Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Ruszyła budowa drugiego niszczyciela min Kormoran II dla marynarki wojennej
Wczoraj na terenie stoczni Remontowa Shipbuilding odbyło się uroczyste cięcie blach. Tym samym ruszyła budowa drugiego nowoczesnego niszczyciela min typu Kormoran II.
Docelowo polska marynarka wojenna będzie dysponowała trzema niszczycielami min typu Kormoran II. Ich budowa w sumie będzie kosztowała 1,2 mld zł.
Pierwszy z nich – Kormoran – wszedł do służby pod koniec listopada ubiegłego roku. Jego budowa trwała ponad trzy lata. Było za nią odpowiedzialne konsorcjum zawiązane przez stocznię Remontowa Shipbuilding, Stocznię Marynarki Wojennej oraz Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej, przy czym liderem konsorcjum była pierwsza z wymienionych firm.
Zobacz też: Rosja: nowe elektryczne torpedy wejdą na uzbrojenie w 2019 roku.
Umowa na budowę dwóch kolejnych niszczycieli min została podpisana pod koniec ubiegłego roku. Inspektorat Uzbrojenia zawarł ją z konsorcjum zawiązanym przez stocznię Remontowa Shipbuilding oraz należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej firmy Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej i PGZ Stocznia Wojenna.
Według przyjętego harmonogramu, drugi niszczyciel min typu Kormoran II ma wejść do służby w marynarce wojennej w 2020 roku, a trzeci – dwa lata później. Jednostki zastąpią przestarzałe, liczące ponad pół wieku okręty.
Jak dowiedział się Portal Stoczniowy, spółka PGZ Stocznia Wojenna będzie odpowiedzialna za nawigację i łączność dwóch kolejnych Kormoranów. Okręty zostaną wyposażone w nowoczesny okrętowy system zarządzania walką SCOT, opracowany przez Centrum Techniki Morskiej. To innowacyjny produkt, który podczas ostatnich targów obronnych w Kielcach został wyróżniony nagrodą prezydenta RP.
Zobacz też: Okręty rakietowe Orkan: w tym roku umowa na modernizację.
Niszczyciel min Kormoran mierzy 58,5 metra długości i 10,3 szerokości. Jego wyporność to 830 ton. Okręt pływa z prędkością 15 węzłów, a jego zasięg wynosi 2 500 mil morskich. Uzbrojenie jednostki stanowią dwulufowa armata Wróbel II ZU-23-2MR kal. 23 mm, trzy karabiny maszynowe WKM-Bm kal. 12,7 mm oraz przenośne przeciwlotnicze zestawy rakietowe Grom. Okręt przenosi cztery rodzaje pojazdów podwodnych, które są przeznaczone do walki minowej: Saab Double Eagle Mark II, Kongsberg Hugin, Morświn oraz Głuptak.
Podpis: tz
Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Prom Jan Heweliusz. Tragedia, która wciąż stawia pytania
Dokładnie za dwa dni mija kolejna rocznica katastrofy m/f Jan Heweliusz. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku Bałtyk zabrał jednostkę wraz z większością osób znajdujących się na pokładzie. Do dziś jest to największa tragedia w powojennej historii polskiej żeglugi w czasie pokoju, opisywana w dokumentach, reportażach oraz wspomnieniach ludzi morza.
W artykule
Rocznica, która nie przemija
Są rocznice, które wracają do mediów jak kolejna kartka z kalendarza. Są też takie, które wracają dlatego, że wciąż nie pozwalają przejść obok siebie obojętnie. Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku należy do tej drugiej grupy.
W przekazach źródłowych pojawia się rozbieżność dotycząca bilansu ofiar. Część opracowań podaje 64 osoby na pokładzie oraz 9 uratowanych, co daje 55 ofiar śmiertelnych. Inne publikacje wskazują liczbę 56 ofiar. Niezależnie od różnic w wyliczeniach, sens rocznicy pozostaje ten sam: to dramat rodzin, ratowników, marynarzy, pasażerów oraz całego środowiska morskiego.
Co wiemy o ostatnich godzinach m/f Jan Heweliusz
Z dostępnych, publicznych opisów wynika, że statek wyszedł w morze ze Świnoujścia w kierunku Ystad podczas bardzo trudnej pogody, która na otwartym morzu osiągnęła skrajny poziom. W relacjach powtarza się sekwencja dramatycznych zdarzeń: narastający przechył, sygnał MAYDAY, wreszcie – w ostatecznym rozrachunku – zatonięcie.
To, co pozostaje szczególnie poruszające, nie dotyczy wyłącznie technicznego opisu wiatru i fali. Dotyczy ludzkiego doświadczenia: chaosu ewakuacji, temperatury, czasu, który w takich warunkach przestaje być sprzymierzeńcem. Właśnie dlatego opowieści ocalałych, ratowników oraz osób związanych ze sprawą mają wartość, której nie da się zastąpić suchą chronologią.
Dlaczego wraca temat „tajnych raportów” i sensacji
Wokół katastrofy przez lata narastały hipotezy oraz sensacyjne interpretacje. Część autorów i redakcji publicznie podkreśla, że wątek „tajnego raportu” czy inne teorie tego typu wciąż pojawiają się w obiegu medialnym. Ten mechanizm jest zrozumiały, ponieważ wielkie tragedie domagają się prostych odpowiedzi. Problem polega na tym, że proste odpowiedzi zwykle bywają fałszywe albo niepełne.
Jeśli dzień przed rocznicą ma mieć sens informacyjny, powinien porządkować, nie podgrzewać. Powinien przypominać, co jest udokumentowane, co wynika z zeznań i analiz, co pozostaje sporne, a czego nie da się dziś rozstrzygnąć bez popadania w publicystykę „na skróty”.
Cykl Roberta Dmochowskiego poświęcony pamięci ofiar i odpowiedzialności na morzu
Na naszym portalu publikujemy kilku częściowy cykl tekstów Roberta Dmochowskiego poświęcony katastrofie m/f Jan Heweliusz. To narracja osobista, zakorzeniona w doświadczeniu oraz w pamięci o ludziach, których ta tragedia dotknęła bezpośrednio. W tym przypadku nie chodzi o „kolejną rocznicę do odhaczenia”, tylko o próbę opisania mechanizmów, które w realiach morskich mają ogromne znaczenie: decyzji, przygotowania, stanu technicznego, reagowania na pogarszające się warunki pogodowe.
Dwa dni przed rocznicą tej tragicznej katastrofy warto przypomnieć tę publikację jako część szerszej opowieści. Nie po to, by kogokolwiek osądzać z perspektywy osoby siedzącej w wygodnym fotelu, lecz po to, by to właśnie czytelnik zobaczył morze takim, jakie jest naprawdę: obojętne na nasze wyobrażenia i bezwzględne wobec błędów.
Po co nam ta rocznica dzisiaj
Katastrofa promu Jan Heweliusz pozostaje ważna także dlatego, że dotyka sedna bezpieczeństwa żeglugi. Nie jako hasło, tylko jako codzienna praktyka: procedury, sprawność systemów, kultura meldowania nieprawidłowości, realna ocena ryzyka, gotowość do przerwania przejścia (rejsu), gdy warunki wymykają się spod kontroli.
Ta rocznica w mojej ocenie nie jest wyłącznie wspomnieniem. Jest testem pamięci branży morskiej. Jest też pytaniem, czy potrafimy uczyć się na tragediach bez uciekania w sensację.
