Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Jednostki specjalistyczne – szczególne wymogi kontraktowe
W odróżnieniu od budowy konwencjonalnych jednostek, takich jak masowce czy tankowce, budowa jednostek specjalistycznych, przeznaczonych między innymi do budowy i wsparcia morskich farm wiatrowych, wymaga często odmiennego podejścia do procesu budowy. Podczas realizacji tego typu projektów konieczne jest również uwzględnienie zmian, które strony zamierzają wprowadzić do specyfikacji kontraktowej.
Już na etapie przygotowania umowy o budowę statku, strony napotykają pierwsze trudności. Standardowe formularze używane do tego celu jako „baza” kontraktowa (typu – „SAJ form”, „NEWBUILDCON form”, „AWES form”, SHIP 2000 form” czy „SHANGHAI form”), przygotowywane dla budowy statków standardowych, nie odpowiadają w wielu częściach wymaganiom, które narzucają ryzyka projektowo-konstrukcyjne i operacyjne statków specjalistycznych. Stąd konieczność daleko idącej „ingerencji” w zapisy formularzy. W wielu przypadkach, skala wymaganych zmian jest tak duża, iż w istocie kontrakt pisany jest „od nowa”, z niewielkim podobieństwem do formularza, który był jego punktem wyjścia (tzw. „bespoke contracts”).
W sytuacji, w której nowobudowana jednostka specjalistyczna jest często tylko „elementem” dużego procesu inwestycyjnego (morska farma wiatrowa, tunel pod dnem morza itp.), kwestia postanowień dotyczących terminu budowy oraz zakresu odpowiedzialności z tytułu ewentualnej zwłoki w dostawie statku, wymaga szczególnej uwagi redakcyjnej przy formułowaniu stosownych postanowień umownych, ze względu na zupełnie inną skalę skutków związanych z ewentualnym naruszeniem postanowień w tym zakresie.
Konstrukcja jednostek specjalistycznych, będąca często „hybrydą” konwencjonalnej jednostki, z systemem urządzeń przeznaczonych do specjalnej eksploatacji (np. system podnoszenia jednostki – „jack-up system” – dla heavy lift jack-up vessels – „HLJV” – samopodnośnego statku itp.), nie tylko, mogą zmienić strukturę zobowiązań kontraktowych (np. przy odrębnym podmiocie odpowiedzialnym za projekt i konstrukcję odrębnych systemów, które mają być zainstalowane na statku itp.), ale również, komplikują kwestię ustalenia właściwych przepisów, norm technicznych i klasyfikacyjnych, które winny mieć zastosowanie do nowobudowanej jednostki.
Z powyższych, między innymi, powodów w wielu kontraktach na budowę jednostek specjalistycznych, rozszerzony zostaje zakres uprawnień armatora do żądania zmian kontraktowych, w szczególności, obejmujących jednostronne uprawnienia do domagania się od stoczni zmian w planowanych pracach konstrukcyjnych i modyfikacji w już zrealizowanej części prac konstrukcyjno-budowlanych, czy wreszcie, dokonania stosownych zmian produkcyjnych celem przyśpieszenia terminu realizacji budowy i dostawy jednostki.
Przy tego typu zakresie uprawnień, wyposażających armatora w jednostronnie umowne uprawnienia „kształtujące”, należy pamiętać o pewnych ograniczeniach (a i związanymi z tym zagrożeniami) wynikających z zasad common law. Przede wszystkim, zbyt daleko idące uprawnienia jednostronne, mogą doprowadzić do zastosowania tzw. „prevention principle” [„Dodd v Charlton” [1897] 1 QB oraz „Holme v Guppy” [1838] 3 M&W 387]. Istota tej zasady, sprowadza się do tego, iż stocznia będzie uprawniona do przesunięcia terminu oddania statku (jako „permissible delay”) lub zmiany ceny (dodatkowego wynagrodzenia), jeżeli jest to spowodowane jednostronnym działaniem (lub zaniechaniem) armatora (w ramach posiadanego uprawnienia „kształtującego”).
Poza tym ogólnym, tradycyjnym ograniczeniem, armator wyposażony kontraktowo w prawo jednostronnego domagania się wprowadzenia przez stocznię zmian konstrukcyjno-budowlanych (na przykład, w formie – „disputed variation order”, czy nawet „variation order”, ale bez podpisu stoczni), podlega kolejnym istotnym ograniczeniom jurydycznym. Przypomniało o tym, orzeczenie w sprawie „Blue Circle Industries Plc v Holland Dredging Company (UK) Limited” [1988]. Sąd Apelacyjny, w tej sprawie, podkreślił bardzo wyraźnie, iż nawet przyznane skutecznie prawnie, kontraktowe prawo armatora do żądania przeprowadzenia przez stocznię określonych zmian czy modyfikacji projektowo-kontraktowych, nie może wychodzić „poza generalny zakresem przedmiotu umowy”. Ponadto, jak potwierdzono to w precedensie „Thorn v Mayor and Commonality of London” [1876], dodatkowe prace konstrukcyjno-instalacyjne czy zmiana w pracach, konstrukcji czy wyposażeniu statku podlega kontraktowej procedurze zmian. W generalnym ujęciu, procedura ta ma charakter albo odrębnej sformalizowanej formuły określanej jako „Modyfication”/,,Variation” albo ogólnej zasady zmiany umowy.
W pierwszym przypadku, od strony stoczni, należy zwrócić szczególną uwagę na konieczność zabezpieczenia się kontraktowego przed sytuacjami, w które armator mógłby, w tym trybie, wymusić realizację określonych zmian, bez stosownego wcześniejszego ustalenia ostatecznych konsekwencji tych zmian (w zakresie terminu wykonania, ceny itp.). W przypadku zmian w trybie zmian kontraktowych, sensu stricte, sytuacja jest o tyle klarowniejsza, iż bez stosownych, ustalonych przez obie strony zmian w umowie, stocznia nie będzie zobowiązana do zaakceptowania i realizacji zmian zaproponowanych przez armatora.
Wyznaczona przez „Thorn v Mayor” [1876] oraz „Blue Circle” [1988] „linia graniczna” swobody kontraktowej armatora („buyer”), wyposażonego w stosowne uprawnienie kształtujące charakter i treść zakresu prac projektowo-konstrukcyjnych stoczni, to ważny wyznacznik praktyczny. Armator winien go brać zawsze pod uwagę (przy naturalnych inklinacjach do rozszerzenia swoich uprawnień kontraktowych do maksimum). Z drugiej strony, stocznia dysponuje skuteczną argumentacją prawną, pozwalającą hamować nieuzasadnione „zapędy” kontraktowego armatora.
Wspomniany już powyżej, wysoce specjalistyczny i daleko odbiegający od standardowych konstrukcji (i celów eksploatacyjnych) charakter budowanych jednostek, powoduje, iż często dochodzi do sytuacji, nie tylko zmian czy modyfikacji rozszerzających pierwotnie przewidziany umową zakres prac, ale odwrotnie – do ograniczenia ich zakresu. Oczywiście, zawsze w takich przypadkach, strony w drodze umowy (zmiany do kontraktu), mogą dokonać stosownej modyfikacji. Jednakże, jeżeli brak jest konsensusu stron, a sama umowa nie przewiduje takich możliwości (to jest zredukowania zakresu prac i związanej z tym redukcji ceny itp.) wówczas, jedna strona umowy (armator) nie jest, co do zasady, uprawniony do obniżenia ceny kontraktowej statku przez jednoczesne ograniczenia żądanych prac projektowo-konstrukcyjnych. Co więcej, nawet gdy można domniemywać (w oparciu o tzw. „implied terms”), iż armator w danych okolicznościach kontraktowych i faktycznych, jest w istocie uprawniony jednostronnie do ograniczenia zakresu projektowego czy konstrukcyjnego aktualnie budowanego statku, to nie oznacza to również, iż przysługuje mu dorozumne prawo stosownego (odpowiadającego skali dokonanej redukcji prac budowlanych) obniżenia ceny jednostki.
W sprawie „SWI Ltd. v P&J Services Ltd.” [2007], Lord Waller (J) stwierdził: „Standardowo, bez odrębnych postanowień umownych, umożliwiających zmianę ceny kontraktowej, strona zlecająca budowę, nie jest uprawniona prawnie do dokonania takich zmian przez redukcje zakresu prac. W takich okolicznościach budujący jest w pełni uprawniony do stwierdzenia, iż zaakceptował cenę kontraktową na podstawie ustalonego zakresu przewidywanej pracy do wykonania i jest gotowy do wykonania tego całego zakresu pracy za tak ustalona cenę. Oczywiście, jeżeli strona zlecająca, zrezygnuje z części zleconych prac, budujący będzie uprawniony do pełnego wynagrodzenia kontraktowego, nie ponosząc jednocześnie odpowiedzialności z tytułu niewykonanej części pracy.”
To właśnie, wyżej wskazane, jurydyczne konkluzje, powodują, iż w wielu umowach o budowę jednostek specjalistycznych, wprowadzone są odrębne, precyzyjne ustalenia dotyczące warunków i zakresu możliwych redukcji zakresu prac budowlanych (wraz ze stosowną redukcją ceny jednostki). Orzeczenie w sprawie „Maidenhead Electrical Services Ltd. v Johnson Control Services Ltd.” [1996], przypomniało jednakże, iż nawet istnienie takiego kontraktowego uprawnienia, nie upoważnia jednocześnie, ex contractu, do zlecenia tej, ograniczonej przez armatora, części prac, innej stoczni (gdzie armator uzyskał korzystniejsze „kwotowanie” ceny za taką usługę budowlaną) [zob. również „Amec Building Ltd. v Cadmus Investments Co. Ltd.” [1996] 51 Con. L.R. 105].
Odrębną kwestią są istotne praktyczne problemy, które strony umowy mogą napotkać w ustaleniu ostatecznej kwoty o jaką należy dokonać redukcji kontraktowej („Purchase price”) w związku z dokonanym ograniczeniem zakresu prac projektowo-konstrukcyjnych. Szczególnie, przy „cenie sztywnej/zryczałtowanej” („lump sum”), rekomendowanym jest, wprowadzenie do umowy precyzyjnego mechanizmu ustalania (i dokonywania) stosownej redukcji (zmiany) ceny [zob. „MT Hojgaard A/S v E.On Climate and Renewables UK Robin Riggs East Ltd.” [2014] EWCA Civ 710].
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
