Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Alarm bombowy i ewakuacja pasażerów na wycieczkowcu Ventura
W sobotnie przedpołudnie terminal Mayflower w Southampton zamknięto po zgłoszeniu o podłożeniu ładunku wybuchowego. Z wycieczkowca Ventura, eksploatowanego przez armatora P&O Cruises, ewakuowano pasażerów oraz załogę. Służby policyjne zabezpieczyły teren terminala oraz rejon zacumowania Ventury i przeszukały ciężarówkę stojącą w pobliżu.
W artykule
Przebieg interwencji na pokładzie wycieczkowca – czas i koordynacja
Według relacji pasażerów funkcjonariusze uzbrojeni w broń długą i paralizatory siłą wyciągnęli mężczyznę z kabiny statku. Cała operacja ewakuacyjna przebiegła sprawnie – terminal i statek opuścili wszyscy pasażerowie oraz członkowie załogi. Działania przeprowadzono zgodnie z obowiązującymi w porcie procedurami bezpieczeństwa. Pirotechnicy sprawdzili wskazany pojazd (ciężarówkę) i nie stwierdzili obecności materiałów wybuchowych. Policja zatrzymała 63-letniego mężczyznę podejrzanego o wywołanie alarmu i przekazanie fałszywej informacji; został zwolniony za kaucją i ma stawić się przed sądem 8 listopada.
Na morzu wiele operacji można rozłożyć w czasie, natomiast w porcie pasażerskim każda minuta nabiera wyjątkowego znaczenia. Po wydaniu decyzji o ewakuacji statku i przyległych obiektów służby natychmiast wyznaczają strefę bezpieczeństwa oraz przygotowują korytarze ewakuacyjne. Pasażerowie kierowani są do miejsc zbiórki lub wyznaczonych stref wewnątrz terminala, a równolegle pirotechnicy rozpoczynają sprawdzanie wskazanych lokalizacji. W tym samym czasie policja prowadzi działania wobec osoby zgłaszającej lub podejrzanej. Gdy potwierdzi się brak zagrożenia, port stopniowo wznawia pracę, a jednostka przechodzi dodatkowe procedury kontrolne.
Więcej niż incydent – test procedur
Podobne zdarzenia, choć rzadkie, są dla portów testem zdolności do działania w warunkach realnego zagrożenia. Wymagają pełnej współpracy operatora portu, armatora, służb mundurowych i ratowniczych. W przypadku dużych portów, takich jak Southampton, w planach awaryjnych przewidziano nawet scenariusze obejmujące równoczesną ewakuację dwóch lub trzech statków pasażerskich. To wymaga nie tylko doskonale przygotowanego personelu, lecz także infrastruktury zdolnej przyjąć kilka tysięcy ewakuowanych osób w krótkim czasie.
Wnioski: branża pod presją
Choć tym razem alarm okazał się fałszywy, każde takie zdarzenie wywiera wpływ na całą branżę. Armator musi liczyć się z kosztami opóźnienia rejsu, port ponosi straty związane z przerwą w pracy, a reputacja obu podmiotów zależy od tego, jak skutecznie i bezpiecznie przeprowadzono ewakuację. W dobie rosnącej skali zagrożeń hybrydowych – od cyberataków po prowokacje terrorystyczne – sektor żeglugi pasażerskiej musi stale doskonalić procedury i podnosić poziom ochrony.
W tym przypadku Ventura i port Mayflower mogą potraktować incydent jako sprawdzian gotowości, który – mimo zakłóceń – został zdany. W obszarze bezpieczeństwa morskiego nie ma jednak miejsca na obniżenie czujności ani zaniechanie doskonalenia procedur. Każdy taki epizod powinien skutkować dalszym doskonaleniem planów reagowania oraz regularnymi ćwiczeniami z udziałem wszystkich służb.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Kolejny etap programu Orka. Polska i Szwecja z podpisanym porozumieniem
Wczoraj 17 grudnia w siedzibie 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie podpisano polsko-szwedzki protokół ustaleń dotyczący programu Orka. Dokument sygnowali wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz oraz minister obrony Szwecji Pål Jonson.
W artykule
Jest to pierwsze porozumienie międzyrządowe związane z planowanym pozyskaniem okrętów podwodnych nowego typu dla Marynarki Wojennej RP. Podpisane Memorandum of Understanding otwiera formalny etap współpracy rządowej w ramach procedury government-to-government. Dokument określa ramy dalszych negocjacji z Saab Kockums, w tym zakres przyszłego kontraktu wykonawczego, harmonogram dostaw oraz obszary współpracy szkoleniowej, logistycznej i przemysłowej.
Ramy współpracy i zakres porozumienia
Zgodnie z treścią protokołu strona polska planuje pozyskać trzy okręty podwodne projektu A26 wraz z pakietem szkoleniowym, logistycznym i uzbrojeniem. Porozumienie przewiduje również budowę zdolności do obsługi i napraw okrętów oraz środków bojowych na terytorium Polski. Rząd Szwecji zadeklarował zakupy w polskim przemyśle obronnym oraz włączenie krajowych przedsiębiorstw do szwedzkich łańcuchów dostaw uzbrojenia.
Wskazanie Szwecji i stoczni Saab Kockums jako dostawcy pierwszego wyboru nastąpiło na podstawie rekomendacji Zespołu Zadaniowego ds. programu Orka, po analizie wyników Wstępnych Konsultacji Rynkowych oraz odpowiedzi zawartych w kwestionariuszach informacyjnych. W przypadku niepowodzenia negocjacji Warszawa zachowuje możliwość podjęcia rozmów z kolejnymi państwami uczestniczącymi w procedurze.
Harmonogram i rozwiązanie pomostowe i odbudowa zdolności podwodnych
Szkolenie polskich załóg na okrętach podwodnych szwedzkiej produkcji ma rozpocząć się w 2026 roku. W 2027 r. przewidywany jest odbiór jednostki pomostowej ze Szwedzkiej Marynarki Wojennej, którą ma być okręt typu A17S. Dostawa pierwszej docelowej jednostki typu A26 do Marynarki Wojennej RP planowana jest do 2030 r. Wszystkie okręty mają zostać zbudowane w zakładach stoczniowych w Karlskronie.
Podpisanie protokołu ustaleń ma szczególne znaczenie w kontekście obecnej sytuacji Marynarki Wojennej RP. Dziś w służbie pozostaje jeden okręt podwodny, którego zdolności operacyjne są ograniczone zarówno wiekiem jednostki, jak i brakiem dostępu do pełnego zaplecza technicznego oraz uzbrojenia. Odbudowa zdolności podwodnych od lat pozostaje jednym z kluczowych wyzwań modernizacyjnych sił morskich naszego kraju.
Pytania, które w kolejnym etapie powinny wybrzmieć
Zawarte porozumienie należy traktować jako istotny krok formalny, jednak już dziś pojawiają się pytania, które będą miały kluczowe znaczenie w dalszym przebiegu programu Orka. To kolejne miesiące pokażą, w jakim stopniu deklaracje polityczne i przemysłowe zostaną przełożone na konkretne, wiążące zapisy umowy wykonawczej.
Pytanie podstawowe dotyczy harmonogramu oraz realnego czasu odbudowy zdolności podwodnych. Zgodnie z obecnymi zapowiedziami szkolenie polskich załóg ma rozpocząć się w 2026 roku, natomiast rozwiązaniem pomostowym ma być przekazanie okrętu podwodnego typu A17S który obecnie jest we flocie Svenska marinen. W praktyce oznacza to, że przez najbliższe lata Marynarka Wojenna RP będzie opierać się na rozwiązaniu pomostowym, którego znaczenie operacyjne ograniczy się niemal wyłącznie do szkolenia załóg. Wartość bojowa takiego rozwiązania pozostaje znikoma, co w warunkach wojny toczącej się za wschodnią granicą Polski oraz narastających działań hybrydowych Federacji Rosyjskiej powinno budzić szczególną uwagę.
Wojna oraz rosnąca aktywność militarna na Bałtyku sprawiają, że czas uzyskania realnej gotowości bojowej nowych okrętów podwodnych nie jest kategorią drugorzędną. Każde opóźnienie, nawet formalnie uzasadnione, oznacza dalsze funkcjonowanie floty w warunkach istotnie ograniczonych zdolności.
Równocześnie nie można pominąć ryzyka związanego z realizacją programu A26 po stronie Saab Kockums. Szwedzka stocznia, która ma budować okręty przeznaczone dla Marynarki Wojennej RP, pozostaje obecnie na etapie realizacji zamówienia dla Svenska marinen. Harmonogram tego programu był już kilkukrotnie przesuwany, gdzie łączne opóźnienie sięga dziś niemal dziewięciu lat. W kontekście pilnych potrzeb polskich sił podwodnych zasadnicze pytanie dotyczy tego, czy zdolności produkcyjne i organizacyjne Saab Kockums pozwolą na terminową realizację zamówienia dla Polski, bez ryzyka kolejnych przesunięć czasowych.
Właśnie te kwestie — realna użyteczność rozwiązania pomostowego, wiarygodność harmonogramu oraz moment osiągnięcia pełnej gotowości bojowej — będą w najbliższym czasie testem dla programu Orka i przyjętej ścieżki jego realizacji.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
