Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Drugi masowiec Meshka ściągnięty z mielizny w cieśninie Sund
Pływający pod banderą Panamy masowiec Meshka, który 31 maja osiadł na mieliźnie w północnej części cieśniny Sund, został ściągnięty z płycizny i odholowany do Landskrony. Szwedzka Straż Przybrzeżna poinformowała, że operacja przebiegła bez zakłóceń i była na bieżąco monitorowana. Prowadzone jest dochodzenie mające na celu wyjaśnienie przyczyn zejścia jednostki z wyznaczonego kursu.
W artykule
Masowiec Meshka ściągnięty z mielizny. Seria incydentów budzi niepokój w branży żeglugowej
Działania ratownicze rozpoczęto w sobotę, 7 czerwca, o godzinie 3.00 nad ranem. W pierwszym etapie opróżniono zbiorniki balastowe w celu odciążenia kadłuba, a następnie jednostkę zabezpieczono przy pomocy dwóch holowników znajdujących się na dziobie i rufie masowca. Po kilku godzinach Meshka odzyskała pływalność i rozpoczęła – przy asyście służb – około ośmiogodzinne przejście do Landskrony. Jednostka poruszała się o własnym napędzie, z pilotem administracji morskiej oraz funkcjonariuszami Straży Przybrzeżnej na pokładzie.
Brak skażenia środowiska – monitoring służb
W chwili wejścia na mieliznę na pokładzie znajdowało się około 938 tys. litrów paliwa i olejów smarnych. Z uwagi na ryzyko skażenia środowiska morskiego, rejon akcji zabezpieczały jednostki patrolowe Straży Przybrzeżnej, a w portach Landskrona i Malmö utrzymywano gotowość sił ratownictwa ekologicznego. Ostatecznie nie stwierdzono wycieku, a cała operacja zakończyła się bez negatywnego wpływu na środowisko naturalne.
Kolejny podobny incydent w tym samym rejonie
Było to już drugie w ciągu tygodnia poważne zejście jednostki z toru wodnego w obrębie tego samego odcinka podejścia do cieśniny Sund. Poprzedni przypadek dotyczył masowca Ali Aykin, pływającego pod banderą Saint Vincent i Grenadyn, który 25 maja zboczył z kursu w rejonie Klagshamn, na południe od mostu Øresund, i wszedł na mieliznę. Na pokładzie znajdowało się około 69 tys. litrów paliwa.
W toku działań ujawniono uszkodzenie zbiornika balastowego oraz podejrzenie naruszenia przepisów bezpieczeństwa żeglugi. Jeden z członków załogi został zatrzymany pod zarzutem prowadzenia statku w stanie nietrzeźwości i rażącego naruszenia procedur nawigacyjnych.
W tle niepokojący trend: przemęczenie i błędy załogi
Obydwa zdarzenia zbiegły się w czasie z groźnym wypadkiem kontenerowca NCL Salten w norweskim fiordzie Trondheimsfjorden. 24 maja, jednostka osiadła na mieliźnie z prędkością 16 węzłów po tym, jak drugi oficer wachtowy, pełniący służbę w pojedynkę, zasnął na mostku. Norweska administracja postawiła mu zarzuty nieumyślnego naruszenia przepisów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi.
W ostatniej dekadzie zarówno na Morzu Północnym, jak i na Bałtyku odnotowano szereg podobnych zdarzeń, których wspólnym mianownikiem był czynnik ludzki – przede wszystkim niedostateczny wypoczynek załóg, brak podwójnej obsady mostka w godzinach nocnych oraz zaniedbania w zakresie organizacji pracy wachtowej.
Wyniki badań: zmęczenie, stres i brak wsparcia
Z opublikowanego 28 maja 2025 r. raportu Seafarers International Research Centre (Cardiff University) wynika, że ponad 35% marynarzy nie otrzymuje wymaganej liczby godzin odpoczynku w ciągu dwóch dób, a niemal 20% nie ma dostępu do odpowiedniej opieki medycznej problemy zdrowotne występujące podczas służby na statku. Autorzy raportu wskazują przemęczenie, przewlekły stres i brak wsparcia psychologicznego jako bezpośrednie czynniki zwiększające ryzyko poważnych incydentów.
Reakcja władz i sektora ubezpieczeniowego
W reakcji na serię ostatnich zdarzeń administracje morskie Szwecji i Norwegii zapowiedziały wzmożenie inspekcji PSC (Port State Control) oraz egzekwowanie przepisów wynikających z Konwencji STCW i Konwencji o pracy na morzu (MLC), w szczególności w zakresie podwójnej obsady mostka oraz formalnych planów zarządzania zmęczeniem załogi (Fatigue Management Plans). Towarzystwa klasyfikacyjne i ubezpieczyciele sygnalizują również wzrost stawek dla jednostek niespełniających minimalnych norm bezpieczeństwa eksploatacyjnego.
Splot tych trzech zdarzeń – Ali Aykin, Meshka i NCL Salten – pokazuje, że mimo rozwoju technologii i systemów wspomagania nawigacji, człowiek pozostaje najsłabszym ogniwem w łańcuchu bezpieczeństwa morskiego.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
