowadzenia różnorodnych misji, w tym egzekwowania prawa, przechwytywania narkotyków i migrantów oraz operacji poszukiwawczych i ratowniczych.
Oprócz OPC, Austal USA realizuje liczne programy budowy okrętów dla US Navy i US Coast Guard. Kontynuuje budowę okrętów Littoral Combat Ship (LCS) Independence oraz w programie Expeditionary Fast Transport (T-EPF) typu Spearhead, holowników ratowniczych (T-ATS) typu Navajo – oraz pomocniczego pływającego doku Drydock Medium.
Źródło: US Navy
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
