Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Księżna Walii nadała imię prototypowej fregacie HMS Glasgow
22 maja w stoczni BAE Systems w Scotstoun odbyła się uroczystość, która wykraczała poza ramy ceremoniału morskiego – była wyrazem ambicji Royal Navy w odzyskaniu czołowej pozycji w zwalczaniu zagrożeń podwodnych.
W artykule
W stoczni BAE Systems w Scotstoun, gdzie przez dekady budowano jednostki Royal Navy, księżna Walii Katarzyna (Kate) – znana w Szkocji jako księżna Rothesay – dokonała uroczystego chrztu przyszłej fregaty HMS Glasgow.
Uderzeniem butelki szkockiej whisky o dziób jednostki zgodnie z marynistycznym rytuałem przekazała symboliczne błogosławieństwo dla okrętu i jego przyszłej załogi. Wypowiadając słowa: „I name this ship Glasgow. May God bless her and all who serve in her”, księżna objęła rolę matki chrzestnej jednostki – funkcję głęboko zakorzenioną w tradycji Royal Navy, mającą zapewnić duchową opiekę i pomyślność w trakcie przyszłej służby okrętu.
Odpowiedź Royal Navy na wyzwania ZOP
Choć ceremonia chrztu nawiązuje do wiekowych rytuałów Royal Navy, sama fregata reprezentuje najnowsze osiągnięcia w dziedzinie walki morskiej. HMS Glasgow, zwodowana w grudniu 2022 roku, wyznacza standardy nowej generacji okrętów wojennych przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych. Wypierająca 6900 ton jednostka napędzana będzie układem CODLOG, łączącym efektywność energetyczną z niską wykrywalnością akustyczną – kluczowym atutem w operacjach ZOP (zwalczania okrętów podwodnych).
Na jej pokładzie znajdą się m.in. sonary holowane typu 2087, kadłubowe 2150, wyrzutnie torped, hangar z lądowiskiem i przestrzenią dla śmigłowców Leonardo AW101 oraz szerokie spektrum uzbrojenia: pionowe wyrzutnie Mk 41 dla pocisków manewrujących Tomahawk, pociski NSM, system przeciwlotniczy Sea Ceptor (48 rakiet) oraz systemy artyleryjskie, wśród których znajduje się 127 mm armata Mk 45 Mod 4.
Program City: Nowy rozdział w Royal Navy
Program budowy fregat typu 26 zapoczątkowano podpisaniem w 2017 roku kontraktu wartego 3,7 mld GBP na pierwsze trzy jednostki. Ich budowa odbywa się w pełni w Wielkiej Brytanii, z zastosowaniem nowoczesnej infrastruktury, co pozwoliło znacząco obniżyć koszty i skrócić harmonogram realizacji drugiej transzy okrętów. Kolejne pięć jednostek – w tym HMS Birmingham, HMS Sheffield i HMS Newcastle – powstaje w ramach kontraktu wartego 4,2 mld GBP.
Royal Navy otrzyma osiem fregat typu 26, których wcielenie do służby zaplanowano na lata 2028–2035. Okręty te mają zapewnić flocie wysoki poziom gotowości operacyjnej aż do połowy XXI wieku. Jednostki będą nie tylko broniły własnych zespołów uderzeniowych, lecz także stanowiły element natowskiego systemu odstraszania, operując na wodach Arktyki, Północnego Atlantyku i zachodniej części Indo-Pacyfiku.
Fregata HMS Glasgow – kontynuatorka morskiego dziedzictwa
Historia nazwy HMS Glasgow sięga początku XVIII wieku i obejmuje osiem jednostek służących pod banderą Royal Navy. Każda z nich wpisywała się w realia swojej epoki, niosąc na swoich pokładach nie tylko uzbrojenie, ale i symboliczny ciężar odpowiedzialności za brytyjską obecność na morzach i oceanach niemal całego świata.
W 1707 roku do służby została wcielona fregata szóstej klasy, uzbrojona w 20 dział. Uznawana za lekką jednostkę liniową, operowała głównie na wodach Atlantyku. Po dwunastu latach została wycofana z eksploatacji.
Następna fregata, również szóstej klasy, weszła do służby w 1745 roku. Przeznaczona do działań kolonialnych, realizowała zadania patrolowe i eskortowe w rejonie Karaibów. Okręt został sprzedany w 1756 roku.
W 1757 roku zwodowano 20-działową fregatę, która wzięła udział w wojnie o niepodległość Stanów Zjednoczonych. W 1779 roku została przypadkowo spalona w Montego Bay na Jamajce.
Kolejna jednostka o tej nazwie, fregata czwartej rangi uzbrojona w 50 dział, została zbudowana w 1814 roku. Uczestniczyła w ekspedycji do Algieru, gdzie w sierpniu 1816 roku brała udział w bitwie floty lorda Exmoutha przeciwko siłom Dey’a. Po zakończeniu działań operowała na Morzu Śródziemnym, zawijając m.in. do Smyrny i Palermo. Wycofana została ze służby w 1829 roku.
W 1861 roku Royal Navy wprowadziła do służby drewnianą fregatę śrubową, która po ponad dwóch dekadach została sprzedana w 1884 roku.
W początkach XX wieku, dokładnie w 1909 roku, do służby wcielono lekki krążownik typu Town. Jednostka ta brała udział w bitwie u wybrzeży Falklandów w 1914 roku, podczas której uczestniczyła w rozgromieniu eskadry admirała von Spee. Wycofano ją w 1927 roku.
Kolejny okręt o nazwie HMS Glasgow był krążownikiem typu Southampton, który wszedł do służby w 1936 roku. Wziął udział w kampanii norweskiej, działaniach na Morzu Śródziemnym i w operacjach arktycznych. Trafiony torpedami w 1940 roku, przeszedł remont i kontynuował służbę do końca wojny. Ostatecznie został wycofany w 1958 roku.
Ostatnia jak dotąd jednostka o tym imieniu, HMS Glasgow (D88), to lekka fregata rakietowa typu 42, (Sheffield class) była jedną z okrętów brytyjskiej floty wojennej, która odegrała aktywną rolę w wojnie o Falklandy w 1982 roku. HMS Glasgow został uszkodzona przez argentyńskie lotnictwo – jedna z bomb zrzuconych przez samolot typu A-4 Skyhawk przebiła się przez maszynownię, przechodząc przez kadłub na wylot. Pocisk na szczęście nie eksplodował, jednak uszkodzenia naruszyły integralność systemu paliwowego i doprowadziły do unieruchomienia dwóch turbin gazowych typu Tyne, ograniczając tym samym prędkość okrętu jedynie do 10 węzłów. Po prowizorycznych naprawach jednostka powróciła do Wielkiej Brytanii, gdzie została poddana remontowi. Fregata HMS Glasgow choć nigdy więcej nie została wysłana do działań bojowych, pozostała symbolem odporności i profesjonalizmu Royal Navy.
Przekazanie nowego okrętu o tej nazwie symbolicznie wiąże tradycję z przyszłością – pokazując, że siły morskie Wielkiej Brytanii nie zapominają o swojej przeszłości, równocześnie spoglądając ku wyzwaniom w nadchodzących dekadach.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
