Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Baltimore: Próby uwolnienia kontenerowca Dali
W najnowszych doniesieniach Straż Przybrzeżna USA ujawnia, że prace związane z uwolnieniem kontenerowca Dali z zawalonego mostu Francis Scott Key Bridge w Baltimore napotykają na dodatkowe komplikacje. Niezbędne będzie odcięcie i podniesienie przęsła mostu, co znacząco zwiększa trudność i złożoność operacji.
Sytuacja wokół usunięcia jednostki Dali na rzece Patapsco w Baltimore, który utknął w strukturze mostu Francis Scott Key, jest bardziej złożona niż wcześniej zakładano. Straż Przybrzeżna USA podkreśla, że konieczne będzie wycięcie oraz podniesienie 4000-tonowego przęsła mostu z dziobu statku, co stanowi nie lada wyzwanie ze względu na zły stan techniczny elementu konstrukcyjnego.
Podczas poniedziałkowego wystąpienia, gubernator Moore podsumował sytuację, podkreślając niespotykaną złożoność operacji wydobycia kontenerowca Dali. Zmagania z nieprzewidywalnymi warunkami podwodnymi, precyzyjne planowanie oraz wymagająca koordynacja prac pokazują, że zadanie to wykracza poza standardowe operacje ratunkowo-porządkowe. Moore dodał, że ekipie udało się już podnieść 200-tonowy fragment mostu, a na 1 kwietnia zaplanowano podniesienie kolejnego, ważącego 350 ton.
Kontradmirał Shannon Gilreath, dowódca 5. dystryktu, wskazuje, że najnowsze skany sonarowe i lidarowe wskazują na dodatkowe problemy. Uszkodzenia i deformacje mostu pod wodą są znacznie poważniejsze, niż sugerowałyby sekcje widoczne z powierzchni. To sprawia, że trudno jest określić, gdzie można przeciąć te elementy, aby operacja była skuteczna. Innymi słowy, niejasny układ zniszczonych części mostu pod wodą komplikuje znalezienie najlepszego miejsca do przeprowadzenia cięć, które pozwolą na bezpieczne usunięcie przeszkód.
Czytaj więcej o zawaleniu mostu Key Bridge w Baltimore i rekordowych stratach ubezpieczeniowych
Zarówno Straż Przybrzeżna, jak i odpowiedzialne za koordynację działania organy, unikają konkretnych deklaracji dotyczących terminów zakończenia operacji, co podkreśla unikatowość i wyjątkową trudność tego przedsięwzięcia. Gubernator Maryland, Wes Moore, wypowiadając się na konferencji prasowej, zaznaczył, że choć prace nad usunięciem przeszkód postępują, wiele niejasności pozostaje i wpływa na planowanie dalszych działań.
Dodatkowo, utrudnieniem jest także koordynacja samej operacji, obejmująca zarówno pracę zasobów ludzkich, jak i technicznych. Ponad 370 osób i 50 jednostek pływających zaangażowanych jest w całodobowe działania, mające na celu przywrócenie żeglugi w tym rejonie. Złe warunki podwodne, w których nurkowie muszą operować niemal „na ślepo”, dodatkowo komplikują działania porządkowe.
Gubernator Moore podsumował sytuację, podkreślając niespotykaną złożoność operacji wydobycia kontenerowca Dali. Zmagania z nieprzewidywalnymi warunkami podwodnymi, precyzyjne planowanie oraz wymagająca koordynacja prac pokazują, że zadanie to wykracza poza standardowe operacje ratunkowo-porządkowe.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Hiszpańska Balearia stawia na biopaliwa
Hiszpański armator Baleària od września br. eksploatuje trzy promy zasilane wyłącznie bioLNG – skroplonym paliwem gazowym pochodzenia odnawialnego. Zabezpieczenie zapasów na czwarty kwartał roku ma – według przewoźnika – pozwolić na ograniczenie emisji CO₂ o ponad 80 tys. ton.
W artykule
BioLNG we flocie hiszpańskiej Balearii
Od początku września promy Margarita Salas, Abel Matutes oraz Rusadir rozpoczęły regularną służbę z wykorzystaniem napędu dual‑fuel, korzystając wyłącznie z bioLNG. Armator zabezpieczył 132 GWh tego paliwa, co odpowiada około 13 % rocznego zużycia LNG przez całą flotę gazową Baleàrii w 2024 roku.
Produkcja biometanu wykorzystywanego do wytwarzania bioLNG opiera się na fermentacji beztlenowej odpadów pochodzenia rolniczego, głównie hodowlanego. Ujęty metan, który w przeciwnym razie zostałby uwolniony do atmosfery, jest oczyszczany do jakości odpowiadającej gazowi ziemnemu, a następnie skraplany w instalacjach kriogenicznych. Dystrybucja bioLNG odbywa się m.in. za pośrednictwem hiszpańskich terminali Enagás w Huelvie, Barcelonie i Kartagenie, które pełnią funkcję punktów zaopatrzenia, nie będąc jednak miejscem produkcji samego paliwa.
Czytaj więcej: Przegląd Promowy: Nowy prom PŻB i modernizacja floty DFDS
Dzięki zastosowaniu bioLNG w okresie od września do grudnia przewoźnik szacuje redukcję emisji CO₂ na poziomie ok. 80 300 ton. Dla zobrazowania tej skali: to mniej więcej tyle, ile rocznie wyemitowałyby 153 500 samochodów osobowych lub równowartość posadzenia 160 650 drzew.
Znaczenie w branżowy promowej
Wdrożenie bioLNG przez Baleària ma znaczenie nie tylko dla armatora, ale także dla całego sektora przewozów promowych w regionie Morza Śródziemnego. Po pierwsze, armator stał się pierwszym europejskim przewoźnikiem promowym z certyfikatem International Sustainability & Carbon Certification (ISCC EU) dotyczącym zarządzania biopaliwami, co potwierdza transparentność łańcucha dostaw i pochodzenie paliwa. Po drugie, przykład ten pokazuje, że flota z napędem gas‑dual może w relatywnie krótkim czasie przejść na paliwo odnawialne, co stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji przewozów morskich.
Wnioski i perspektywy
Z perspektywy przemysłu stoczniowego kluczowe znaczenie ma fakt, że hiszpańska Baleària zademonstrowała pełną gotowość operacyjną i logistyczną do bunkrowania promów paliwem odnawialnym. Udane wdrożenie bio‑LNG w eksploatacji jednostek liniowych pokazuje, że tego typu rozwiązania mogą być skutecznie stosowane nawet przy wysokiej intensywności operacyjnej. Firma zabezpieczyła zapasy paliwa na cały czwarty kwartał roku, co jasno pokazuje, że wyzwania związane z dostępnością i logistyką alternatywnych źródeł energii są możliwe do skutecznego pokonania.
W kolejnych latach rozwój tego segmentu będzie w dużej mierze uzależniony od rozbudowy infrastruktury portowej umożliwiającej bunkrowanie biopaliw – zwłaszcza bio‑LNG – w głównych terminalach morskich. Konieczne będzie także sukcesywne dostosowywanie kolejnych jednostek, również poza sektorem promowym, do eksploatacji z użyciem paliw alternatywnych. Tylko wówczas możliwe będzie osiągnięcie realnej skali i pełnego efektu środowiskowego.
Czytaj też: Prom Stena Ebba wkrótce wejdzie na trasę Gdynia-Karlskrona
Niezwykle istotne będzie jednoczesne monitorowanie dynamiki cen paliw z odnawialnych źródeł oraz dostosowywanie modeli operacyjnych do zmieniających się regulacji unijnych. Pakiety legislacyjne takie jak Fit for 55 czy FuelEU Maritime już teraz kształtują ramy ekonomiczne i środowiskowe działalności armatorów. Ich wpływ na opłacalność inwestycji w nowe technologie napędowe będzie jednym z kluczowych czynników dla branży morskiej w nadchodzącej dekadzie.
Z punktu widzenia polskiego przemysłu stoczniowego oraz operatorów żeglugi promowej i handlowej, działania Baleàrii stanowią cenny punkt odniesienia. To przykład skutecznego wdrożenia innowacyjnego paliwa w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Warto rozważyć, w jakim zakresie podobne rozwiązania mogłyby zostać zaadaptowane na wodach takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Północne, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej infrastruktury bunkrowej oraz dostępności LNG. Dobrze przygotowana transformacja floty w kierunku napędów niskoemisyjnych może w przyszłości stanowić przewagę konkurencyjną, zarówno dla przewoźników, jak i producentów jednostek pływających.
