Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Boże Narodzenie na statkach PŻM
„Tegoroczne święta Bożego Narodzenia około 1,2 tys. marynarzy z 59 statków Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻB) spędzi na morzu lub w portach” – poinformował rzecznik prasowy Polskiej Żeglugi Morskiej Krzysztof Gogol. Z powodu pandemii w wigilię nie będzie gości z zewnątrz, a marynarze nie będą mogli wyjść na spacer w obcych portach.
W tym roku zdecydowana większość statków PŻM spędzi wigilię i święta Bożego Narodzenia na półkuli zachodniej, w portach obu Ameryk i na Atlantyku.
Święta Bożego Narodzenia z dala od domów spędzą m.in. załogi masowca „Drawsko”, który płynie z Wielkich Jezior Amerykańskich do Włoch z ładunkiem zboża, czy statku „Mazury” płynącego do Argentyny.
Z kolei z Norwegii do Brazylii płynie załoga m/s „Solidarność”. Wieczór wigilijny marynarze spędzą jednak w Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich. W egzotycznej scenerii brazylijskich portów świętować będą też załogi statków m/s „Podhale” i m/s „Gdynia”.
Kilka statków PŻM w czasie świąt znajdzie się w krajach arabskich. Wigilię w Egipcie spędzą załogi m/s „Jawor” i m/s „Resko”.
Na przeciwnym biegunie zimna podczas Bożego Narodzenia znajdą się marynarze z m/s „Koszalin”, spodziewanego w drugi dzień świąt na Islandii czy m/s „Szczecin”, który przed wigilią zawinął do portu znajdującego się w norweskich fiordach portu Sunndalsora.
W tym roku załoga tylko jednego statku PŻM będzie spożywać wieczerzę wigilijną w kraju. Będą to marynarze ze statku m/s „Mamry”, który przechodzi remont w MSR „Gryfia”.
„W dniu wigilii centralnym punktem każdego statku jest oczywiście kuchnia, gdzie kucharz wraz ze stewardem dokłada wszelkich starań, aby marynarzom nie brakowało tego wszystkiego, co spożywaliby podczas wigilijnej kolacji w rodzinnych domach” – poinformował rzecznik prasowy Polskiej Żeglugi Morskiej Krzysztof Gogol
Jak dodał, „jeśli statek jest na morzu i zbliża się sztorm, steward przygotowuje mokre obrusy, ponieważ na zmoczonym materiale zastawa się nie przesuwa. Na krawędziach stołów zakłada się ramki. Podobnie w ramkach znajdują się wszystkie kotły i garnki na kuchni, a w ich wnętrzach przygotowuje się mniej zupy. Zdarza się, że kapitan zmienia też na czas kolacji kurs statku, by mniej bujało. Pomimo sztormu wigilia musi się odbyć”.
Na wigilijnym stole – tego dnia wspólnym, nakrytym w jednej mesie – znajduje się 12 tradycyjnych potraw m.in. barszcz z uszkami, pierogi i kapusta z grzybami.
„Na stole nie może zabraknąć ryb, chociaż nie karpia, którego nie znajdziemy u shipchandlera za granicą – chyba, że statek przed świętami był w kraju i zapobiegliwy kucharz zrobił odpowiednie zakupy. Są też tradycyjne polskie ciasta, wypieczone w statkowym piecu – sernik, makowiec, czy ciasta drożdżowe” – wymienia Gogol.
W mesie znajduje się też choinka, najczęściej sztuczna, która jest na stałym wyposażeniu każdego ze statków. Marynarze przystrajają też własne kabiny.
Kapitan rozpoczyna kolację wigilijną o godz. 17 czasu lokalnego. Następnie wszyscy dzielą się opłatkiem i składają sobie życzenia.
Wigilia trwa nawet kilka godzin, tuż po niej marynarze zaszywają się w swoich kabinach i dzwonią do bliskich. Na statkach PŻM znajduje się obecnie Internet satelitarny, więc życzenia składać sobie można również za pomocą sieci – z dowolnej części globu.
W poprzednich latach statki podczas świąt odwiedzane były przez duszpasterzy ludzi morza z organizacji Stella Maris (katolicka) czy The Mission to Seafarers (protestancka). W tym roku – podobnie jak w ubiegłym – z powodu pandemii nie będzie to możliwe.
Autor: Małgorzata Miszczuk/PAP
Powiązane wpisy
USS Stockdale i tankowiec Seahorse. Analiza incydentu u wybrzeży Wenezueli
W połowie listopada tankowiec Seahorse, zaliczany do rosyjskiej „floty cieni”, zmienił kurs w rejonie Morza Karaibskiego po wejściu w sektor działań niszczyciela US Navy USS Stockdale. W światowej przestrzeni informacyjnej zdarzenie szybko opisano jako „blokadę”, choć potwierdzone dane wskazują na znacznie bardziej złożoną sytuację. Poniżej syntetyczna analiza faktów i narracji, która narosła wokół tego incydentu.
W artykule
Rola tankowca Seahorse w rosyjskiej „flocie cieni”
Seahorse to jednostka pływająca pod banderą Komorów, charakterystyczna dla floty wykorzystywanej do transportu rosyjskich surowców z pominięciem klasycznych mechanizmów nadzorczych i ubezpieczeniowych. Częste zmiany bandery, niejasna struktura właścicielska i wiek jednostki to typowe zjawisko dla statków z „floty cieni”.
Czytaj więcej: Rosyjska „flota cieni”: skuteczna odpowiedź na sankcje
W ostatnich latach Seahorse realizuje połączenia między rosyjskimi portami a Wenezuelą, przewożąc naphthę – rozcieńczalnik konieczny do eksportu tamtejszej, wyjątkowo ciężkiej ropy. Bez takich dostaw Caracas nie utrzyma stabilnego poziomu eksportu.
Przecięcie kursu i jego konsekwencje
13 listopada Seahorse zbliżał się do wybrzeży Wenezueli. W tym samym czasie w Karaibach działał USS Stockdale. Dane AIS jednoznacznie wskazują, że amerykański niszczyciel przeciął kurs tankowca, a Seahorse po minięciu okrętu natychmiast zmienił trasę w stronę wybrzeży Kuby.
W kolejnych dniach statek jeszcze kilkukrotnie podchodził w kierunku wybrzeży kraju rządzonego przez Nicolasa Maduro, lecz za każdym razem zawracał, obierając kurs na północ. Na dzień dzisiejszy pozostaje w rejonie Morza Karaibskiego, na wodach pomiędzy Kubą i szelfem wenezuelskim.
Źródła nie potwierdzają zatrzymania jednostki, wydania poleceń radiowych, interwencji sił abordażowych ani użycia środków przymusu. Znamy jedynie manewry obu jednostek, natomiast treść ewentualnych komunikatów pozostaje niejawna.
Fakty a narracja medialna
W mediach społecznościowych incydent bardzo szybko zaczęto przedstawiać jako „zablokowanie” rosyjskiego tankowca. Taki opis nie znajduje potwierdzenia w dostępnych danych. Samo przecięcie kursu na wodach międzynarodowych nie tworzy blokady morskiej; można je jednak odczytywać jako wyraźny sygnał polityczny, szczególnie w kontekście sankcji dotyczących transportu rosyjskiej ropy oraz produktów niezbędnych do jej eksportu.
Proste, hasłowe interpretacje dodatkowo zaciemniają obraz zdarzenia. W przestrzeni publicznej znika różnica między obserwowanymi manewrami jednostek i faktycznym wymuszeniem zatrzymania.
Czytaj również: Rosyjska „flota cieni” wypierana przez okręty NATO
Proste, hasłowe interpretacje dodatkowo zaciemniają obraz zdarzenia. W przestrzeni publicznej znika różnica między obserwowanymi manewrami jednostek i faktycznym wymuszeniem zatrzymania.
Znaczenie incydentu dla regionu
Dla Wenezueli zdarzenie ma wymiar poważny – każde opóźnienie dostaw rozcieńczalników uderza w możliwości eksportowe państwa. Obecność USS Stockdale w tym akwenie wpisuje się w szersze działania USA na Karaibach: od zwalczania przemytu po nadzór nad jednostkami powiązanymi z sektorami objętymi sankcjami. W takim ujęciu przecięcie kursu Seahorse można odczytywać jako formę sygnalizacji poniżej progu użycia siły, lecz o realnym znaczeniu operacyjnym.
Wnioski dla żeglugi morskiej
Incydent pokazuje, że eksploatacja statków funkcjonujących w niejasnym otoczeniu sankcyjnym wiąże się z poważnymi ryzykami. Armatorzy i operatorzy tankowców zaliczanych do „floty cieni” muszą liczyć się z możliwością odmowy obsługi portowej, ograniczeniami ze strony dostawców paliw oraz koniecznością prowadzenia żeglugi w akwenach, gdzie stale obecne są okręty państw egzekwujących sankcje.
Efektem staje się wzrost kosztów eksploatacji, większa niepewność operacyjna i rosnące znaczenie czynników politycznych przy planowaniu działalności żeglugowej.
Ryzyka operacyjne tankowców z „floty cieni”
Zdarzenie z udziałem USS Stockdale nie było blokadą w rozumieniu prawa morza, lecz demonstracją obecności, która miała wymierny skutek — Seahorse kilkakrotnie zmieniał kurs przed osiągnięciem wenezuelskiego wybrzeża. To przykład działania w „szarej strefie”, gdzie swoboda żeglugi zderza się z praktycznym egzekwowaniem sankcji.
Ta sytuacja potwierdza, że tylko precyzyjne, oparte na faktach opisy pozwalają uniknąć uproszczeń, które szybko stają się podstawą dezinformacji w kwestiach bezpieczeństwa morskiego i transportu surowców.
Autor: Mariusz Dasiewicz
