Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Czy to już koniec wieloletniego impasu rosyjskiego zbiornikowca Khatanga?
Rosyjski zbiornikowiec Khatanga (Хатанга) od prawie ośmiu lat pozostaje nierozwiązanym problemem dla Portu Gdynia. Po latach prób znalezienia rozwiązania, Ministerstwo Infrastruktury poinformowało, że statek zostanie usunięty. Teraz Zarząd Morskiego Portu Gdynia (ZMPG) chce przynajmniej częściowo odzyskać poniesione koszty, które przez lata obciążały budżet portu.
W artykule
Historia problematycznego zbiornikowca Khatanga
Od 2017 roku w gdyńskim porcie cumuje rosyjski zbiornikowiec Khatanga – 150-metrowy statek, który miał trafić na remont, ale zamiast tego został porzucony i od lat rdzewieje w samym sercu miasta. Kiedyś przewoził ropę naftową, dziś oficjalnie jest pusty.
Co tak naprawdę kryje jego wnętrze? Tego nie wiadomo. Dlaczego? Bo nikt nie może tam wejść. Choć statek stoi w polskim porcie, formalnie pozostaje częścią obcego terytorium. Nie ma załogi, nie ma właściciela, nie ma nawet kogo zapytać o zgodę na wejście na pokład.
To właśnie ten prawny impas sprawia, że jednostka od lat pozostaje nietykalna, a jej przyszłość jest niepewna.
Jak Khatanga utknęła w Gdyni?
Khatanga weszła do Gdyni w październiku 2017 roku na remont w stoczni Nauta. Jednak zanim jakiekolwiek prace mogły się rozpocząć, inspektorzy Port State Control (PSC) wykryli poważne usterki techniczne oraz liczne naruszenia przepisów bezpieczeństwa, które uniemożliwiły zarówno dopuszczenie jednostki do dalszej żeglugi, jak i przeprowadzenie planowanego remontu.
Statek został zatrzymany i od tamtej pory pozostaje w porcie. W kolejnych latach sytuacja tylko się komplikowała. Właściciel jednostki – Murmansk Shipping Company – popadł w problemy finansowe, a w 2020 roku ogłosił bankructwo. W wyniku tego zniknął podmiot odpowiedzialny za statek, a wszelkie decyzje dotyczące jego dalszych losów wymagały współpracy z rosyjskim syndykiem masy upadłościowej, z którym przez kolejne lata nie udało się nawiązać żadnego kontaktu.
W 2021 roku, decyzją ówczesnego wojewody pomorskiego, teren, na którym znajdowała się Khatanga, został przekazany Zarządowi Morskiego Portu Gdynia wraz ze statkiem. Jednak jednostka nie stała się formalnie własnością portu, co dodatkowo sparaliżowało możliwość podjęcia jakichkolwiek działań.
Khatanga – tykająca bomba czy pusta skorupa?
Zbiornikowiec, który kiedyś transportował ropę naftową, został odgazowany przed wejściem do stoczni w 2017 roku. Pomimo to, przez lata pojawiały się obawy, że wewnątrz mogą znajdować się niebezpieczne substancje lub nagromadzone gazy, które w skrajnych przypadkach mogłyby doprowadzić do eksplozji.
Dodatkowe kontrowersje budziła lokalizacja statku – Khatanga cumuje przy Pirsie Południowym w Basenie II Portu Gdynia, zaledwie kilkaset metrów od wieżowca Sea Towers i w pobliżu popularnego Skweru Kościuszki, gdzie cumują ORP Błyskawica i Dar Pomorza. W otoczeniu znajdują się również Oceanarium Gdyńskie, Teatr Muzyczny oraz nieco dalej plaża miejska, co oznacza, że jednostka znajduje się w samym sercu turystycznej części miasta.
Ponadto jednostka znajduje się blisko bazy Marynarki Wojennej RP oraz Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) w Gdyni, gdzie przeładowywany jest sprzęt wojskowy NATO. Takie położenie budzi obawy, że statek mógł być wykorzystywany do działań nasłuchowych, podobnie jak inne rosyjskie jednostki operujące na Bałtyku.
Ze względu na bliskość strategicznych obiektów oraz infrastruktury krytycznej sprawą zainteresowały się polskie służby, w tym Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego (ABW) oraz Służba Kontrwywiadu Wojskowego (SKW). Oficjalnie nie potwierdzono wykrycia urządzeń szpiegowskich, jednak szczegóły postępowania pozostają tajne.
Poluzowane cumy, interwencja holowników i groźba katastrofy
W grudniu 2024 roku oraz w styczniu 2025 roku Khatanga dwukrotnie odsunęła się od nabrzeża podczas silnych sztormów. Cumy zostały poluzowane, a jednostka wymagała interwencji holowników, by zapobiec potencjalnej kolizji.
Po tych incydentach wzmocniono cumy, jednak dla władz portu stało się jasne, że dalsze utrzymywanie statku w porcie jest nie tylko kosztowne, ale również niebezpieczne.
Port Gdynia chce odzyskać straty – ale od kogo?
Jak informuje tvp.info, Zarząd Morskiego Portu Gdynia domaga się zwrotu kosztów za cały okres cumowania jednostki. Problem w tym, że nikt nie poczuwa się do ich uregulowania.
Mimo podejmowanych przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia prób kontaktu z rosyjskim armatorem oraz syndykiem masy upadłościowej, nie udało się uzyskać odpowiedzi ani jakichkolwiek deklaracji dotyczących jednostki.
Kalina Gierblińska, Rzecznik Prasowa Portu Gdynia
Koszt utrzymania statku przez ostatnie lata szacuje się na około 13 milionów złotych, podczas gdy jego wartość to jedynie około 5 milionów.
Sprzedaż jedynym rozwiązaniem?
W tej sytuacji Zarząd Portu Gdynia rozważa sprzedaż statku, aby odzyskać chociaż część poniesinych kosztów.
„ZMPG podejmie próbę sprzedaży statku, aby pokryć przynajmniej część zobowiązań wynikających z wieloletniego nieopłacania bezumownego postoju. Obecnie nie ma realnych przesłanek, by spodziewać się, że właściciel ureguluje zaległości, dlatego sprzedaż jednostki pozostaje jedyną możliwością odzyskania części należności” – podkreśla Gierblińska.
Jednym z potencjalnych scenariuszy jest sprzedaż jednostki na złom, jednak wymaga to formalnego uznania Khatangi za porzucony statek, co w świetle prawa międzynarodowego jest procesem długotrwałym. Alternatywnie, Polska mogłaby spróbować wprowadzić dodatkowe sankcje wobec Murmansk Shipping Company, co pozwoliłoby na przejęcie jednostki bez konieczności negocjacji z rosyjskim syndykiem.
Koniec wieloletniego impasu?
Czy po prawie ośmiu latach Khatanga w końcu zniknie z Gdyni? Zapowiedzi Ministerstwa Infrastruktury sugerują, że usunięcie statku jest kwestią najbliższych miesięcy.
Port Gdynia liczy, że uda się nie tylko pozbyć problematycznej jednostki, ale także odzyskać przynajmniej część poniesionych kosztów. Na razie jednak, mimo że statek stoi na polskim nabrzeżu, wciąż jest własnością upadłego rosyjskiego armatora – i to pozostaje największą przeszkodą w rozwiązaniu problemu.
Czy Khatanga w końcu zniknie z gdyńskiego nabrzeża przed tegorocznym sezonem letnim? Ostateczne decyzje w tej sprawie powinny zapaść w nadchodzących tygodniach.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
