Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Jednostki specjalistyczne – szczególne wymogi kontraktowe
W odróżnieniu od budowy konwencjonalnych jednostek, takich jak masowce czy tankowce, budowa jednostek specjalistycznych, przeznaczonych między innymi do budowy i wsparcia morskich farm wiatrowych, wymaga często odmiennego podejścia do procesu budowy. Podczas realizacji tego typu projektów konieczne jest również uwzględnienie zmian, które strony zamierzają wprowadzić do specyfikacji kontraktowej.
Już na etapie przygotowania umowy o budowę statku, strony napotykają pierwsze trudności. Standardowe formularze używane do tego celu jako „baza” kontraktowa (typu – „SAJ form”, „NEWBUILDCON form”, „AWES form”, SHIP 2000 form” czy „SHANGHAI form”), przygotowywane dla budowy statków standardowych, nie odpowiadają w wielu częściach wymaganiom, które narzucają ryzyka projektowo-konstrukcyjne i operacyjne statków specjalistycznych. Stąd konieczność daleko idącej „ingerencji” w zapisy formularzy. W wielu przypadkach, skala wymaganych zmian jest tak duża, iż w istocie kontrakt pisany jest „od nowa”, z niewielkim podobieństwem do formularza, który był jego punktem wyjścia (tzw. „bespoke contracts”).
W sytuacji, w której nowobudowana jednostka specjalistyczna jest często tylko „elementem” dużego procesu inwestycyjnego (morska farma wiatrowa, tunel pod dnem morza itp.), kwestia postanowień dotyczących terminu budowy oraz zakresu odpowiedzialności z tytułu ewentualnej zwłoki w dostawie statku, wymaga szczególnej uwagi redakcyjnej przy formułowaniu stosownych postanowień umownych, ze względu na zupełnie inną skalę skutków związanych z ewentualnym naruszeniem postanowień w tym zakresie.
Konstrukcja jednostek specjalistycznych, będąca często „hybrydą” konwencjonalnej jednostki, z systemem urządzeń przeznaczonych do specjalnej eksploatacji (np. system podnoszenia jednostki – „jack-up system” – dla heavy lift jack-up vessels – „HLJV” – samopodnośnego statku itp.), nie tylko, mogą zmienić strukturę zobowiązań kontraktowych (np. przy odrębnym podmiocie odpowiedzialnym za projekt i konstrukcję odrębnych systemów, które mają być zainstalowane na statku itp.), ale również, komplikują kwestię ustalenia właściwych przepisów, norm technicznych i klasyfikacyjnych, które winny mieć zastosowanie do nowobudowanej jednostki.
Z powyższych, między innymi, powodów w wielu kontraktach na budowę jednostek specjalistycznych, rozszerzony zostaje zakres uprawnień armatora do żądania zmian kontraktowych, w szczególności, obejmujących jednostronne uprawnienia do domagania się od stoczni zmian w planowanych pracach konstrukcyjnych i modyfikacji w już zrealizowanej części prac konstrukcyjno-budowlanych, czy wreszcie, dokonania stosownych zmian produkcyjnych celem przyśpieszenia terminu realizacji budowy i dostawy jednostki.
Przy tego typu zakresie uprawnień, wyposażających armatora w jednostronnie umowne uprawnienia „kształtujące”, należy pamiętać o pewnych ograniczeniach (a i związanymi z tym zagrożeniami) wynikających z zasad common law. Przede wszystkim, zbyt daleko idące uprawnienia jednostronne, mogą doprowadzić do zastosowania tzw. „prevention principle” [„Dodd v Charlton” [1897] 1 QB oraz „Holme v Guppy” [1838] 3 M&W 387]. Istota tej zasady, sprowadza się do tego, iż stocznia będzie uprawniona do przesunięcia terminu oddania statku (jako „permissible delay”) lub zmiany ceny (dodatkowego wynagrodzenia), jeżeli jest to spowodowane jednostronnym działaniem (lub zaniechaniem) armatora (w ramach posiadanego uprawnienia „kształtującego”).
Poza tym ogólnym, tradycyjnym ograniczeniem, armator wyposażony kontraktowo w prawo jednostronnego domagania się wprowadzenia przez stocznię zmian konstrukcyjno-budowlanych (na przykład, w formie – „disputed variation order”, czy nawet „variation order”, ale bez podpisu stoczni), podlega kolejnym istotnym ograniczeniom jurydycznym. Przypomniało o tym, orzeczenie w sprawie „Blue Circle Industries Plc v Holland Dredging Company (UK) Limited” [1988]. Sąd Apelacyjny, w tej sprawie, podkreślił bardzo wyraźnie, iż nawet przyznane skutecznie prawnie, kontraktowe prawo armatora do żądania przeprowadzenia przez stocznię określonych zmian czy modyfikacji projektowo-kontraktowych, nie może wychodzić „poza generalny zakresem przedmiotu umowy”. Ponadto, jak potwierdzono to w precedensie „Thorn v Mayor and Commonality of London” [1876], dodatkowe prace konstrukcyjno-instalacyjne czy zmiana w pracach, konstrukcji czy wyposażeniu statku podlega kontraktowej procedurze zmian. W generalnym ujęciu, procedura ta ma charakter albo odrębnej sformalizowanej formuły określanej jako „Modyfication”/,,Variation” albo ogólnej zasady zmiany umowy.
W pierwszym przypadku, od strony stoczni, należy zwrócić szczególną uwagę na konieczność zabezpieczenia się kontraktowego przed sytuacjami, w które armator mógłby, w tym trybie, wymusić realizację określonych zmian, bez stosownego wcześniejszego ustalenia ostatecznych konsekwencji tych zmian (w zakresie terminu wykonania, ceny itp.). W przypadku zmian w trybie zmian kontraktowych, sensu stricte, sytuacja jest o tyle klarowniejsza, iż bez stosownych, ustalonych przez obie strony zmian w umowie, stocznia nie będzie zobowiązana do zaakceptowania i realizacji zmian zaproponowanych przez armatora.
Wyznaczona przez „Thorn v Mayor” [1876] oraz „Blue Circle” [1988] „linia graniczna” swobody kontraktowej armatora („buyer”), wyposażonego w stosowne uprawnienie kształtujące charakter i treść zakresu prac projektowo-konstrukcyjnych stoczni, to ważny wyznacznik praktyczny. Armator winien go brać zawsze pod uwagę (przy naturalnych inklinacjach do rozszerzenia swoich uprawnień kontraktowych do maksimum). Z drugiej strony, stocznia dysponuje skuteczną argumentacją prawną, pozwalającą hamować nieuzasadnione „zapędy” kontraktowego armatora.
Wspomniany już powyżej, wysoce specjalistyczny i daleko odbiegający od standardowych konstrukcji (i celów eksploatacyjnych) charakter budowanych jednostek, powoduje, iż często dochodzi do sytuacji, nie tylko zmian czy modyfikacji rozszerzających pierwotnie przewidziany umową zakres prac, ale odwrotnie – do ograniczenia ich zakresu. Oczywiście, zawsze w takich przypadkach, strony w drodze umowy (zmiany do kontraktu), mogą dokonać stosownej modyfikacji. Jednakże, jeżeli brak jest konsensusu stron, a sama umowa nie przewiduje takich możliwości (to jest zredukowania zakresu prac i związanej z tym redukcji ceny itp.) wówczas, jedna strona umowy (armator) nie jest, co do zasady, uprawniony do obniżenia ceny kontraktowej statku przez jednoczesne ograniczenia żądanych prac projektowo-konstrukcyjnych. Co więcej, nawet gdy można domniemywać (w oparciu o tzw. „implied terms”), iż armator w danych okolicznościach kontraktowych i faktycznych, jest w istocie uprawniony jednostronnie do ograniczenia zakresu projektowego czy konstrukcyjnego aktualnie budowanego statku, to nie oznacza to również, iż przysługuje mu dorozumne prawo stosownego (odpowiadającego skali dokonanej redukcji prac budowlanych) obniżenia ceny jednostki.
W sprawie „SWI Ltd. v P&J Services Ltd.” [2007], Lord Waller (J) stwierdził: „Standardowo, bez odrębnych postanowień umownych, umożliwiających zmianę ceny kontraktowej, strona zlecająca budowę, nie jest uprawniona prawnie do dokonania takich zmian przez redukcje zakresu prac. W takich okolicznościach budujący jest w pełni uprawniony do stwierdzenia, iż zaakceptował cenę kontraktową na podstawie ustalonego zakresu przewidywanej pracy do wykonania i jest gotowy do wykonania tego całego zakresu pracy za tak ustalona cenę. Oczywiście, jeżeli strona zlecająca, zrezygnuje z części zleconych prac, budujący będzie uprawniony do pełnego wynagrodzenia kontraktowego, nie ponosząc jednocześnie odpowiedzialności z tytułu niewykonanej części pracy.”
To właśnie, wyżej wskazane, jurydyczne konkluzje, powodują, iż w wielu umowach o budowę jednostek specjalistycznych, wprowadzone są odrębne, precyzyjne ustalenia dotyczące warunków i zakresu możliwych redukcji zakresu prac budowlanych (wraz ze stosowną redukcją ceny jednostki). Orzeczenie w sprawie „Maidenhead Electrical Services Ltd. v Johnson Control Services Ltd.” [1996], przypomniało jednakże, iż nawet istnienie takiego kontraktowego uprawnienia, nie upoważnia jednocześnie, ex contractu, do zlecenia tej, ograniczonej przez armatora, części prac, innej stoczni (gdzie armator uzyskał korzystniejsze „kwotowanie” ceny za taką usługę budowlaną) [zob. również „Amec Building Ltd. v Cadmus Investments Co. Ltd.” [1996] 51 Con. L.R. 105].
Odrębną kwestią są istotne praktyczne problemy, które strony umowy mogą napotkać w ustaleniu ostatecznej kwoty o jaką należy dokonać redukcji kontraktowej („Purchase price”) w związku z dokonanym ograniczeniem zakresu prac projektowo-konstrukcyjnych. Szczególnie, przy „cenie sztywnej/zryczałtowanej” („lump sum”), rekomendowanym jest, wprowadzenie do umowy precyzyjnego mechanizmu ustalania (i dokonywania) stosownej redukcji (zmiany) ceny [zob. „MT Hojgaard A/S v E.On Climate and Renewables UK Robin Riggs East Ltd.” [2014] EWCA Civ 710].
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
