Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Bałtyk basenem innowacji
Ze względu na restrykcyjne normy ograniczające stosowanie statków wykorzystujących paliwo wysokosiarkowe, Bałtyk może stać się poligonem dla innowacji, twierdzą eksperci ABB. Szczególną rolę ma do odegrania zielony wodór, który jest niezbędny w realizacji celów zielonej rewolucji w żegludze.
Kryzys energetyczny i ustawodawstwo powodują, że do wodorowej rewolucji przyłączają się kolejne sektory. Jak wynika z danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), w poprzednim roku zapotrzebowanie na wodór wyniosło 94 Mt. Do 2030 r. ma to być 180 Mt, przy czym prawie połowa tego zapotrzebowania będzie pochodzić z nowych zastosowań. Przemysł, energetyka, a także wytwarzanie paliw – wszystko to będzie napędzać popyt na wodór.
Wodór jawi się jako doskonała alternatywa dla konwencjonalnych paliw kopalnych, które zasilają np. silniki okrętów. Dziś największą korzyścią wynikającą z konwersji napędu jest aspekt środowiskowy. Jednak wraz z upływem czasu dojdzie również czynnik ekonomiczny, głównie za sprawą wzrostu efektywności elektrolizy wody. Na razie płacimy „podatek od nowości”. Upowszechnienie się dostawców technologii oraz rozwój i innowacje w zakresie już posiadanych rozwiązań sprawią, że koszty rozwiązań i wdrożeń będą spadać.
Jarosław Szumny, ekspert od ropy i gazu w firmie ABB
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/rheinmetall-dostarczy-armaty-malokalibrowe-dla-niemieckich-fregat-f126/
Sztorm zmian
Obecnie ABB współpracuje z Hydrogen One przy budowie niskoemisyjnego holownika dalekiego zasięgu, który będzie w stanie przemierzać dalekie dystanse bez konieczności postoju w porcie. Rozwój technologii wodorowych ma szczególne znaczenie dla armatorów, którzy upatrują w nim szansę na sprostanie coraz bardziej restrykcyjnym normom emisji. Transport morski odpowiada dziś „tylko” za ok. 2,5 proc. globalnych emisji CO2, ale dane zebrane przez Parlament Europejski wskazują, że obok lotnictwa, jest to jeden z dwóch sektorów, których poziom emisji pomiędzy 1990 a 2019 rokiem rósł najszybciej, bo aż o 34 proc. Co więcej, wraz z dalszym rozwojem światowego handlu (i co za tym idzie żeglugi), emisje mogą cały czas rosnąć.
PE pracuje nad rozwiązaniami, które mają ten proces powstrzymać. Rozważa się np. włączenie transportu morskiego w unijny system handlu emisjami ETS oraz promocję alternatywnych, zrównoważonych paliw dla okrętów. Propozycje redukcji emisji w żegludze znajdziemy w pakiecie Fit for 55.
Od 1 listopada 2022 r. obowiązuje także opracowany przez IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) wskaźnik EEXI, mierzący efektywność energetyczną statków. Dziś aż ¾ żeglugi handlowej (zbiornikowców, masowców i kontenerowców) nie spełnia narzuconych norm, wynika z danych VesselsValue.
Armatorzy muszą mierzyć się z wyzwaniami, jakie stawiają przed nimi organy regulacyjne i globalne zawirowania. Proces ten wymaga jednak czasu i odpowiedniego planowania. Branża musi jednocześnie uporać się z bieżącymi problemami, do których należą np. zerwane łańcuchy logistyczne czy zatory w stoczniach remontowych. A przecież lada moment trzeba będzie też realizować projekty wdrażania wodoru jako paliwa.
Jarosław Szumny, ekspert od ropy i gazu w firmie ABB
Wodór to nasza specjalność
Jego zdaniem Bałtyk znajduje się niejako w uprzywilejowanej pozycji ze względu na restrykcyjne normy emisji, które już obowiązują. Dzięki temu statki pływające po naszym morzu mają szansę szybciej zaadaptować wodór niż np. jednostki transatlantyckie.
Czy Polska skorzysta na ekspansji wodorowej żeglugi na Bałtyku w najbliższych latach? Mimo, że według Międzynarodowej Agencji Energetyki Odnawialnej, jesteśmy dziś trzecim w Unii Europejskiej i piątym na świecie producentem wodoru, to niestety nie jest to wodór zeroemisyjny, a zdecydowana większość tego paliwa pozyskiwana jest w procesie reformingu parowego, do którego stosuje się gaz ziemny. W kontekście wieloletnich planów rozwojowych i programów wsparcia dla transformacji energetycznej, dziś liczy się tak naprawdę jedynie zielony wodór, do wytworzenia którego stosuje się odnawialne źródła energii. Co stoi na przeszkodzie, by produkowany nad Wisłą wodór zmienił kolor na zielony?
Największa bariera to legislacja. Przedstawiony do konsultacji projekt tzw. konstytucji wodorowej posiada luki, poza tym nie wiadomo, kiedy nowe przepisy wejdą w życie. Rodzime przedsiębiorstwa muszą więc wciąż posługiwać się normami zapożyczonymi z krajów Europy zachodniej lub Stanów Zjednoczonych. Oczywiście chodzi także o koszty, nie tylko te związane z produkcją samego zielonego wodoru, ale też wynikające m.in. z konieczności stworzenia środowiska technicznego do utylizacji tego paliwa.
Maciej Albrycht, ekspert rynku wodoru z ABB
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/ciecie-blach-w-stoczni-crist/
Taki mamy klimat
Dziś nad Wisłą brakuje niemal wszystkiego, co związane jest z produkcją zielonego wodoru. Po pierwsze, penetracja OZE w rodzimym miksie energetycznym jest zbyt niska (17 proc.). Farmy na Bałtyku dopiero są budowane, a inwestycje na lądzie wstrzymała ustawa 10H. Potrzebujemy także dedykowanych rurociągów, jeżeli chcemy transportować wodór na dalekich odległościach. Koszt takiej infrastruktury jest olbrzymi. Obecnie dominuje transport drogowy bateriowozami, które obejmują tylko sprężony wodór. Wodór ciekły, przewożony w cysternach, to jeszcze większy wydatek.
Zmienić się musi także infrastruktura portowa, którą będzie trzeba dopasować do nowego źródła zasilania, oraz krajobraz wokół niej. Najefektywniejszą metodą utylizacji zielonego wodoru jest wykorzystanie go jak najbliżej miejsca jego wytworzenia. Stąd też wiele mówi się o strukturze rozproszonej. Istotna jest również platforma cyfrowa, która odpowiada za zarządzanie i optymalizację rozproszonej infrastruktury wodorowej. System taki szczegółowo analizuje działanie elektrolizerów, monitorując ich działanie. Takie rozwiązanie pozwala również stworzyć coś w rodzaju świadectwa pochodzenia. Dziś ciężko jest udowodnić, że wodór został wyprodukowany z porcji energii pochodzącej z OZE.
Wodór na pokładzie
Mimo barier, o których wspominają eksperci, wodorowa żegluga nie stoi w miejscu. Pierwszy na świecie statek napędzany wodorem, Energy Observer, to pokaz możliwości armatorów. Jednostka jest zasilana kombinacją energii odnawialnych, gdzie energia słoneczna, wiatrowa i wodna zostały zaprzęgnięte do ekstrakcji wodoru z wody morskiej poprzez elektrolizę. Statek opuścił francuski port Saint-Malo w 2017 r. i przez wiele lat podróżował dookoła świata, nie pozostawiając po sobie śladu węglowego. Projekt nawet jak na dzisiejsze standardy jest bardzo wymagający, dlatego o wiele szybciej możemy spodziewać się popularyzacji jednostek, które mogą być zasilane wodorem w połączeniu z napędem elektrycznym. Czy takie statki będą znacznie odbiegać od tego, jak dziś są postrzegane?
Wygląd statku się nie zmienia, natomiast ciężar jest mniejszy, a dostępność większa niż w układzie tradycyjnych napędów. Również sama maszynownia jest cichsza, co redukuje ilość generowanych wibracji, a to pozwala zastosować mniejsze wyciszenie. Takie jednostki są także bardziej manewrowe. To przekłada się na duże korzyści dla armatora.
Jarosław Szumny, ekspert od ropy i gazu w firmie ABB
Zanim pierwsze statki wodorowe pojawią się na Morzu Bałtyckim, minie od 5 do 10 lat, uważają eksperci ABB. Pierwszeństwo mogą mieć z jednej strony niewielkie jednostki serwisujące farmy wiatrowe, a z drugiej kontenerowce, bo wraz ze wzrostem tonażu rośnie opłacalność ich produkcji. To system naczyń połączonych, wymagający np. przebudowania portów, które muszą być dopasowane do nowego sposobu zasilania podczas postoju statku. Dziś z punktu widzenia ekonomicznego projekt pt. „wodór na Bałtyku” jest deficytowy, ale wszyscy mają świadomość pilności zmian.
Źródło: ABB
Powiązane wpisy
Zatonięcie Wilhelm Gustloff. Największa katastrofa morska w historii świata
30 stycznia 1945 roku na Morzu Bałtyckim doszło do największej katastrofy morskiej w historii świata pod względem liczby ofiar. W rejonie Ławicy Słupskiej, około 45 mil morskich na północny wschód od Łeby, niemiecki statek Wilhelm Gustloff został storpedowany przez radziecki okręt podwodny S-13. W wyniku zatonięcia jednostki śmierć poniosło ponad dziewięć tysięcy osób.
W artykule
Błędna identyfikacja celu na Bałtyku
Dowódca S-13, kmdr por. Aleksandr Marinesko, obserwując przez peryskop statek płynący nocą przy słabej widoczności pod eskortą torpedowca T-36, uznał go za wojskowy transportowiec ewakuujący żołnierzy z Prus Wschodnich przed nacierającą Armią Czerwoną. W rzeczywistości była to jednostka wykorzystywana do ewakuacji ludności cywilnej, choć na pokładzie znajdował się również personel Kriegsmarine.
Wilhelm Gustloff został zwodowany w 1937 roku jako statek wycieczkowy organizacji „Kraft durch Freude”, należącej do Niemieckiego Frontu Pracy. W czasie wojny jednostka pełniła funkcje pomocnicze i transportowe. W chwili zatonięcia na jej pokładzie znajdowało się ponad 10 tysięcy osób, głównie kobiet i dzieci. Statek był uzbrojony w artylerię przeciwlotniczą i nie posiadał oznaczeń statku szpitalnego.
Atak torpedowy i dramat pasażerów
O godzinie 21.15 Marinesko wystrzelił salwę torped. Pierwsza z nich rozerwała część dziobową na lewej burcie, powodując natychmiastowy przechył jednostki. Druga eksplodowała w rejonie basenu pływackiego, wykorzystywanego wówczas jako pomieszczenie zakwaterowania personelu Kriegsmarine. Trzecia z torped uderzyła w maszynownię, unieruchamiając statek i pozbawiając go zasilania. W krótkim czasie Wilhelm Gustloff zaczął gwałtownie przechylać się i nabierać wody.
Na pokładzie wybuchła panika. Przepełnione korytarze i klatki schodowe uniemożliwiały ewakuację z niższych pokładów. Tysiące ludzi próbowało jednocześnie wydostać się na górę. Dochodziło do stratowania, a dostęp do łodzi ratunkowych był skrajnie ograniczony. Część z nich była oblodzona i niezdolna do opuszczenia na wodę.
W miarę narastającego przechyłu wielu pasażerów zsuwało się po zlodowaciałych pokładach wprost do morza. Inni skakali z wysokości kilkunastu metrów, próbując uchwycić się przepełnionych łodzi ratunkowych. Temperatura wody wynosiła około dwóch stopni Celsjusza, co oznaczało niemal natychmiastową śmierć z wychłodzenia.
Akcja ratunkowa i znaczenie historyczne katastrofy
Akcję ratunkową podjął torpedowiec T-36, który zdołał uratować ponad 500 osób. Łącznie z katastrofy ocalało około 1,2 tysiąca pasażerów. W trakcie działań ratunkowych jednostka musiała jednak gwałtownie manewrować po wykryciu kolejnych torped wystrzelonych przez S-13. T-36 zrzucił następnie bomby głębinowe, uszkadzając radziecki okręt podwodny.
Zatopienie Wilhelm Gustloff przez pewien czas próbowano interpretować jako zbrodnię wojenną. Byłoby tak wyłącznie w sytuacji, gdyby na pokładzie jednostki znajdowali się jedynie cywile, a sam statek płynął pod banderą cywilną i posiadał status jednostki chronionej.
Tymczasem Wilhelm Gustloff płynął pod banderą Marynarki Wojennej, a na jego pokładzie znajdowało się 918 oficerów i marynarzy II dywizji szkolnej okrętów podwodnych (2. U-Boot Lehr Division). Jednostka była również uzbrojona i poruszała się w eskorcie. W tych okolicznościach jej zatopienie było zgodne z postanowieniami traktatu w sprawie ograniczenia uzbrojenia morskiego z 25 marca 1936 roku, który dopuszczał storpedowanie jednostki pomocniczej płynącej w konwoju okrętów wojennych.
W latach 60. XX wieku wrakiem Wilhelm Gustloff interesowała się strona radziecka. Pojawiały się wówczas domniemania, że przed ostatnim rejsem na pokładzie statku mogły zostać załadowane skrzynie zawierające elementy wyposażenia Bursztynowej Komnaty. W 1994 roku Polska uznała wrak Wilhelm Gustloff za mogiłę wojenną, co skutkuje zakazem prowadzenia prac podwodnych i nurkowania w promieniu 500 metrów od miejsca jego spoczynku.
Katastrofa Wilhelm Gustloff pozostaje jednym z najbardziej dramatycznych symboli końcowej fazy II wojny światowej. Jej skala do dziś przewyższa wszystkie inne znane tragedie morskie, przypominając o konsekwencjach wojny prowadzonej w warunkach totalnego konfliktu.
